Tupolev Andrei Nikolajevitš Tietosanakirja "Aviation"
Tupolev Andrei Nikolajevitš- A. N. Tupolev Tupolev Andrei Nikolajevitš (18881972) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1953; vastaava jäsen 1933), eversti kenraaliinsinööri (1968), kolme kertaa sankari Sosialistinen työväenpuolue(1945, 1957, 1972), Työn sankari ... ... Tietosanakirja "Aviation"
Tupolev, Andrei Nikolajevitš- Andrei Nikolaevich Tupolev. TUPOLEV Andrei Nikolajevitš (1888 1972), lentokonesuunnittelija. Täysmetallisten lentokoneiden rakentamisen perustaja Neuvostoliitossa. Vuodesta 1924 lähtien Tupolevin johdolla on suunniteltu yli 100 lentokonetyyppiä (siviili- ja ... ... Kuvitettu tietosanakirja
TUPOLEV Andrei Nikolajevitš- (1888 1972) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton Tiedeakatemian akateemikko (1953; vastaava jäsen 1933), eversti kenraaliinsinööri (1968), kolme kertaa sosialistisen työn sankari (1945, 1957, 1972), työvoiman sankari RSFSR:n (1926). Vuonna 1908 hän tuli keisarilliseen tekniseen ...... Sotilaallinen tietosanakirja
Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1953), eversti kenraaliinsinööri (1968), kolme kertaa sosialistisen työn sankari (1945, 1957, 1972) ... Iso Neuvostoliiton tietosanakirja
- (1888 1972) Venäläinen lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1953), eversti kenraaliinsinööri (1968), kolme kertaa sosialistisen työn sankari (1945, 1957, 1972). Vuonna 1937 41 tukahdutettiin. Tupolevin johdolla St. 100 erilaista sotilaallista ja ...... Iso tietosanakirja
- (1888 1972) Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton Tiedeakatemian akateemikko (1953; vastaava jäsen 1933), eversti kenraaliinsinööri (1968), kolme kertaa sosialistisen työn sankari (1945, 1957, 1972), työvoiman sankari RSFSR:n (1926). Vuonna 1908 hän astui keisarilliseen ... ... Tekniikan tietosanakirja
- (1888 1972), lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1953), eversti kenraaliinsinööri (1968), sosialistisen työn sankari (1945, 1957, 1972). Vuonna 1937 41 tukahdutettiin perusteettomasti. Tupolevin johdolla yli 100 sotilas- ja ... ... tietosanakirja
- [R. 29 lokakuuta (10. marraskuuta 1888) pöllöt. lentokonesuunnittelija, akad. (vuodesta 1953; vastaava jäsen vuodesta 1933). Konetekniikan kenraaliluutnantti. palvelu, sosialistin sankari. Labor (1945). Kunnia toiminta n. jne. RSFSR (1933). Dep. Yläosa. Neuvostoliiton neuvoston 3. 5. kokous. Vuonna 1909…… Suuri elämäkerrallinen tietosanakirja
- (1888, Pustomazovon kylä, Tverin maakunta 1972, Moskova), lentokonesuunnittelija, akateemikko (1953), eversti kenraaliinsinööri (1968), sosialistisen työn sankari (1945, 1957, 1972), RSFSR:n työn sankari ( 1926). Hän valmistui arvosanoin (1918). Yhdessä oli ...... Moskova (tietosanakirja)
Kirjat
- Andrei Nikolajevitš Tupolev. Rohkean luovuuden puolia, . Tämä kirja kertoo yleisen lentokonesuunnittelijan Andrei Nikolajevitš Tupolevin työstä, jonka nimi liittyy ilmailumme muodostumiseen, sen ensimmäisiin menestyksiin ja nykytilanteeseen maailmassa. AT…
Andrei Tupolev - lukiolainen, 1907
"... Suunnittelijan elämäkerta on hänen luomiensa koneiden elämäkerta", kuuluisa koelentäjä Mark Gallai ilmaisi tällaisen ajatuksen puhuessaan elämän polku Andrei Nikolajevitš Tupolev. Tällä maalla ei kävellyt niin monet ihmiset, jotka antoivat niin merkittävän panoksen ilmailun kehitykseen sen alkuperästä "reaktiivisten" aikakauteen. Jokainen tämän lentokonesuunnittelijan luoma lentokone on virstanpylväs paitsi Neuvostoliiton myös maailman ilmailun historiassa. Tupolevin lahjakkuus ulottui sekä hänen lentokoneisiinsa, niiden suunnitteluun että organisaatioon tieteellistä työtä ja tutkimus ilmailun, materiaalitieteen, teollisuuslaitosten rakentamisen ja sosiaalinen ala alisteisille joukkueilleen. Sanalla sanoen se oli General Designer.
Andrei Nikolajevitš Tupolev syntyi 29. lokakuuta (10. marraskuuta, uuden tyylin mukaan) vuonna 1888 Pustomazovon kylässä, Tverin maakunnassa, Korchevskyn alueella, Suvorov volostissa. Isä - Tupolev Nikolai Ivanovich - oli kotoisin Surgutin kasakoista. Valmistuttuaan Tobolskin lukiosta vuonna 1860 hän työskenteli opettajana. Sitten hän tuli Moskovan yliopistoon, mutta vuonna 1867 hänet karkotettiin opiskelijalevottomuuksiin osallistumisen vuoksi ja palasi opetustoimintaa. Myöhemmin poliisin salaisessa valvonnassa hän lähti Tverin maakuntaan, jossa hän työskenteli oikeudellisena notaarina. Andrei Nikolajevitšin äiti Anna Vasilievna (s. Lisitsina) kasvoi älykkäässä perheessä, puhui useita kieliä, soitti musiikkia, maalasi ja opetti lapsiaan itse. Vuonna 1876 Tupolevin perhe osti pienen tontin lähellä Kimria. Täällä syntyi tuleva lentokonesuunnittelija. Peruskoulutus Andrei Nikolajevitš pääsi kotiin. Hän muisteli:
”Perheemme oli erittäin ystävällinen ja iso. Vanhempi veli Sergei, sitten Tatiana, Maria, Nikolai, Vera, minä ja Natalia. Äiti antoi kaikki voimansa ja sielunsa perheelle. En sanoisi, että perhe oli patriarkaalinen, perhe oli epäilemättä edistyksellinen. Elämä perheessä oli vaatimatonta...
Kun minun piti opiskella, tein kokeen Tverin lukiossa, läpäin sen keväällä, tein sen huonosti. Ensimmäinen pisteytykseni, jonka sain, oli kirjallisesta sanelusta. Epäonnistui. Kesällä minun piti opiskella, syksyllä tein taas kokeita ja tulin ...
Kun olin lukiossa, tunsin, että minun piti opiskella tekniikkaa, koska rakastin tekniikkaa. Kun olin luonani Pustomazovissa, minulla ei ollut leluja. Ne olivat kalliita, joten tein ne itse puusta. Nämä olivat pääsääntöisesti teknisiä leluja: joko tein puusta melko suuren laivan jonkin kirjan mukaan varusteineen, sitten tein lukon ja nostin vettä noin 400 millimetriä, sitten rakensin veneen, joka oli ohjataan käsin, kahdella pyörällä."
Opiskelijat ja ilmailupiiri
Vuonna 1908 hän valmistui lukiosta ja hakeutui samanaikaisesti keisarilliseen Moskovan teknilliseen kouluun ja rautatieinsinöörien instituuttiin. Läpäistyään kilpailun molemmissa yliopistoissa, hän valitsi lopulta IMTU:n. Jatkuvista rahaongelmista huolimatta opiskelija Tupolev opiskeli erittäin kovasti, ja ensimmäisenä opiskeluvuonna hän onnistui läpäisemään kymmenen tenttiä ja testiä. Tässä on sanottava, että vanhaan opiskelijan ei ollut helppoa opiskella - hänelle annettiin laaja toimintavapaus, opiskelun painopiste oli itsenäinen opiskelu tieteenaloja, ja kuten silloiset professorit oikein sanoivat, - Pystyin itse hallitsemaan opiskeluaineen, sinusta tulee asiantuntija.
Lokakuussa 1909 kouluun perustettiin ilmailupiiri, ja professori Nikolai Egorovich Zhukovsky, joka luennoi ilmailun teoriaa IMTU:ssa, valittiin kunniapuheenjohtajaksi. Aluksi Tupolev ei osoittanut suurta kiinnostusta tähän aiheeseen, mutta tapaus muutti hänen kohtalonsa. Joulukuussa 1909 astuessaan huoneeseen, jossa ilmailupiirin jäsenet valmistelivat näyttelyään luonnontieteilijöiden ja lääkäreiden 12. kongressia varten, hän auttoi opiskelijoita ja opettajia nostamaan purjelentokoneen. Täällä he esittelivät Tupolevin Žukovskille:
"Minua veti hän puoleensa tavalla, jolla nuorta miestä pitäisi vetää vanhaan mieheen, ja sitä paitsi tämä vanha mies oli kuuluisa. Minulle ei koskaan tullut mieleen sallia itseni leikkiä vitsiä tai epäkunnioittaa Nikolai Jegorovichia. Mutta tämä ei tarkoita, että olisin pelännyt lausua ylimääräistä sanaa, arka tai eksynyt siihen. Tosiasia on, että hän tiesi kuinka luoda hyväntahtoisen luottamuksen ilmapiiri ympärilleen... Hän tarttui minuun yhdellä vahvimmista intohimoista - intohimolla tieteeseen.
Elämässä Tupolev oli erittäin aktiivinen ja määrätietoinen henkilö, kaikki hänen tekemänsä liiketoiminta päättyi "ilman pelkoa ja moitteita". Juuri tämän ominaisuuden vuoksi Zhukovsky arvosti ja kunnioitti häntä suuresti. Jo huhtikuussa 1910 Tupolev oli aktiivisimpien opiskelijoiden joukossa ensimmäistä ilmailunäyttelyä valmistelemassa. Hän otti ei vain organisatorisia asioita, vaan myös esitteli töitään osastolla - tasainen tuulitunneli ja lentokonemalli. Nämä tuotteet valmistettiin niin huolellisesti ja yksityiskohtaisesti, että ne herättivät vierailijoissa vilpitöntä ihailua. Näyttelyn avaava Zhukovsky sanoi profeetallisesti, että "hän näkee ilmailupiirissä tulevien tutkijoiden ytimen, joka auttaa ohjaamaan Venäjän ilmailualaa oikealle tielle".
Näyttelyn jälkeen Zhukovsky nimitti Tupolevin äskettäin perustetun aerodynaamisen laboratorion johtajaksi kommentoiden lyhyesti päätöstään - "hänen kätensä toimivat hyvin", ja käski häntä suunnittelemaan ja rakentamaan suuren tasaisen tuulitunnelin. Pian aerodynaamiseen laboratorioon ilmestyi tuulitunneli, joka tunnetun hydroaerodynamiikan mukaan S.A. Chaplygin palveli "uskollisesti" tutkijoita vuoteen 1923 asti.
Tupolevin lento purjelentokoneessa Samanaikaisesti putken rakentamisen kanssa Tupolev ja hänen toverinsa piirissä B.N. Juriev (tuleva akateemikko) ja A.A. Komarov, alkoi luoda tasapainottavaa lentokoneen runkoa.
”Rakennettu purjelentokone testattiin ennen kaikkea sen luojien toimesta: minä, Jurjev ja Komarov. Menimme Yauzan koulun vastakkaiselle rannalle. Aurinko paistoi jo keväällä... Purjelentokonettamme ohjattiin kahdessa siivessä riippuvan ohjaajan kehon liikkeillä. Ja toisen henkilön fyysinen voima kiihdytti häntä. Jurjev "valjasti" hihnan ja pakeni. Tunsin, että maa luisui jalkojeni alta, ja lensin. Joku onnistui ottamaan valokuvan ... kaaduin maahan, mutta ilman seurauksia. Sitten Jurjev istui lentäjänä, ja minä ajoin häntä ... ”- Andrei Nikolaevich muisteli myöhemmin.
Ympyrän jäsenet luottavat kykyihinsä ja päättivät rakentaa oman suunnittelemansa lentokoneen, jonka pohjana oli tuolloin suosittu Englannin kanaalin valloittaja Bleriot XI. Päätöstä helpotti suuresti se, että näyttelyn aikana lippujen myynnistä ja yksityishenkilöiden lahjoituksista oli mahdollista kerätä pieni pääoma, joka riitti ranskalaisen moottorin ja tarvittavien materiaalien ostamiseen. Asiat etenivät nopeasti, ja pian lentokoneen purjelentokone oli valmis, jäi odottamaan moottorin saapumista. Ja tässä tuli Tupoleville vaikeat ajat.
Keväällä 1911 Venäjällä juhlittiin maaorjuuden lakkauttamisen 50-vuotispäivää, ja opiskelijayhteisön edistyksellinen osa kohtasi tämän päivämäärän mielenosoituksissa, joissa vaadittiin itsevaltiuden poistamista. Monet opiskelijat pidätettiin tai erotettiin yliopistoista. Tupolev kuului myös jälkimmäiseen, hänet erotettiin IMTU:sta vuodeksi. Lisäksi hänet määrättiin menemään kotiin Tverin maakuntaan. Vain kaksi ja puoli vuotta myöhemmin hänen "poliisietsintä" -järjestelmä peruutettiin. Tupolev onnistui toipumaan koulussa ja palaamaan Moskovaan, missä hän uppoutui töihin aerodynaamiseen laboratorioon.
Tupolev - IMTU:n opiskelija Vuonna 1914 Žukovskin opiskelija - V.A. Slesarev loi valtavan Svyatogor-lentokoneen, joka oli tuolloin maailman suurin ja ylitti kooltaan Ilja Muromets I.I. Sikorsky. Työn viimeisessä vaiheessa Slesarev koki taloudellisia vaikeuksia ja kääntyi armeijan puoleen saadakseen apua. He puolestaan pyysivät Žukovskia antamaan asiantuntija-arvion Svjatogorista. Tätä työtä varten perustettiin komissio, joka koostui V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanova, A.A. Arkangelski ja A.N. Tupolev. Komissio suoritti lentokoneen aerodynaamisen laskelman ja suoritti myös puhalluksen tuulitunnelissa joidenkin sen rakenneosien osalta. Komission johtopäätöksessä todettiin, että "lentokoneen lento ... on mahdollista, ja siksi Slesarev-laitteen rakentaminen on toivottavaa". Valitettavasti, vallankumouksellisia tapahtumia Venäjällä he eivät antaneet Slesareville mahdollisuutta saattaa päätökseen Svjatogorin rakentaminen.
Tähän ajanjaksoon sisältyy myös Tupolevin ensimmäinen yritys kokeilla lentokoneiden suunnittelua. Duxin ilmailutehtaan johto kääntyi Žukovskin puoleen löytääkseen heille asiantuntijan, joka voisi luoda useita vesilentokoneita, ja hän suositteli Tupolevia "yhdeksi parhaista oppilaistaan". Tutkiakseen asiaa Tupolev meni Itämeren laivaston vesilentokoneiden tukikohtaan, jossa hän tutki huolellisesti lentokoneiden suunnittelua. Tupolevin kokemus ei riittänyt itsenäinen työ, joten vesilentokoneprojekteja uusittiin jatkuvasti. Tämä aiheutti suuria ongelmia N.N. Polikarpov, tuleva erinomainen lentokonesuunnittelija, joka tuolloin opiskelijana työskenteli Duxissa huoltoinsinöörinä ja koordinoi samalla Tupolev-projektin teknisiä vaatimuksia sotilasosastolla. Lopulta Duxin johtaja päätti lopettaa tämän työn ja osti ranskalaisilta lisenssin Tellier-lentävien veneiden rakentamiseen.
Vuonna 1916 perustettiin laskenta- ja testaustoimisto (RIB) aerodynaamiseen laboratorioon "... lentokoneiden tarkastuslaskelmien tuottamiseksi, potkurien alan tutkimukseen ja joidenkin ongelmien ratkaisemiseksi ilmanvastuksen ja materiaalien tutkimuksessa. " RIB:n luominen johtui sotilasosaston yrityksistä virtaviivaistaa asiantuntijalausuntojaäskettäin luodut lentokoneet ja keskittää ilmailun tieteellinen, tekninen ja insinööripotentiaali yhteen paikkaan. Professori Žukovski nimitettiin RIB:n johtajaksi ja V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanov, A.A. Arkangelski, N.I. Ivanov ja A.N. Tupolev.
Vallankumoukselliset tapahtumat eivät keskeyttäneet järjestön työtä. Vuonna 1917 Tupolevista tuli RIB:n aerodynaamisten laskelmien johtaja. Hänen johtajuudellaan ja suoralla osallistumisellaan suoritettiin Kosyanenko-veljesten, Nieuport XI:n ja Anatran taistelijoiden laskelmat.
Toukokuussa 1918 Tupolev puolusti valmistumisprojektiaan arvosanoin: "Kokemus vesilentokoneen kehittämisestä tuulitunnelitestien mukaan" ja sai koneinsinöörin erikoisuuden.
Vuodesta 1920 lähtien Tupolev alkoi lukea kurssia "Aerodynaamisen laskennan perusteet" Moskovan korkeakoulussa ja vuodesta 1921 - "Lentokoneiden teoria" ja "Hydrolentokoneiden teoria".
TsAGI:n luominen
Jopa "vallankumousta edeltävinä aikoina" Zhukovsky ja hänen työtoverinsa keskustelivat suunnitelmista luoda erityinen aerodynaaminen instituutti. Vuonna 1918 koko Venäjän neuvoston alaisuudessa perustettiin tieteellinen ja tekninen osasto kansallinen talous(NTO VSNKh), ja Žukovski teki aloitteen NTO:n johdolle tällaisen instituution luomiseksi. NTO:n puheenjohtaja N.P. Gorbunov ymmärsi välittömästi tämän ehdotuksen merkityksen ja suostui perustamaan instituutin. 1. joulukuuta 1918 perustettiin Korkeimman talousneuvoston NTO:n asetuksen mukaisesti Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI).
N.E. nimitettiin instituutin johtajaksi. Zhukovsky, yleisen teoreettisen osaston johtaja - Vetchinkin, aerodynaaminen - Jurjev, ilmailu - Tupolev, potkuri - Stechkin.
Moottorikelkka ANT-IV Vuoden 1919 puolivälissä TsAGI sai tilauksen moottorikelkkojen rakentamisesta. Niiden luomista johti Tupolev. Vuosina 1919-1922 TsAGI:n konepajoissa rakennettiin kaksi sekamuotoista moottorikelkkaa ja kolme täysmetallista. Moottorikelkan suunnittelu osoittautui onnistuneeksi, niitä käytettiin pitkään ja jopa osallistuivat Kronstadtin kapinan tukahduttamiseen. Myöhemmin Tupolev palasi moottorikelkkojen suunnitteluun useammin kuin kerran.
Käynnissä olevan lentokoneiden aerodynaamisiin laskelmiin, siipiprofiilien pyyhkimiseen jne. liittyvän tieteellisen ja kokeellisen työn lisäksi TsAGI:n ensimmäinen käytännön "kynätesti" oli sen asiantuntijoiden osallistuminen 20-luvun alussa raskaan lentokoneen luomiseen. , jonka piti korvata vanhentunut "Ilja Muromets". TsAGI:ssa tämän lentokoneen suunnittelua varten perustettu raskaan ilmailun komissio (COMTA), johon kuului Tupolev, valitsi kolmitasojärjestelmän, jota Tupolev vastusti voimakkaasti. Hän ei käytännössä osallistunut lentokoneen jatkotyöhön. Kone epäonnistui, ja sen työskentely lopetettiin pian.
Ensimmäinen kone
Maaliskuussa 1921 N.E. kuoli. Zhukovsky, kuuluisa tiedemies Sergei Alekseevich Chaplygin tuli TsAGI:n johtajan paikalle, ja Tupolev nimitettiin hänen sijaiseksi. Tähän mennessä nuori tutkija Tupolev oli tunnettu maan ilmailuasiantuntijoiden joukossa, hänellä oli kertynyt huomattava kokemus sen ajan lentokoneiden aerodynaamisten ja rakenteellisten järjestelmien tutkimuksesta. Samaan aikaan Tupolev tutki huolellisesti lentokoneiden rakentamisessa käytettyjä materiaaleja. 20-luvun alussa Gospromtsvetmetin tehtaalta Kolchuginossa hankittiin kevyt ja kestävä metalliketju-alumiini. Tupolev arvosti välittömästi mahdollisuuksia käyttää tätä metallia lentokoneiden rakentamisessa. Lokakuussa 1922 TsAGI:hen perustettiin metallilentokoneiden rakentamisen komissio, jota johti Tupolev. Myöhemmin hänen ehdotuksestaan tämän komission perustamispäivästä tuli OKB A.N. Tupolev.
Ajatus oman suunnitteleman lentokoneen rakentamisesta on ollut Tupolevin ajatuksissa pitkään. Hän kokeili paljon lentokoneen suunnittelumallin valinnassa ja asettui aivan tietoisesti ulokeen yksitasoon.
A.N. Tupolevin ensimmäinen lentokone - ANT-1 Hanke sai tunnuksen ANT-1. Kone oli pieni urheilullinen yksitasoinen sekarakenteinen ulokesiipi, jonka jänneväli oli 7,2 metriä. Moottorina paremman puuttuessa päätettiin käyttää vanhaa Anzania, jonka teho oli 35 hv. s., joka oli vielä ensimmäisessä Blériot-tyyppisessä lentokoneessa, joka luotiin IMTU:n ilmailupiirissä vuonna 1911. Lokakuussa 1923 lentokone rakennettiin. Lentokoneen rungon suunnittelussa Tupolevin vaatimuksesta jotkut osat tehtiin ketju-alumiinista. Lentokonetta päätettiin testata lennossa Kadetskyn paraatikentällä, jonne se siirrettiin 21. lokakuuta 1923 heidän syliinsä.
Entinen lentäjä, aktiivinen osallistuja ANT-1:n rakentamiseen Jevgeni Ivanovitš Pogossky, nimitettiin testilentäjäksi. Hän nousi autoon, astui kaasulle ja lyhyen juoksun jälkeen nousi helposti ilmaan. Tehtyään useita ympyröitä paraatikentän yli tämän nuorelle suunnittelijalle suunnatun historiallisen tapahtuman osallistujien riemuitsevien huutojen johdosta Pogossky laskeutui koneen tarkasti. Se oli voitto! Erään Moskovan sanomalehden muistiinpanossa todettiin, että "toveri Trotskin / Khodynkan / mukaan nimetyllä lentokentällä testattiin useita venäläisen suunnittelun lentokoneita", niiden joukossa mainittiin ANT-1 A.N. Tupolev.
Ensimmäinen täysmetallinen lentokone
Toukokuussa 1923 Tupolev aloitti uuden ANT-2-lentokoneen kehittämisen. Suunnittelijan suunnitelmien mukaan kyseessä oli täysmetallinen korkeasiipinen matkustajalentokone, jossa oli 100 hv Bristol Lucifer radiaalimoottori. Kanssa. Matkustajahytti oli suunniteltu kahdelle hengelle, lentäjä istui avoimessa ohjaamossa. Lentokoneen pinta oli valmistettu aaltopahvista alumiinipostista. 26. toukokuuta 1924 lentäjä Petrov suoritti ensimmäisen lennon ANT-2:lla. Tupolev kirjoitti siitä myöhemmin:
"Päivä 26. toukokuuta 1924 olisi rehellisesti sanottuna merkitty Neuvostoliiton ilmailun historiaan. Tänä päivänä ensimmäinen Neuvostoliiton täysmetallinen lentokone teki ensimmäisen lentonsa Keskilentokentällä.
ANT-3 / R-3 Lehdessä "Bulletin of the Air Fleet" vuodelta 1924 sanottiin: "Toukokuun 26. päivänä keskuslentokentällä. Toveri Trotski Moskovassa testasi uutta matkustajalentokonetta ANT-2, jonka Keski-Aerohydrodynaaminen instituutti rakensi insinööriprojektin puitteissa. A.N. Tupolev. Kone on rakennettu kokonaan venäläisestä metallista - ketju-alumiinista, se on uloke yksitaso, jolla on erittäin omaperäiset, kauniisti virtaviivaiset ääriviivat... Kone osoitti erinomaisia lento-ominaisuuksia.
Heinäkuussa 1924 NTK UVVS antoi TsAGI:lle toimeksiannon rakentaa kaksipaikkainen tiedustelulentokone. Tarkasteltuaan toimeksiantoehdot, Tupolev "astui kurkulleen" - hänen oli tehtävä kaksitaso. Syy oli yksinkertainen ja banaali - maassa ei ollut vaaditun tehon moottoria, joka kykenisi tarjoamaan monotasolle vaaditut lento-ominaisuudet. Vuotta myöhemmin täysmetallinen ANT-3 tuotiin kokeisiin, jotka vahvistivat määritellyt ominaisuudet, ja R-3-nimellä varustettu lentokone otettiin tuotantoon. Kaikkiaan valmistettiin noin 100 autoa. ANT-3, ensimmäinen Neuvostoliiton lentokone, teki vaikuttavia kansainvälisiä lentoja Euroopan pääkaupunkeihin sekä Tokioon ja takaisin.
Raskas pommikone
Marraskuussa 1924 Leningrad Ostekhbyuro (sotilaallisten keksintöjen tekninen erityistoimisto), joka harjoitti laivojen vastaisten aseiden kehittämistä, antoi määräyksen raskaan lentokoneen luomisesta, jonka prototyypin valmistusaika on yhdeksän kuukautta. Ilmavoimien johto, saatuaan tietää Ostekhburon aloitteesta, täydensi teknisiä vaatimuksiaan omilla, mikä teki projektista täysimittaisen pommikoneen. Tupolev päättää välittömästi tehdä kaksimoottorisen ulokemontasokoneen.
ANT-4 Kokeneen pommikoneen, nimeltään ANT-4, suunnittelu ja valmistus eteni kiihtyvällä tahdilla ja valmistui ajallaan. 26. marraskuuta 1925 lentäjä A.I. Tomashevsky suoritti ensimmäisen testilennon. ANT-4:n testien aikana asetettiin kaksi maailmanennätystä lennon kestosta eri lastilla, mutta niitä ei kirjattu FAI:iin, koska Neuvostoliitto ei ollut tämän organisaation jäsen.
Pian lentokone, nimeltään TB-1, otettiin tuotantoon. Kaikkiaan valmistettiin 216 eri muunneltua ajoneuvoa: pyörä- ja suksien alustalla, kellukkeilla jne. Lentokone ANT-4 "Neuvostoliiton maa", jonka komentaja oli lentäjä S.A. Shestakov suoritti vuonna 1929 erittäin pitkän lennon Moskova-New York, matkalla 21 242 km 142 tunnissa.
ANT-4:n suunnittelu oli kaikilta osin niin edistynyt, että siitä tuli perusta monimoottoristen lentokoneiden luomiselle maailman johtavien ilmailuvaltojen suunnittelutoimistoissa. Yhdelläkään maailman maalla ei ollut tuolloin tällaisia pommikoneita. Ilman liioittelua voimme sanoa, että Tupolevin tämän lentokoneen luominen on selkein todiste tämän suunnittelijan organisatorisista taidoista ja lahjakkuudesta.
Ensimmäinen matkustaja
20-luvun lopulla sotilaallinen teema tuli hallitsevaksi AGOS Tupolevin hankkeissa. Ja täällä, aivan odottamatta, TsAGI-kollegiossa Puna-armeijan ilmavoimien päällikkö Ya.I teki ehdotuksen. Alksnis henkilöauton luomisesta. Sotilaslentokoneiden kehittämisprosessissa kertynyt kokemus ja rakentavat ratkaisut antoivat Tupolev-tiimille mahdollisuuden ratkaista tämä ongelma mahdollisimman pian.
ANT-9 matkustajakoneen suunnittelussa käytettiin R-6 (ANT-7) tiedustelukoneen teknistä kehitystä, jonka rungon mitat olivat lähellä vaadittua. Toukokuussa 1929 lentokone nostettiin ensimmäisen kerran ilmaan. Testit onnistuivat, ja pian ANT-9 otettiin tuotantoon kahtena versiona - kolmimoottorisena, joista valmistettiin 66 autoa, ja kaksimoottorisena - noin 60 autoa. Matkustajalinjoilla kone sai tunnuksen PS-9.
Nelimoottorinen jättiläinen
Nelimoottorinen jättiläinen ANT-6 ravisteli kaikkien tuolloin maailman ilmailuasiantuntijoiden mielikuvitusta. Tupolev aloitti uuden koneen työskentelyn omasta aloitteestaan heti, kun ANT-4-testien tulokset saatiin, ja erityisesti konsolien yksitasoisen siiven luomisessa esitetyt ideat vahvistuivat käytännössä. Myöhemmin ilmavoimien edustajat liittyivät ANT-6:n toimeksiannon kehittämiseen. Vuonna 1929 hankkeen työskentely suunnittelutoimistossa aloitettiin täysimittaisesti. Siihen osallistuivat suunnittelijaryhmät, joita johtivat Petlyakov, Arhangelsky, Myasishchev ja Belyaev.
ANT-6 / TB-3 22. joulukuuta 1930 TsAGI:n päälentäjä M.M. Gromov nosti auton ilmaan. TB-3-prototyypin lentokokeet saatiin onnistuneesti päätökseen helmikuun 1931 loppuun mennessä. Testien tulosten loppuraportissa sanottiin erityisesti: "TB-3-4 Curtis-Conqueror on tietojensa mukaan moderni pommikone, joka on parhaiden ulkomaisten lentokoneiden tasolla. Pidä tarpeellisena laittaa lentokone sarjatuotantoon korvaamalla Curtis-Conqueror-moottorit M-17:llä.
Vuonna 1932 ilmavoimat hyväksyivät TB-3:n. Massatuotannossa lentokonetta modernisoitiin monta kertaa - moottorit vaihdettiin, peräyksikkö ja laskutelineet viimeisteltiin, erilaisia aseita, lentoinstrumentteja jne. asennettiin. Erittäin mielenkiintoisia ja lupaavia olivat jo joulukuussa 1931 alkaneet kokeet TB-1:n osallistuessa luoda erilaisia versioita "Aircraft-linkistä" TB-3:een perustuen. Yksi näistä vaihtoehdoista, joka hyväksyttiin ennen sotaa, osoitti suurta tehokkuutta sillan ja öljyputken tuhoamisessa Romaniassa sodan alussa. Tähän operaatioon osallistui kaksi TB-3:ta, joista jokainen kantoi siiven alla kahta I-16:ta, aseistettuna kahdella 250 kg:n pommilla. Matkalla kohteeseen hävittäjät irtautuivat "lentokoneesta" ja antoivat tarkan pommiiskun.
Kaikkiaan tehtailla valmistettiin 873 autoa. TB-3:t osallistuivat useisiin Neuvostoliiton rajoilla vallinneisiin konflikteihin, mutta toisen maailmansodan alkaessa ne olivat jo vanhentuneita ja niitä käytettiin pääasiassa toisen linjan osissa. Käytöstä poistetut TB-3:t siirrettiin siviililentokoneeseen, jossa ne saivat tunnuksen G-2, ja niitä käytettiin pitkään kuljetuskoneina. TB-3 osoittautui erittäin hyväksi pohjoisen kehityksessä ja napa-asemien tarjoamisessa.
superjättiläiset
ANT-14 Erillistä sivua Tupolevin elämäkerrassa soittavat hänen johdollaan 30-luvun puoliväliin mennessä luodut "superjättiläiset" - ANT-14, ANT-16 (TB-4) ja ANT-20 "Maxim Gorky". Vuonna 1929 päätettiin rakentaa siviili-ilmailu suuri lentokone, joka pystyy toimimaan Moskovan ja Vladivostokin välisellä linjalla. Prototyypin kehittämisen ja valmistuksen nopeuttamiseksi viisimoottorinen ANT-14 luotiin TB-3 pommikoneen suunnittelun perusteella. Kone rakennettiin yhtenä kappaleena, se lensi hyvin ja pitkään M. Gorkin mukaan nimetyssä propagandalentueessa.
Tätä seurasi kuusimoottorinen jättiläinen ANT-16 (TB-4), joka teki ensimmäisen lentonsa 3. heinäkuuta 1933. Tämän aluksen neljä moottoria sijaitsi siipien kärkivälillä ja kaksi - tandem-parissa keskiosan yläpuolella. Tandem-propulsiojärjestelmän olemassaolo johtui siitä, että maassa ei ollut tarvittavan tehon massatuotettuja moottoreita. MM. Gromov kuvaili tätä lentokonetta seuraavasti: "Löntoonlähtö on yksinkertaista, ei ole taipumusta kääntyä. Juoksu on lyhyt. Kiipeämässä lentokone on vakaa ja kiipeää hyvin. Lentäessä se on vakaa ja helppo hallita. Suunnittelussa se on vakaa ja stabilisaattorin uudelleenasennusta ei juuri tarvita. Laskeutuminen on hyvin yksinkertaista, juoksun aikana ei juurikaan väänny.
Vuonna 1932 tuli kuluneeksi 40 vuotta kirjallista toimintaa Maksim Gorki. Tässä yhteydessä Ogonyok-lehden toimittaja Mihail Koltsov esitti ajatuksen jättiläisilmalaivan rakentamisesta. Maassa julkistettiin varainkeruu tämän idean toteuttamiseksi, ja tämän lentokoneen rakentaminen uskottiin Tupoleville. 14 kuukaudessa rakennettiin kahdeksanmoottorinen jättiläinen ANT-20 "Maxim Gorky". Siivessä oli kuusi moottoria ja kaksi rinnakkain. 17. heinäkuuta 1934 Gromov repi auton irti maasta kaikkien lentokentällä olevien iloksi ja lähti helposti ensimmäiselle lennolle. Myöhemmin hän kirjoitti: ”Upea kone. Se on poikkeuksellinen lento-ominaisuuksiltaan, aerodynamiikaltaan, moitteettomalta ohjaukseltaan, moottoriltaan, jarrutukseltaan, stabilisaattoriltaan, joita ei kuitenkaan melkein koskaan tarvinnut käyttää. Maailman suurinta lentokonetta ohjataan kätevästi, yksinkertaisesti.
Kone lensi paljon osana propagandalentuetta. Yhdellä esittelylennolla pilotti Blagin, jota saattoi I-5-hävittäjä, päätti pyörittää "silmukan" ANT-20:n siiven ympäri. "Silmukka" epäonnistui, hävittäjä törmäsi Maxim Gorkin siipiin ja kaksi lentokonetta syöksyi maahan ... Toinen ANT-20 rakennettiin, jo ilman tandem-asennusta, joka palveli Aeroflotissa vuoteen 1941 asti.
ANT-25
1920- ja 30-luvuilla ilmailumaailmassa puhkesi "taistelu ennätyksistä". Neuvostoliitto ei jäänyt tämän "kuumeen" ulkopuolelle. Vuonna 1931 Tupolev sai tehtäväkseen kehittää ennätyslentokone erittäin pitkiä välilaskuttomia lentoja varten.
Ennätyksellisen ANT-25:n projektin toteutti Sukhoi-tiimi. Koneessa oli M-34-moottori, jonka siipien kärkiväli oli 34 metriä. 22. kesäkuuta 1933 kone nostettiin ilmaan. Ensimmäiset pitkän matkan koelennot toivat menestystä: syyskuussa 1934 Gromov teki etäisyysennätyksen lentämällä 12 411 km. Päätettiin valmistautua lennolle reitillä Moskova - Pohjoisnapa - USA, ja hyökkäys alkoi.
3. elokuuta 1935 S.A.:n miehistö Levanevski (Gromov oli sairas) lähti Amerikkaan, mutta Barentsinmeren yllä havaittiin öljyvuoto ja Levanevski kääntyi takaisin. Lentokoneen luotettavuuden rajojen määrittämiseksi valittiin vaikea reitti: Moskova - Viktor Island (Huippuvuoret) - Franz Josef Land - Severnaja Zemlja- Tiksi Bay - Petropavlovsk-Kamchatsky edelleen, jos kaikki on kunnossa, Nikolaevsk-on-Amur. Miehistö V.P. Chkalova juoksee matkan kommentoimatta, auto käyttäytyi moitteettomasti.
18. kesäkuuta 1937 Chkalovin miehistö lähti historialliselle lennolle Amerikkaan ja laskeutui 63 tunnin ja 25 minuutin kuluttua noin 9 130 km:n matkan jälkeen Vancouverin lentokentälle Yhdysvalloissa. Kolme viikkoa myöhemmin Gromovin miehistö toisella ANT-25:llä vahvisti lentokoneen vertaansa vailla olevat ominaisuudet, lensi 10 148 km ja laskeutui San Jacintoon (USA). Amerikka ja koko maailma olivat shokissa.
Suuren sodan aattona
30-luvun puolivälissä maailma haisi sodalta, ja Tupolev palasi taistelulentokoneiden luomiseen. Tammikuussa 1934 armeijalta saatiin toimeksianto kehittää nopea pommikone, ja Tupolev uskoi tämän työn Arkangelin prikaatille, ja jo 7. lokakuuta 1934 ANT-40 (SB) -lentokone nostettiin ilmaan. .
Uusi lentokone sisältää viimeisimmät saavutukset aerodynamiikan, moottorinrakennuksen ja materiaalitieteen alalla. Koelennoilla SB (high-speed bomber) osoitti erinomaista suorituskykyä lentonopeudessa. Oli paradoksaalinen tilanne - yksikään hävittäjä maailmassa ei kyennyt saavuttamaan tätä lentokonetta ilmassa. SB vahvisti taistelukykynsä Espanjassa ja Kiinassa, missä se lensi taistelutehtäviin ilman hävittäjän saattajaa. 30-luvun jälkipuoliskolla ja Suuren alkukaudella Isänmaallinen sota SB oli ilmavoimien tärkein etulinjan pommikone. Sarjassa valmistettiin 6656 konetta.
Vuonna 1934 ilmavoimat kehittivät tekniset vaatimukset raskaalle pommikoneelle, jonka piti korvata TB-3. ANT-42-lentokoneen projektityöt uskottiin V.M.:n tiimille. Petljakov OKB Tupolev. Se oli toinen maamerkki Tupolev-lentokone, josta tuli korkeiden pitkän kantaman raskaiden pommittajien - "lentävien linnoitusten" - esi-isä.
Neljä AM-34-moottoria, joissa oli paineistusjärjestelmä, mahdollistivat nopeuksien saavuttamisen 8000 metrin korkeudessa, joihin tuon ajan hävittäjät eivät pääse. Tämän lentokoneen luomiseen osallistuivat maan parhaat tehtaat ja asiantuntijat, jotka kehittivät nykyaikaisia laitteita ja välineitä.
27. joulukuuta 1936 TsAGI:n päälentäjä M.M. Gromov teki ensimmäisen lennon ANT-42:lla (TB-7). Pommikoneen ominaisuudet tekivät suuren vaikutuksen armeijaan - alkuvaiheessa ne ylittivät jopa amerikkalaisen nelimoottorisen Boeing B-17:n, jota testattiin rinnakkain TB-7:n kanssa. Siksi, odottamatta testien loppua, päätettiin käynnistää lentokone sarjassa. Tällä hetkellä Tupolev pidätettiin, jota seurasi Petlyakov. TB-7-sarjan (vuodesta 1942 - Pe-8) käyttöönotto on hidastunut jyrkästi, kysymys sen poistamisesta tuotannosta on noussut toistuvasti esille. Sodan alkuun mennessä maalle välttämättömiä nykyaikaisia raskaspommittajia valmistettiin vain noin 30 kappaletta ja niitä valmistettiin yhteensä 93. Sodan jälkeen jäljelle jääneet ajoneuvot siirrettiin siviililentolaivastolle, jossa niitä käytettiin kuljetus.
Vuodet "sharagassa" ja viivästynyt ansioiden tunnustaminen
21. lokakuuta 1937 Tupolev pidätettiin tekaistujen syytösten perusteella. Hän vietti vuoden Lubjankan ja Butyrkin vankiloissa, minkä jälkeen hänet lähetettiin NKVD:n suunnittelutoimistoon nro 29, niin sanottuun "sharagaan", jossa hänet määrättiin johtamaan suunnittelijaryhmää, joka osallistui suunnittelun kehittämiseen. uusi 103-projektin etulinjan pommikone. Vankila ei rikkonut Tupolevin henkeä, ja hän ryhtyi tarmokkaasti työhön noissa vaikeissa vankeusolosuhteissa.
Lokakuussa 1940 koelentäjä Nyukhtikov suoritti ensimmäisen lennon Tu-2:lla. Kaikin puolin se oli moderni taisteluajoneuvo, joka sijoittui arvokkaasti toisen maailmansodan parhaiden lentokoneiden joukkoon.
22. heinäkuuta 1941 Tupolev vapautettiin vankeudesta ja palautettiin suunnittelutoimistonsa johtajaksi.
16. syyskuuta 1945 korkeimman neuvoston asetuksella "Työstä maanpuolustuksen alalla suuren isänmaallisen sodan aikana natsien hyökkääjiä vastaan" Andrei Nikolajevitš Tupolev sai sosialistisen työn sankarin arvonimen Leninin ritarikunnalla ja vasara ja sirppi kultamitali.
Tu-4 (Neuvostoliiton B-29) Sodan jälkeen Tupolevia kehotettiin luomaan kantaja atomipommi perustuu amerikkalaisen raskaan pommikoneen Boeing B-29 suunnitteluun, joka on jo "merkitty" atomiiskuilla Japaniin. Se oli voimakas taisteluajoneuvo, täynnä nykyaikaisia laitteita ja aseita. B-29:n suunnittelu toistettiin pienintä yksityiskohtaa myöten uudessa Tu-4-pommikoneessa.
Tu-4:n käyttöönotto sarjassa vaati lentokonetehtaiden ja siihen liittyvien teollisuudenalojen radikaalia uudelleenjärjestelyä. Uusia nykyaikaisia tuotantotiloja luotiin instrumenttien valmistukseen, kemiaan, metallurgiaan, työstökonevalmistukseen jne. Tätä lentokonetta varten oli tarpeen hallita uusia kokoonpanoprosesseja, rakentaa niihin liittyviä laitteita ja laitteita. Kaikkien näiden monimutkaisten ongelmien ratkaisemiseksi Tupolev sai yleissuunnittelijan hätävaltuudet - maa odotti atomipommin kantajaa, joka pystyi tasapainottamaan uhkaavan amerikkalaisen hyökkäyksen kansainvälisellä areenalla. Heinäkuussa 1947 Tu-4 nostettiin ilmaan.
jet aikakausi
Sodan jälkeinen ilmailu siirtyi reippaasti jet "raiteille". Suihkumoottori paransi merkittävästi lentokoneen kaikkia ominaisuuksia. OKB-156 (Tupolev), joka osallistui Tu-4:n tuotantoon, alkoi myöhemmin kuin muut kehittää uutta moottoria suunnitelmissaan. Luotuaan useita suihku- ja potkuriturbomottoreilla varustettuja välilentokoneita - Tu-12, Tu-14, Tu-82 ja Tu-91 - joissa testattiin erilaisia siipien, rungon jne. suunnitteluratkaisuja, Tupolev alkoi toteuttaa pitkän kantaman pommikoneprojekti. Uuden suihkupommikoneen tekniset vaatimukset muotoiltiin vuoden 1950 puolivälissä. Samanaikaisesti OKB-240 (Iljushin) osallistui myös pommikoneprojektin työhön, mikä toi hyödyllisen kilpailuvirran ja kilpailun molempien ryhmien työhön.
Iljusinit rakensivat autonsa onnistuneen Il-28-etulinjan suorasiipisen pommikoneen suunnittelun perusteella. Tupolev käski ottamaan perustaksi "82" -projektissa esitetyt ratkaisut pyyhkäisyllä siivellä ja muuttamaan moottoreiden sijoittelua, eikä hän erehtynyt. 27. huhtikuuta 1951 Tu-16, kuten koelentokone oli nimeltään, suoritti ensimmäisen lentonsa. Useiden parannusten jälkeen kone otettiin tuotantoon ja se oli useiden vuosien ajan maan pitkän matkan ilmailun perusta. Tu-16 valmistettiin muunneltuna pommikoneesta, ohjustukialustaan, ja se oli käytössä 90-luvun puoliväliin asti.
Tu-16:n suunnittelun pohjalta syntyi siviili-ilmailun esikoinen Tu-104, joka näytti kelvolliselta kansainvälisillä reiteillä. Kokeellisen Tu-104-koneen ensimmäinen lento tapahtui 17. heinäkuuta 1955, ja maaliskuussa 1956 kone esiteltiin kansainvälisessä lentonäyttelyssä Lontoossa, jossa se herätti suurta kiinnostusta ilmailuyhteisössä.
Tu-95 - teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1952, ensimmäinen taistelukäyttö - syksyllä 2015 Syyriassa Valtava kertynyt kokemus raskaiden lentokoneiden suunnittelusta antoi Tupoleville mahdollisuuden ryhtyä suunnittelemaan erittäin pitkän kantaman strategista Tu-95-ohjustukialustaa, vaikka hänen oppilaansa Myasishchevin suunnittelutoimisto kovasta kilpailusta huolimatta. Työ uuden koneen parissa alkoi vuonna 1951. Neljä tehokasta potkuriturbiinimoottoria mahdollistivat aseiden toimittamisen kaikkialle maailmaan. 12. marraskuuta 1952 tehtiin ensimmäinen lento. Kaikki ei mennyt hyvin lentokoneen ottaminen sarjaan, ja Myasishchev astui kantapäälle M-4: llä. Ja vain pääsuunnittelijan rautainen tahto toi Tu-95:n sarjatuotantoon. Kone liikennöi edelleen säännöllisesti Venäjällä. Tu-95:n suunnitteluun sisältyvien ideoiden pohjalta luotiin potkuriturbiinikone mannertenvälinen matkustajakone Tu-114.
Andrei Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) oli erinomainen venäläinen ja neuvostoliittolainen lentokonesuunnittelija, Tiedeakatemian akateemikko. Neuvostoliitto, kolme kertaa sosialistisen työn sankari. Hän valvoi yli sadan siviili- ja sotilaslentokoneen luomista. Andrei Tupolevin suunnittelemalla lentokoneella saavutettiin yli sata maailmanennätystä ja ainutlaatuista lentoa.
A. Tupolevin alkuvuodet
Andrey Tupolev syntyi vuonna. Pustomazovo Tverin maakunnasta vuonna 1888 maakunnan notaarin perheessä. Andrei koulutettiin ensin kotona ja meni pian lukioon. Valmistuttuaan lukiosta vuonna 1908 A. Tupolev tuli keisarilliseen Moskovan teknilliseen kouluun. Opintojensa aikana hänestä tuli aktiivinen ilmailupiirin jäsen. Siellä hänen kiinnostuksensa aerodynamiikkaan vahvistui, ja lisäksi hän sai lisää tietoa ja taitoja suunnittelusta. Jo kaksi vuotta kouluun tulon jälkeen hän pystyi tekemään ensimmäisen itsenäisen lennon purjelentokoneella, jonka rakentamiseen hän osallistui aktiivisesti. Mutta vuonna 1911 Andrei Tupolevin opinnot yhtäkkiä pysähtyivät hänen pidätyksensä ja karkotuksensa vuoksi Moskovasta kotoa. Hänet määrättiin valvontaan kielletyn kirjallisuuden lukemisen ja opiskelijamellakoihin osallistumisen vuoksi. Vasta ennen ohjauksen alkamista A. Tupolev pääsi jatkamaan opintojaan. Vuonna 1918 hän valmistui korkeakoulusta arvosanoin.
Ammatillinen toiminta Tupolev A.N.
A. Tupolevin ammatillinen toiminta alkoi ensimmäisten tuulitunnelien suunnittelusta. N.E.:n johdolla. Žukovski, jonka hän tunsi koulussa opiskeluista lähtien, aloitti työt Venäjän ilmailun ratkaisutoimistossa. Yhdessä he järjestivät TsAGI:n (Central Aerohydrodynamic Institute), jossa A. Tupolev toimi ilmailuosaston päällikkönä ja N. Žukovskin kuoleman jälkeen vuonna 1921 Sergei Chaplyginin apulaisjohtajana. Koko tämän ajan, vuoteen 1936 asti, A. Tupolev suoritti kokeita duralumiinilla lentokoneiden rakentamisessa. Sitten tätä materiaalia kutsuttiin ketjualumiiniksi, ja A. Tupolev pystyi todistamaan, että se on paljon vahvempi ja turvallisempi lentokoneen rakentamiseen kuin käytetty rauta ja puu. Vuonna 1936 A. Tupolev johti Yhdysvaltoihin lähetettyä delegaatiota ostamaan lisenssiä ja laitteita ilmailuteollisuudelle.
Tupolevin pidätys ja vangitseminen
Lokakuussa 1937 A. Tupolev pidätettiin yhdessä lentokonesuunnittelijoiden ryhmän kanssa epäiltynä sabotaasista. Syyttäjä väitti, että A. Tupolev loi organisaation, joka teki yhteistyötä ulkomaisten tiedustelupalvelujen kanssa ja luovutti niille lentokoneiden piirustuksia. Huolimatta syytteen järjettömyydestä, A. Tupolev tuomittiin toukokuussa 1940 15 vuodeksi työleireille. Koko sen ajan kun A. Tupolev oli tutkinnan alla ja leireillä, hän ei lopettanut työskentelyä. Hänestä tuli suunnittelija NKVD:n toimistossa, suljetussa laitoksessa nimeltä TsKB-29. A. Tupolev vapautettiin etuajassa kesällä 1941 ja hänen rikosrekisterinsä poistettiin. Hän pystyi kuitenkin täysin kuntoutumaan vasta vuonna 1955.
Lentokone Tupolev A.N.
Vuonna 1925 A. Tupolev loi yhden aikansa parhaista lentokoneista - kaksimetrisen täysmetallisen pommikoneen TB-1. Vuoteen 1937 mennessä lentokonesuunnittelija oli parantanut malliaan. Se oli TB-3, jota käytettiin Neuvostoliiton tutkijoiden laskeutumiseen pohjoisnavalle. A. Tupolev johti myös ANT-25:n luomista vuonna 1932. Sodan jälkeen hän suunnitteli TU-16-suihkupommittajan ja Venäjän ensimmäisen siviili-ilmailun suihkukoneen TU-104. Lisäksi suunnittelija kehitti potkuriturbiinikontinenttien välisen matkustajalentokoneen, joka lähti lentoon vuonna 1957.
GminäOL nyt - Kimrskin alue, Tverin alue) maakunnan notaarin perheessä. Venäjän kieli. Alkuperäistään aatelisten äidiltä. . Äiti - Anna Vasilievna (1850-1928) (s. Lisitsyna), syntyi Torzhokissa oikeuslääketieteellisen tutkijan perheessä, valmistui Tverin Mariinskyn naisten lukiosta.Isä Nikolai Ivanovitš Tupolev (1842-1911) oli kotoisin Surgutista, Siperian kasakkojen kotoisin. Hän opiskeli lakia Pietarin yliopistossa ja tunsi myötätuntoa populistisia vallankumouksellisia kohtaan. Vaikka hän ei osallistunut populististen järjestöjen toimintaan, Aleksanteri II:n salamurhan jälkeen hänet karkotettiin Pietarista. Tupolevin vanhemmat ostivat Anna Vasilievnan säästöillä pienen Pustomazovo-tilan, jossa he aloittivat maatalouden.
Korkeampi koulutus
Ammattitoimintaa
Vuosina 1916-1918 Tupolev osallistui Venäjän ensimmäisen ilmailuratkaisutoimiston työhön; suunnitteli koulun ensimmäiset tuulitunnelit. Yhdessä N. E. Zhukovskyn kanssa hän oli TsAGI:n järjestäjä ja yksi johtajista, jossa nuoren insinöörin kutsumus lopulta päätettiin. Vuosina 1918-1936 hän oli kokeellisen täysmetallisten lentokoneiden rakentamisen instituutin hallituksen jäsen ja varajohtaja. Hän osoitti empiirisesti, että alumiiniketju (alunperin nimetty Kolchuginsky-tehtaan mukaan Vladimirin alueella, jossa ensimmäistä kertaa v. Neuvosto-Venäjä alkoi tehdä duralumiinia) on arvokas korvike toisaalta herkälle puulle ja toisaalta raskaalle raudalle lentokoneiden rakentamiseen.
Tupolevin matka Yhdysvaltoihin oli toinen peräkkäinen. Ensimmäisen kerran hän vieraili Saksassa ja Yhdysvalloissa vuonna 1930, jolloin hän oli AGOS:n johtaja ilmalaivojen rakentamisesta. Tällä kertaa valtuuskunnan polku kulki Ranskan läpi, jossa tutkittiin ranskalaisen lentokoneteollisuuden tuotteita. Tietoa Ranskan kieli auttoi Tupolevia löytämään yhteisen sävelen lentokoneiden moottoreiden hankinnassa. Yhdysvalloissa ollessaan Tupolev rikkoi hyväksyttyä sääntöä tilausten tekemisestä konsultti- ja kauppayhtiö AMTORG:n kautta. Neuvostoliiton hallitus perusti tämän yrityksen 20-luvun alussa tilausten tekemiseksi G. Fordin, D. Christien ja G. Curtissin tehtaille. Tupolev tapasi amerikkalaisen suunnittelijan A. N. Severskin (Prokofjev-Seversky muutti Yhdysvaltoihin vuonna 1917) teki tilauksia oman harkintansa mukaan (Prokofjevin vaikutus). Tupolevin ja OstekhBuro-prikaatin päällikön P. I. Grokhovskyn välillä [ ] syntyi skandaali, joka tuskin sammui. Lisäksi Tupolev oli työmatkalla vaimonsa Julia Nikolaevnan kanssa, jolla ei ollut mitään tekemistä ilmailun kanssa. Matkan seurauksena hankittiin lisenssit Valti V-IA:n, Consolidated PBY-1 -lentokoneiden (neitä rakennettiin Neuvostoliitossa rajoitettu määrä, oli erittäin vaikea valmistaa) ja Seversky 2RA -hävittäjän tuotantoon, joka teki eivät täytä puna-armeijan ilmavoimien hyväksymiä vahvuusstandardeja. V. M. Petljakovin, joka myös oli valtuuskunnan jäsen, ansiosta oli mahdollista hankkia lupa nykyaikaiseen Douglas DC-3 -lentokoneeseen tuolloin.
Tu-2-lentokoneen luoja. Huhtikuussa 1939 projekti sai sisäisen nimityksen "Tuote 57" ja virallisen nimityksen - lentokone " PB"(sukelluspommikone). Siellä oli myös koneen virallinen nimi - " FB"(etulinjan pommikone). Tu-2 oli toiseksi tärkein Neuvostoliiton kaksimoottorinen pommikone, jonka Andrei Tupolev suunnitteli pidätyksensä jälkeen. Tu-2S:n pohjalta valmistettiin Tu-2R-tiedustelukonetta, ei muuta kuin kameroiden läsnäolo rungossa, jotka eivät eronneet sarjaajoneuvoista, jotka pystyivät myös kantamaan täysimittaista taistelukuormaa.
Tuotanto organisoitiin alun perin Kazanin tehtaalla numero 22, sitten päätuotanto jätettiin tehtaalle ja kone massatuotantona Moskovan tehtaalla 23 ja tehtaalla 166 Omskissa. Sodan aikana valmistettiin 800 lentokonetta, joista noin 750 konetta pääsi rintamalle.
Tu-2:n sarjatuotanto kesti vuosina 1942-1952 (1941, 1 prototyyppi). Yhteensä vuoteen 1951 asti kotimaiset tehtaat toimittivat 2649 eri muunneltua Tu-2:ta, kokeellisia muunnelmia lukuun ottamatta, ja muuttivat 176 pommikonetta UTB:ksi.
Strategisen Tu-4 pommikoneen luoja.
Vuonna 1957 kehitettiin mannertenvälinen matkustajakone Tu-114. 31. joulukuuta 1968 maailman ensimmäinen yliäänilentokone Tu-144 nousi ensimmäistä kertaa lentoon.
A. N. Tupolev on kuuluisa venäläinen lentokonesuunnittelija, akateemikko, kolme kertaa sosialistisen työn sankari.
Alkuvuosina
A. N. Tupolev syntyi syrjäisessä maakunnassa 29.10.1888 kylässä. Pustomazovo, Tverin maakunta. Perheen pää oli notaari, köyhä mies, mutta hänen poikansa opiskeli silti lukiossa ja osoitti loistavia kykyjä matematiikassa, fysiikassa ja tekniikassa. Vuonna 1908 Tupolev aloitti opiskelun Moskovan keisarillisen teknillisen koulun, jossa hän havaitsi vakavan kiinnostuksen aerodynamiikkaan. Tämä intohimo johti hänet ilmailupiiriin, jossa työ toi lisätietoa ja suunnittelutaitoja.
Osallistuessaan purjelentokoneen rakentamiseen hän haaveili lentämisestä. Ja unelma toteutui: sillä hän teki ensimmäisen yksinlentonsa (1910). Vuonna 1911 hänen opintonsa keskeytettiin: hänet pidätettiin ja lähetettiin Moskovasta kotiin poliisin valvonnassa laittoman kirjallisuuden lukemisen ja popularisoimisen sekä opiskelijalevottomuuksiin osallistumisen vuoksi. Ennen kuin hän sai palata kouluun. Hän valmistui opinnoistaan vuonna 1918 erinomaisella menestyksellä.
Ammatillisen toiminnan aloitus
Jo koulussa Andrei tajusi, että hänen kutsumuksensa oli lentokoneiden rakentaminen. Hän työskenteli aktiivisesti ensimmäisessä Venäjän ilmailun ratkaisutoimistossa, oli mukana ensimmäisten tuulitunnelien suunnittelussa. N. E. Zhukovsky ja A. N. Tupolev olivat TsAGI:n (Central Aerohydronomic Institute) järjestäjiä ja johtajia, jossa Tupolevin elämän ammatillinen suuntautuminen lopulta määritettiin.
Vuodesta 1918 vuoteen 1936 hän osallistui määrätietoisesti metallisten lentokoneiden kokeisiin. Kokeiden tuloksena ja tieteellinen tutkimus hän osoitti, että lentokoneiden rakentamiseen hauraan puun ja raskaan raudan sijasta tulisi käyttää ketju-alumiinia (kuten duraluminia silloin kutsuttiin - kevyt ja vahva metalli, jota tuotti Kolchuginsky-tehdas Vladimirin alueella).
Pidätys
Lokakuussa 1937 Tupolev pidätettiin syytettynä sabotaasista ja osallistumisesta vastavallankumoukselliseen toimintaan. Sitten hänet pidätettiin iso ryhmä johtavia lentokoneiden rakentamisen asiantuntijoita ja lentokonetehtaiden johtajia. Toukokuun lopussa 1940 annettiin tuomio: 15 vuotta työleirillä.
Syytös oli absurdi: haaksirikkoorganisaation luominen, joka harjoitti lentokoneiden suunnitelmien siirtoa ulkomaiselle tiedustelulle. Ilmailun päällikkö marsalkka A.E. Golovanov todisti, että I.V. Stalin väitti hänen kanssaan keskustellessaan arvostavansa Tupolevin insinöörikykyä eikä uskonut hänen syyllisyytensä. Mutta NKVD:n tutkija Gabitov perustui syytökseen tosiasioihin, joilla ei ollut mitään tekemistä Tupolevin ja hänen tapauksensa kanssa. Hänelle työskenteli kansankomissaari S. Ordzhonikidze.
Stalinin ja Ordzhonikidzen suhteen huomioon ottaen tutkinnan kohteena ollut Andrei Nikolajevitš jatkoi työskentelyä, ja hänet nimitettiin NKOP:n pääosaston pääinsinööriksi ja ensimmäiseksi sijaiseksi. Samana vuonna (1936) Tupolevin ja Kharlamovin johtama valtuuskunta lähetettiin Yhdysvaltoihin ostamaan laitteita ja lisenssejä ilmailuteollisuudelle.
YHDYSVALLOISSA
Matkalla Yhdysvaltoihin valtuuskunta vieraili Ranskassa, jossa tutustuttiin paikallisen ilmailuteollisuuden tuotteisiin. Tupolev pystyi ranskan kielen taitonsa ansiosta sopimaan lentokoneiden moottoreiden ostamisesta siellä. Yhdysvalloissa tilaustyö ei sujunut niin sujuvasti. Tosiasia on, että 1920-luvulla Neuvostoliiton hallitus perusti kauppayhtiön (AMTORG), jonka kautta tilaukset tehtiin useille amerikkalaisille tehtaille, joten lentokonesuunnittelijan oli tehtävä tämä tilaus tämän yrityksen kautta.
Mutta tavattuaan ja neuvoteltuaan A. N. Prokofiev-Severskyn (venäläisten siirtolaisten amerikkalainen suunnittelija) kanssa Tupolev piti kannattavana tehdä tilauksia ei AMTORG:n kautta, vaan taloudellisen laskennan periaatteen mukaisesti, ja teki tämän oman harkintansa mukaan. Tässä yhteydessä syntyi skandaali valtuuskunnan jäsenen, prikaatin komentajan P. I. Grokhovskyn kanssa. Suurin vaivoin se oli mahdollista maksaa pois. Kaupan seurauksena valtuuskunta osti lisenssit useiden erityyppisten lentokoneiden tuotantoon Neuvostoliitossa (PBY Consolidator, Valti - IA, Severskyn 2PA-hävittäjä).
Näitä lentokoneita valmistettiin sitten Neuvostoliitossa rajoitettuina määrinä niiden tuotannon monimutkaisuuden tai hyväksyttyjen lujuusstandardien noudattamatta jättämisen vuoksi. Ja myös valtuuskuntaan kuuluneen lentokonesuunnittelijan V. M. Petlyakovin tuella ja aloitteella he onnistuivat saamaan lisenssin Douglas DC - 3:n valmistamaan lentokoneeseen.
Kuntoutus
Vankeusvuosien aikana Andrei Nikolajevitš työskenteli NKVD:n suunnittelutoimistossa, suljetussa laitoksessa nimeltä TsKB-29 tai "Tupolev Sharaga". Kesällä 1941 hänet vapautettiin ennenaikaisesti ja jopa hänen rikosrekisterinsä poistettiin. Täydellinen kuntoutus tapahtui huhtikuussa 1955.
Tupolev lentokone
Tupolev antoi korvaamattoman panoksen Venäjän lentokoneiden rakentamisen historiaan. Vuonna 1925 hän loi yhden tuolloin maailman parhaista lentokoneista - täysmetallisen kaksimetrisen pommikoneen TB - 1, jolla on korkea lentosuorituskyky. Vuonna 1932 hän julkaisi parannetun mallin TB-3-lentokoneesta, jolla vuonna 1937 venäläinen retkikunta laskeutui pohjoisnavalle.
Samana vuonna 1932 Tupolevin johtama P. O. Sukhoin prikaati suunnitteli ANT - 25:n. Vuonna 1934 hän johti Maxim Gorkyn monimoottorisen lentokoneen luomista, jossa on kahdeksan moottoria, 100 neliömetriä. m käyttöpinta-alaa ja matkustajakapasiteettia noin 60 henkilöä. Sodan jälkeen Tupolev-suunnittelutoimisto suunnitteli ja valmisti uuden suihkupommittajan TU - 16, jonka nopeus oli 1000 km / h, sekä ensimmäisen Venäjän siviili-ilmailun suihkukoneen TU - 104.
Vuonna 1957 suoritettiin ensimmäinen lento Tupolevin kehittämällä potkuriturbiinilla mannertenvälisellä matkustajakoneella TU - 114 ja myöhemmin eleganteimmalla Tupolev-lentokoneella - TU - 144. Andrei Nikolajevitš kuoli 23.12.1972 Moskovassa. Hauta sijaitsee Novodevitšin hautausmaalla.
