Veturit!

Höyryveturi on yksi upeimmista ihmisen luomista koneista. Niin erilaista, metalli, tuli, ilma ja vesi yhdistettiin höyryveturissa ja loivat voimakkaan kiihkeän liikkeen.

Veturit!

Höyryveturi on kiskoradalla liikkuva veturi (traktori, kone), jossa on höyryvoimalaitos.

Venäjän sanan "höyryveturi" keksiminen johtuu N. I. Grechistä, joka julkaisi sanomalehden "Northern Bee" 1800-luvun puolivälissä. Ennen tätä Venäjällä höyryveturia kutsuttiin "skootterin höyrykoneeksi" (tai yksinkertaisesti "koneeksi"), "höyryvaunuksi", "höyrykärryksi", "höyrylaivaksi" - Tšerepanovit ja V. A. Zhukovsky ja jopa "höyrylaiva".

Veturit!

Höyryveturit olivat ensimmäisiä kiskoilla liikkuvia ajoneuvoja, koska veturin käsite ilmestyi paljon myöhemmin ja juuri höyryvetureiden ansiosta.

Höyryveturit loivat mahdollisuuksia rautatieliikenteen kehitykselle, ja 1800-luvulla ja 1900-luvun ensimmäisellä puoliskolla suurimmat kuljetusvolyymit olivat höyryveturit, joilla oli valtava rooli useiden maiden talouksien kehityksessä.

Ensimmäiset veturit!

Ensimmäiset höyryveturit ilmestyivät Englannissa.

Maailman ensimmäisen höyryveturin loi englantilainen kaivosinsinööri Richard Trevithick vuonna 1804. Richard Trevithickin höyryveturi kuljetti rautamalmia Pen-y-Darrenin tehtaalla Etelä-Walesissa.

Veturi oli höyrykattila, joka oli asennettu kahdelle akselille. Tulipesä sijaitsi edessä, joten hiilenkärry, jossa stoker istui, oli kiinnitetty veturin eteen.

Useimmilla mittareilla tällä historian ensimmäisellä höyryveturilla oli aikansa uskomattomia ominaisuuksia. 5 tonnin painolla hän kuljetti 5 vaunua, jotka painoivat 25 tonnia nopeudella 8 km / h. Tyhjänä hän liikkui noin 26 km/h nopeudella.

Richard Trevithickin höyryveturi oli tietysti meidän näkökulmastamme erittäin raskas ja epätäydellinen, mutta se antoi aihetta höyryvetureiden jatkokehitykseen.

Veturien rakentamisen historiassa tärkeä rooli näytteli toinen erinomainen englantilainen insinööri, George Stephenson, joka rakensi ensimmäisen höyryveturinsa vuonna 1814. Stephensonin veturit osoittautuivat taloudellisempia kuin Richard Trevithickin veturit. Lisäksi Stephenson jopa vakuutti useiden kaivosten johdon rakentamaan rautatien, joka kulki Stocktonin ja Darlingtonin välillä.

Tämän tien kiskot olivat riittävän vahvoja kestämään veturin ja malmivaunujen painon. Rakentaminen alkoi vähän myöhemmin. rautatie Manchesterin ja Liverpoolin välillä. Ratkaisematta jäi vain kysymys, mitkä höyryveturit käynnistetään kaupunkien välillä.

Höyryveturikilpailu!

Kymmenkunta keksijää oli jo ehdottanut projekteja kiskoilla liikkuvista ja höyryllä toimivista itseliikkuvista koneista. Tämän seurauksena syntyi taistelu patenteista ja ehdotuksista.

George Stephensonin ehdotuksesta rautatiejohtajat keksivät parhaan tavan ulos tilanteesta. He päättivät järjestää höyryveturikilpailun, jossa voittaja voittaa oikeuden tulla Englannin rautateiden pääveturiksi.

Höyryveturikilpailut pidettiin Rainhillin kaupungissa vuonna 1829. Voiton höyryveturien kilpailussa voitti Stephensonin suunnittelema höyryveturi "Rocket".

Vain höyryveturi "Rocket" onnistui läpäisemään kaikki testit, se kehitti keskinopeuden 13 tonnin kuormalla 20 km / h asti.

Kaikki Stephensonin höyryveturin kilpailijat eivät pystyneet suorittamaan koko kilpailun matkaa. Raketa-höyryveturin pääkilpailija, 45 km/h nopeuteen kiihtyvä Novelty-höyryveturi, jota pidettiin voiton pääehdokkaina, putosi kilpailusta kattilan räjähdyksen vuoksi.

Ensimmäiset "Rocketin" mallit, samoin kuin kilpailijoiden mallit, eivät vetäneet autoja, vaan työnsivät niitä eteenpäin.

Kaaviokuva Stephensonin "Rocket"-höyryveturista.

Stephensonin "Rocket"-höyryveturin ensimmäinen malli.

Veturien massarakennuksen alku!

Höyryveturin "Rocket" onnistunut käynnistys johti veturibuumiin Euroopassa. Rautateitä alettiin rakentaa Englannissa, Ranskassa, Itävallassa, Saksassa ja Venäjällä.

Ensimmäinen höyryveturi Venäjällä!

Venäjän rautateitä alkoi rakentaa keisari Nikolai I, joka oli rautatieliikenteen fani.

Vuonna 1837 rakennettiin 27 kilometriä pituinen rautatie Pietarin ja Pietarin välille Tsarskoje Selo. Ensimmäisen Venäjän rautatien höyryveturit tilattiin ulkomaille George Stephensonilta.

Siihen mennessä Venäjällä oli oma kokemus veturien rakentamisesta. Joten Tšerepanov-veljekset suunnittelivat 1830-luvulla oman höyrykoneensa, joka liikkuu kiskoilla.

Vuonna 1843 alkanut Pietarin ja Moskovan välisen rautatien rakentaminen johti höyryveturirakennuksen kehittämiseen Venäjällä.

Vuonna 1845 Aleksanterin tehtaalla rakennettiin ensimmäiset venäläiset kaupalliset höyryveturit (tyyppiä 0-3-0) Pietari - Moskova -rautatietä varten.

.

Ensimmäinen venäläinen kaupallinen 0-3-0-tyyppinen höyryveturi.

Jo 1860-luvun puolivälissä Venäjällä alkoi nopea rautateiden rakentaminen, mikä johti vastaavasti höyryvetureiden kysynnän kasvuun. Vuonna 1868 hallitus tekee sopimuksia useiden venäläisten tehtaiden kanssa.

Vuonna 1869 Kolomnan ja Kamsko-Votkinskin tehtailla aloitettiin höyryvetureiden rakentaminen.

Vuonna 1870 Nevskin ja Maltsevskyn tehtailla aloitettiin höyryvetureiden rakentaminen.

Vuosina 1892-1900 aloitettiin höyryvetureiden rakentaminen Brjanskin, Putilovin, Sormovon, Harkovin ja Luganskin tehtailla.

Venäjä on myös perustanut oman venäläisen veturinrakennuskoulun.

Erinomaiset venäläiset insinöörit ja suunnittelijat A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky ja muut loivat useita uudentyyppisiä höyryvetureita ja esittelivät niihin monia parannuksia.

Vuonna 1878 Kolomnan tehtaalle rakennettiin maailman ensimmäiset etutelillä varustetut matkustajahöyryveturit, mikä osaltaan paransi junaliikenteen turvallisuutta. Ulkomailla tällaiset veturit ilmestyivät vasta vuonna 1892.

Vuonna 1891 rakennettiin ensimmäistä kertaa höyryveturien rakentamisen historiassa höyryveturi, jossa oli höyrykondensaatio.

1800-luvun lopulla venäläiset insinöörit loivat perustan junan veto-opille, jonka venäläiset ja neuvostoliittolaiset tutkijat muuttivat tieteeksi, jonka avulla voidaan laskea tarkasti junan massa, nopeus ja liikeaika, määrittää jarrutusmatkat radan profiilista ja junan jarrutuksesta sekä ratkaista monia veturin voima- ja vetoominaisuuksien käyttöön liittyviä ongelmia.

1800-luvun lopulla venäläiset insinöörit käyttivät tulistimet ensimmäisinä maailmassa. Samaan aikaan höyryvetureissa käytettiin ensimmäistä kertaa kaksinkertaista höyryn laajennusta. Höyryvetureiden osien ja kokoonpanojen yhdistämisen ja vaihtokelpoisuuden periaate perusteltiin ja käytettiin. Nivelhöyryveturien rakentaminen järjestettiin - kauan ennen niiden ilmestymistä Amerikassa.

Tämän seurauksena Venäjä vapautettiin 1900-luvun alkuun mennessä täysin ulkomaisesta riippuvuudesta höyryveturien rakentamisen alalla. Samaan aikaan luotiin monia merkittäviä venäläisten höyryvetureiden rakentavia muotoja, joiden edelleen kehittäminen johti edistyneimpiin höyryveturien rakentamisen malleihin.

Höyryveturi tyyppi 0-4-0.

Vuodesta 1898 vuoteen 1917 venäläiset tehtaat rakensivat 16 064 höyryveturia. Vallankumousta edeltävän Venäjän veturilaivasto oli huomattava tarpeettoman suuresta monimuotoisuudestaan. Siksi vuonna 1912 rautatieministeriön rautatieosaston kiertokirjeessä otettiin ensimmäistä kertaa käyttöön aakkosellinen nimitysjärjestelmä höyryveturisarjalle sekä valtion omistamille että yksityisille rautateille. Joten sen mukaan kaikki vanhat tavarahöyryveturit, joissa on 3 liikkuvaa akselia (tyypit 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) saivat T-sarjan (kolmiakselinen), tyyppi 0-4-0, merkinnän ennen höyryvetureita. normaali tyyppi"- Ch (neliakselinen), "normaalityyppiset" höyryveturit - O (pää) jne.

Höyryveturit Neuvostoliitossa.

Neuvostoliiton veturirakentamisen aika juontaa juurensa joulukuuhun 1920, jolloin hyväksyttiin viisivuotissuunnitelma veturitalouden elvyttämiseksi.

Vuonna 1925 suunniteltiin ja rakennettiin uusi matkustajaveturi SU, joka oli yksi parhaista matkustajavetureista.

Höyryveturisarja SU.

Vuodesta 1926 alkaen höyryveturitehtaille rakennettiin pitkän ajan kuluessa parannettuja ja vahvistettuja tavaravetureita EU, EM ja ER.

Vuonna 1931 Euroopassa luotiin FD-sarjan tyypin 1-5-1 tehokkain tavarahöyryveturi, ja vuonna 1932 aloitettiin näiden höyryvetureiden sarjavalmistus Voroshilovgradin veturitehtaalla.

Höyryveturisarja FD.

Vuoden 1932 alussa kehitettiin projekti ja rakennettiin FDP-sarjan tyypin 1-4-2 voimakas matkustajahöyryveturi.

Vuonna 1934 rakennettiin CO-sarjan tyypin 1-5-0 höyryveturi. Tämän sarjan höyryvetureita käytettiin laajalti, niitä rakennettiin eri tehtaissa vuoteen 1950 asti.

Neuvostoliiton höyryveturien rakentamisen sodan jälkeisenä aikana valmistettiin kahta sarjatyyppistä tavaraveturityyppiä, joissa oli viisi kytkentäakselia jäykässä rungossa ja joiden akselipaino oli 18 tonnia: L-sarjan höyryveturit 1-5-0 ja LV-sarjan 1-5-1 vetovoimalla 2231 k.5 ja vastaavasti 2231.5.5.5.

Vuonna 1950 valmistettiin ensimmäinen kokeellinen voimakas 2-4-2 (P36) -tyyppinen matkustajahöyryveturi, jolla on korkea suorituskyky. Useita näistä höyryvetureista rakennettiin vuonna 1953, ja vuonna 1955 aloitettiin niiden massatuotanto.

Höyryveturi sarja P36.

Neuvostoliitossa vuoteen 1957 saakka maan rautateillä kehitettiin, rakennettiin ja käytettiin jopa 400 höyryveturityyppiä.

Ainutlaatuiset Neuvostoliiton veturit.

Höyryveturista "IS" tuli Neuvostoliiton höyryveturiteollisuuden ylpeys. Se oli luomishetkellään Euroopan tehokkain matkustajahöyryveturi, ja hän voitti Grand Prix -palkinnon Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1937.

Höyryveturi "IS".

P38-höyryveturi on Neuvostoliiton höyryveturiteollisuuden historian raskain höyryveturi. Yhteensä 4 P38-rahtihöyryveturia valmistettiin Neuvostoliitossa vuosina 1954-1955. Veturin pituus on 22,5 m ja tarjous 15,7 m;

Höyryveturi P38.

Vuonna 1956 Neuvostoliitossa päätettiin lopettaa höyryvetureiden rakentaminen alhaisen hyötysuhteen vuoksi. Höyryveturit korvattiin dieselvetureilla ja sähkövetureilla.

Veturista on tullut ainutlaatuinen teknisiä keinoja, joka vauhditti ihmisten, tavaroiden, ideoiden liikkumista, tekniikan kehitystä ja monien maailman maiden talouksia.

Höyryvetureita on sen perustamisesta lähtien jatkuvasti parannettu ja kehitetty, mikä on johtanut laajaan valikoimaan höyryvetureita.

Kuitenkin 1900-luvun puolivälistä lähtien höyryveturi on väistynyt edistyneemmille vetureille - dieselvetureille ja sähkövetureille, jotka ovat tehokkuudeltaan (tehokkuus - tehokkuus) huomattavasti parempia kuin höyryveturi. Useissa maissa höyryveturit jatkavat kuitenkin toimintaansa ja kuljettavat vaunuja ja junia.

Ajatus höyryn käytöstä kuljetustarkoituksiin syntyi jo 1600-luvulla. Aluksi he yrittivät mukauttaa höyrykoneita tavallisiin vaunuihin tai kärryihin.

Höyryvaunut suunniteltiin ajamaan suoralla tiellä ilman kiskoja.

Vuonna 1763 ranskalainen insinööri Cogno rakensi ensimmäisen höyryvaunun. Tämä kone toimi vain 12-15 minuuttia. Vuonna 1769 (tai 1770) Cogno rakensi paremman vaunun, mutta kun se laskettiin liikkeelle Pariisin kaduilla, se osoittautui mahdottomaksi hallita.

Vuonna 1787 amerikkalaiset Evansit keksivät toisen höyryvaunun, mutta niin epätäydellisen, ettei sitä voitu käyttää käytännössä.

XVIII vuosisadan 80-luvun lopulla. William Murdoch, James Wattin oppilas ja assistentti, loi höyryvaunun, jonka moottori oli hänen opettajansa suunnittelema. Hän rakensi useita mielenkiintoisia malleja höyrykärryistä, mutta hän ei myöskään onnistunut tekemään käytännöllistä kuljetuskonetta.

William Murdoch. John Graham Gilbertin muotokuva

Yleensä jopa myöhään XVIII V. yritykset käyttää höyryn voimaa liikkumiseen epäonnistuivat. Eikä kyse ollut vain siitä, että tuolloin tämän ongelman ratkaiseminen oli teknisesti mahdotonta. Höyryn käyttöönottoa kuljetuksissa vaikeutti suuresti feodalismin syvyyksistä tuskin noussut yhteiskunnan enemmistön inertti, puolueellinen asenne ajatukseen ihmisten liikkumisnopeuden keinotekoisesta lisäämisestä. Kirkon moraalin näkökulmasta tämä vaikutti "syntiseltä". Keksijät yrittivät tehdä joitain "parannuksia" ja "korjauksia" "jumalalliseen huolenpitoon", mikä määräsi ihmisen kävelemään kahdella jalalla tai äärimmäisissä tapauksissa turvautumaan hevosten palveluihin. Kirkkomiehet pitivät kaikkia muita kulkuvälineitä "epäpyhänä yrityksenä parantaa luojan luomista". Ihmiset, jotka osallistuivat sellaiseen tuomittavaan tekoon, julistettiin paholaisen rikoskumppaneiksi. Ottaen huomioon, että kirkolla oli valtava vaikutus Englannissa ja jossain määrin se muokkasi yleistä mielipidettä, käy selväksi, että teknikot ja mekaanikot, jotka yhdessä "ihmiskunnan vihollisen" kanssa hyökkäsivät "jumalalliseen instituutioon", kokivat hyvin vaikeita aikoja 1700-luvun lopun "hursassa" englantilaisessa yhteiskunnassa.

William Murdoch kärsi kansalaistovereidensa vainosta. Hän rakensi pienen kolmipyöräisen kärryn ja testasi sitä eräänä yönä yhdellä harvoista kaupungin lähellä olevista teistä.

Kun vesi höyrykoneen kattilassa kiehui, kärryt ryntäsivät keksijälle yllättäen tietä pitkin yksin ja kehittivät sellaista nopeutta, että keksijä ei kyennyt saavuttamaan sitä. Tällä hetkellä paikallinen pappi käveli kadulla. Nähdessään valovoimaisen ja viheltävän esineen ryntäävän häntä kohti, pappi kuvitteli näkevänsä itse paholaisen edessään. Hän huusi, johon ihmiset pakenivat. Lähestyi keksijää, joka yritti selittää "paholaisensa" salaisuuden, mutta kukaan ei kuunnellut häntä. Kärry rikkoutui välittömästi, ja sen luoja pääsi hädin tuskin pakoon vihaiselta väkijoukolta. Siitä lähtien Murdoch on vakiinnuttanut pahoja henkiä tuntevan henkilön maineen. Jokainen jumalaapelkäävä tietämätön piti velvollisuutensa vahingoittaa Murdochia kaikin voimin. Useammin kuin kerran kansalaiset rikkoivat hänen automallejaan, puuttuivat kokeisiin, asettivat ystäviä häntä vastaan, pelottivat melkein kaikki hänen tuttavansa keksijältä. Samanlainen kohtalo koki muitakin keksijiä.

Kehittyvä kapitalistinen tuotanto vaati kuitenkin jatkuvasti ajoneuvojen jälleenrakentamista. SISÄÄN alku XIX V. monissa maissa tehtiin töitä ns. höyrykärryjen parantamiseksi, toisin sanoen höyryauton luomiseksi.

Tšekkiläinen mekaanikko Joseph Bozek (1782-1832) suoritti mielenkiintoisia kokeita. Vuonna 1815 hän rakensi höyrykärryn, joka testattiin onnistuneesti. Mutta yritykset toistaa kokeita vuonna 1817 tehokkaammalla koneella eivät tuottaneet tyydyttäviä tuloksia. On huomattava, että yleensä höyryauton luomisongelmaa ei ole ratkaistu. Auto luotiin vain polttomoottorin pohjalta.

Monet tämän aikakauden keksijät yrittivät rakentaa veturin, joka juoksi kiskoilla. Erityisesti hyvin tärkeä rautatieliikenteen luomiseen teki skotlantilainen insinööri ja mekaanikko Richard Trevithick (1771 - 1833), joka keksi ensimmäisenä idean käyttää höyryvetureita erityisesti järjestetyillä kiskoilla.

Richard Trevithickin muotokuva

Vuonna 1803 Trevithick suunnitteli höyryveturin radalle, ja helmikuussa 1804 hän testasi sitä ensimmäisen kerran.

Tämä tärkeä tapahtuma liikennetekniikan historiassa kuvattiin eräässä englantilaisessa sanomalehdessä: "Toissapäivänä tapahtui herra Trevithickin äskettäin keksityn höyrykoneen kauan odotettu testi... Testi ylitti kaikkien hämmästykseksi kaiken, mitä sen innokkaimmat kannattajat odottivat siltä. Tässä tapauksessa... koneella kuljetettiin jopa 10 tonnia nauharautaa yli 9 mailin etäisyydellä; On myös huomioitava, että kuorman paino nousi nopeasti 10 tonnista 15 tonniin ainakin 70 henkilön ansiosta, jotka nousivat vaunuihin. Voittamattoman uteliaisuuden työntämänä he olivat innokkaita ratsastamaan hyödyntäen keksijän kykyjen ensimmäistä menestystä ... Kone teki matkansa täyttämättä kattilaa vedellä ja liikkui vapaasti 5 mailin tuntinopeudella ... "

Trevithick-höyryveturi

Myöhemmin Trevithik onnistui saavuttamaan vielä suuremman nopeuden, ja veturi veti kokonaisen viiden vaunun junan, joiden kokonaispaino oli noin 25 tonnia.Trevithikin höyryveturi oli maailman ensimmäinen kiskohöyryveturi. Siinä oli yksi vaakasuora höyrysylinteri. Männän liike välitettiin veturin vetopyörällä kiertokangen, kammen ja hammaspyöräjärjestelmän avulla. Helpottaa kiertokangen läpikulkua kuolleita kohtia, Trevithick käytti vauhtipyörää. Veturi painoi 6 tonnia, sen kattila oli lieriömäinen ja käänteinen liekkiputki ja tulipesä oli järjestetty veturin eteen.

Ensimmäisen höyryveturin kokeissa suuri vaikeus oli se, että hauraista valurautakisoista koostuva rata ei ollut sopiva niin raskaan veturin liikuttamiseen. Tästä syystä kiskojen rikkoutumisesta johtuvia viivästyksiä esiintyi usein. Lopulta tämä höyryveturi poistettiin kiskoilta ja sitä käytettiin kiinteänä koneena.

Kolmen vuoden kovan työn jälkeen höyryveturin ja raideradan parantamiseksi Trevithick rakensi Lontooseen maailman ensimmäisen kokeellisen kehätien. Sen rakentamisessa keksijä asetti tavoitteekseen popularisoida keksintöään taloudellisen tuen saamiseksi.

Trevithick-höyryveturi ja kehätie-nähtävyys sen esittelyyn

Nykyaikaiset Trevithick-sanomalehdet kuvailivat rautatietä seuraavasti: ”Upein koskaan keksitty kone on neljällä pyörällä varustettu höyrykone, joka on järjestetty siten, että se laukkaa vapaasti ja ilman ulkopuolista apua 15-20 mailia tunnissa ympyrän ympäri. Hän painaa 8 tonnia ja seuraavissa kilpailuissa New Marketissa hän kilpailee kolmen hevosen kanssa 24 tunnin juoksussa, alkaen samaan aikaan heidän kanssaan ... "

Hieman myöhemmin Trevithick löysi kaikille yleinen käyttö pieni kehärautatie lähellä yhtä Lontoon aukioista. Kuka tahansa sai tarkastaa sekä veturin että siihen kiinnitetyt vaunut. Kehätie toimi useita viikkoja, sitten kiskot halkesivat ja veturi kaatui. Trevithick, joka käytti kaikki rahansa tien rakentamiseen, ei kyennyt korjaamaan rataa ja laittamaan veturin kiskoille. Lopulta Trevithick joutui lopettamaan uusien veturien luomisen.

Muut keksijät kuitenkin jatkoivat työskentelyä uusien höyryvetureiden luomiseksi. Vuosina 1803–1814 ilmestyi monia hyvin erilaisia ​​​​raidehöyryveturimalleja. Veturien rakentamisen alalla tänä aikana työskentelivät Englannissa keksijät Blenkinson, Murray, Champeyn veljekset, Brenton, Headley ja muut.

Vuonna 1814 George Stephenson (1781-1848) suunnitteli ja testasi ensimmäisen höyryveturinsa, joka pohjimmiltaan ratkaisi höyryjunakuljetuksen luomisen ongelman.

Stephenson jätti työympäristön. Hänen isänsä ja isoisänsä työskentelivät hiilikaivoksissa lähellä Newcastlea, Englannin hiiliteollisuuden keskustaa. Stephenson vietti varhaisvuodet hiilikaivoksissa. Itseoppineena, pitkäjänteisesti hän opiskeli mekaniikkaa, fysiikkaa ja monia muita tieteitä. Opintojensa ohella hän työskenteli erilaisten koneiden ja mekanismien keksimisen parissa.

Stephenson nimesi ensimmäisen höyryveturinsa "Blucheriksi" Waterloon Napoleonin voittajan kunniaksi. "Blucher" toisti suunnittelussaan monia aikaisempien keksijöiden höyryvetureiden piirteitä.

Höyryveturi "Blucher", 1814

Stephensonin ensimmäinen höyryveturi oli erittäin raskas, liikkui hitaasti, toimi tehottomasti, mutta jatkuvasti (muissa vetureissa työseisokkeja oli jatkuvasti). Tulevaisuudessa Stephenson jatkoi höyryveturinsa suunnittelun parantamista.

Stephensonin höyryveturi, joka rakennettiin Ghetton Minesille vuonna 1822 ja toimi vuoteen 1903 asti

Vuoteen 1825 asti hän rakensi noin 16 erilaista veturia etsien itsepintaisesti hyväksyttävintä mallia. Stephenson kiinnitti paljon huomiota radan parantamiseen.

Vuoteen 1825 asti höyryvetureita käytettiin pääasiassa pienillä yksityisteillä, jotka palvelivat yleensä kaivosten tai tehtaiden tarpeita. Höyryveturien kehittyneempien mallien ilmaantuminen kannusti uusien rautateiden rakentamiseen. Vuonna 1818 Stocktonin ja Darlingtin kaupunkien välille rakennettiin 61 kilometriä pitkä rautatie, joka oli suunniteltu kuljettamaan hiiltä. Vuonna 1825 Stockton-Darlington-linja avattiin yleisölle. Se teki valtavan vaikutuksen aikalaisiin.

"Kohtaus, joka tapahtui aamulla 27. syyskuuta 1825, uhmaa kaiken kuvauksen", yksi tämän tien ohjaajista kirjoitti myöhemmin. - Monet, jotka osallistuivat tähän historiallinen tapahtuma, koko yön he eivät sulkeneet silmiään ja olivat jaloillaan. Yleinen iloisuus ja iloisuus, monien iloiset kasvot, hämmästys ja pelko muiden kasvoilla monipuolistivat kuvaa.

Määrättyyn aikaan kulkue lähti liikkeelle. Junan kärjessä oli höyryveturi, jota ohjasi sen rakentaja - Stephenson; veturia seurasi 6 vaunua hiilellä ja jauhoilla; heidän jälkeensä - auto tienjohtajien ja omistajien kanssa; sitten 20 hiilivaunua, jotka oli mukautettu matkustajille ja täytetty niillä, ja lopuksi 6 hiilellä lastattua vaunua... Suuri joukko ihmisiä seisoi radan molemmilla puolilla; monet juoksivat junan perässä; muut hevosen selässä seurasivat häntä polun reunoja pitkin. Jälkimmäisellä oli lievä kaltevuus kohti Darlingtonia, ja tässä paikassa Stephenson päätti testata junan nopeutta ... Hän nosti nopeuden 15 mailia tunnissa. Junan saapuessa Darlingtoniin kävi ilmi, että autoissa oli 450 matkustajaa ja junan paino oli 90 tonnia.

Uusi rautatie osoitti nopeasti uuden kulkuvälineen edut vanhoihin liikennemuotoihin verrattuna. Rautatieliikenteen suosio Englannissa kasvoi. Lukuisat keksijät työskentelivät uudentyyppisten veturien luomisessa ja parantamisessa. Vuonna 1829 julistettiin kilpailu parhaan höyryveturin luomiseksi. Stephenson esitti uuden höyryveturinsa, kuuluisan raketin, kilpailuun. "Rocketilla" oli auto, jonka kapasiteetti oli 13 litraa. Kanssa. Kilpailussa testattiin kaikentyyppisiä vetureita. "Veturien taistelu", kuten tätä kilpailua kutsuttiin, päättyi "Raketin" voittoon, joka veti vapaasti 17 tonnia painavaa junaa nopeudella jopa 21 km tunnissa. Höyryveturin, jossa oli yksi henkilöauto ja 36 matkustajaa, nopeus oli 38 km/h.

Kaavio höyryveturista D. Stephenson "Raketti"

"Raketti" oli tuon ajan edistynein veturi. Keksijä mukautti tuolloin juuri ilmestyneen putkikattilan höyryveturiin, mikä mahdollisti veturin nopeuden merkittävän lisäämisen. "Raketti" rakennettiin ottaen huomioon kaikki aikansa veturirakennuksen saavutukset. Se oli ikään kuin tulos höyryveturin kehittämisen alkukaudesta.

Vuonna 1830 Englannissa avattiin matkustajaliikenteelle 45 kilometriä pitkä rautatie Liverpoolin ja Manchesterin välillä. Samana vuonna Yhdysvalloissa rakennettiin ensimmäinen rautatie Charleston - Augusta, jonka pituus oli 64; km. Vuonna 1832 rakennettiin ensimmäinen rautatie Ranskaan, vuonna 1835 Belgiaan ja Saksaan sekä vuonna 1837 Venäjälle ja Itävaltaan.

Venäjän ensimmäisen höyryveturin rakensivat Nižni Tagilin tehtaalla Uralilla elokuussa 1834 merkittävät venäläiset mekaanikot, maaorjat Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842) ja hänen poikansa Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849).

E. F. Tšerepanov

M. E. Tšerepanov

Tšerepanovs-höyryveturi kuljetti 3,3 tonnia painavaa junaa nopeudella 13-16 km/h. Höyryntuotannon lisäämiseksi Tšerepanovit asensivat höyryveturiin palonsammutuskattilan, jossa oli suurempi määrä putkia kuin Stephensonin höyryveturissa, ja käyttivät myös erityistä kääntömekanismia. Ensimmäisen höyryveturin jälkeen Tšerepanovit rakensivat toisen, tehokkaamman höyryveturin vuonna 1835. Mining Journal kirjoitti heinäkuussa 1835, että Tšerepanovien toinen veturi "voi kuljettaa jopa 1000 puntaa rahtia".

E. A. ja M. E. Cherepanovin ensimmäisen höyryveturin malli

Tšerepanovien upeita koneita ei kuitenkaan käytetty rautatieliikenteen kehittämiseen maassamme. Heidän kohtalonsa oli samanlainen kuin Polzunovin höyrykoneen kohtalo.

Valitettavasti Venäjän ensimmäinen höyrykone osoittautui epäluotettavaksi. Hän hajosi usein. Yhteensä hän työskenteli hieman yli 42 päivää.

Polzunovin höyrykoneen malli

Vuonna 1834, eli juuri silloin, kun Tšerepanovit rakensivat höyryvetureitaan, itävaltalainen professori Gerstner tuli Venäjälle. Gerstner onnistui saamaan tsaarilta etuoikeuden rakentaa Pietarin ja Tsarskoje Selon välille 27 km pitkä rautatie. Tämä rautatie avattiin vuonna 1837. Kotimaisesta veturien rakentamisesta huolimatta tsaarihallitus halusi tilata höyryvetureita Englannista kieltäytyen käyttämästä Tšerepanovien luomia vetureita.

Vuonna 1851 Venäjälle rakennettiin kaksiraiteinen Pietari-Moskova-rautatie.

XIX vuosisadan puoliväliin mennessä. höyryvetoisten julkisten rautateiden rakentamisvauhti kiihtyy yhä enemmän. Vuodesta 1840 vuoteen 1870, eli 30 vuodessa, rautateiden pituus kaikkialla maailmassa kasvoi 14-kertaiseksi.

Teollisen vallankumouksen seurauksena rautatiet stimuloivat tärkeimpien teollisuudenalojen kasvua. Syntyi uusi konetekniikan ala - kuljetustekniikka. Rautateiden jatkuvasti kasvavan kysynnän vaikutuksesta metallurginen ja kivihiiliteollisuus alkoivat kehittyä nopeasti.

Tässä artikkelissa esitän huomiosi PKB TsT:n harvinaisimmat arkistokuvat, jotka kuvaavat Neuvostoliiton höyryvetureita. Valitettavasti en pystynyt tunnistamaan joitakin vetureista. Jos sinulla on tietoa vetureista, joita en ole tunnistanut, jaa se, niin muokkaan artikkelia.

Arkistokuva PKB TsT

23-001 (akselipaino 23 tf, nro 001), jota kirjallisuudessa usein kutsutaan nimellä UU (Ulan-Ude Plant) - kokenut Neuvostoliiton 1-5-2 ("Texas") -tyyppinen tavarahöyryveturi, jonka Ulan-Ude Locomotive Plant suunnitteli ja rakensi vuonna 1949.

Suunnittelu toteutettiin tehtaan pääsuunnittelijan - P. M. Sharoikon - ohjauksessa. ominaispiirre veturi oli suuri aksiaalinen kuorma, joka saavutti 23 tonnia.

Vuonna 1950, kun veto- ja lämpötekniset testit oli saatu päätökseen rautateiden ministeriön keskustutkimuslaitoksen Butovskin kehällä, höyryveturi 23-001 saapui Krasny Liman-Severin varikkoon koekäyttöön, jossa se työskenteli FD-sarjan höyryvetureiden rinnalla, kunnes se onnistui Os9 Liman -osaan Krassny Li60 asti.

Arkistokuva PKB TsT

P36(36. tyypin höyryveturi, jota kirjallisuudessa usein kutsutaan tyypiksi 2-4-2; lempinimi - Yleinen (ominaisvärisille raidoille ("raidat") sivuilla), joskus virheellisesti - Pobeda) - Neuvostoliiton päälinjan matkustajahöyryveturi, valmistettu Kolomnan tehtaalla vuodesta 1950 vuoteen 1950. Teholtaan se vastasi IS-sarjan höyryveturia, mutta sen akselipaino kiskoilla oli enintään 18 tf, minkä vuoksi sitä voitiin käyttää suurimmalla osalla Neuvostoliiton rautateistä, korvaten Su-sarjan höyryveturit ja lisäämällä merkittävästi matkustajajunien painoa. Sarjan viimeinen höyryveturi (P36-0251) oli viimeinen Kolomnan tehtaalle rakennettu höyryveturi ja viimeinen Neuvostoliitossa valmistettu matkustajahöyryveturi.

Arkistokuva PKB TsT

Su(venäläisestä Sormovsky-vahvistettu; lempinimet - "kuivaus", "neuvostopreeria"; Sum-muunnoksen lempinimi "pussi") - Neuvostoliiton matkustajahöyryveturi, tyyppiä 1-3-1, valmistettu vuosina 1924-1951.

Suunniteltu Kolomnan tehtaan suunnittelutoimistossa (KMZ) perustuen parhaaseen samantyyppiseen kuriirihöyryveturiin Venäjän valtakunta-sarja Sv). Prototyyppiin (Sv) verrattuna suunnittelumuutosten seurauksena siitä tuli laadullisesti uudentyyppinen universaali matkustajahöyryveturi ja ensimmäinen Neuvostoliitossa luotu höyryveturi, joka soveltuu yhtä lailla työhön nopeissa ja raskaissa (monen vaunun) matkustajajunissa (pitkän matkan ja esikaupunkien). Massatuotannossa vuodesta 1925 lähtien Su tuli linjalle aikana, jolloin Neuvostoliitto toipui nopeasti imperialistisen ja sisällissodat, kreppi ja lähti laajalle polulle teollisuuden teknisen jälleenrakentamisen ja Maatalous. Su osoittautui teknisesti merkittäväksi edistysaskeleksi aiempiin höyryvetureisiin verrattuna, avasi uuden sarjan saavutuksia Neuvostoliiton höyryveturitekniikassa. 1930-luvun alusta - Yleisin tyypillinen matkustajahöyryveturi Neuvostoliiton tieverkossa. .

Arkistokuva PKB TsT

Arkistokuva PKB TsT

Arkistokuva PKB TsT

Vuonna 1916 heräsi kysymys uudesta suuresta höyryveturitilauksesta. Koska Ef-3-testit osoittivat oikean höyrykoneen parametrien valinnan, valittiin 1-5-0-tyyppinen höyryveturi uuteen tilaukseen amerikkalaisille tehtaille, joiden parametrit olivat samanlaiset kuin E-sarjan höyryveturilla: vetopyörän halkaisija 1320 mm, sylinterin halkaisija 635 mm, männän iskupinta steporeeva 4 mm2 711 mm2. ter lämmitysala 61,5 m², arinapinta-ala 6 m², höyrynpaine 12,7 kgf/cm², käyttöpaino 85 t, pitopaino 75,1 t ja suunnittelunopeus 55 km/h (myöhemmin nostettu 70 km/h). Myös siihen mennessä oli kertynyt materiaalia E-sarjan höyryveturien puutteista, joten uusien höyryveturien tilauksen ohella amerikkalaisveturitehtaille lähetettiin luettelo tarvittavista rakennemuutoksista.

Arkistokuva PKB TsT

Saman vuoden marraskuussa 80 ja joulukuussa vielä 220 muunneltua E-sarjan höyryveturia tilattiin amerikkalaisilta tehtailta ALCO ja Baldwin. On huomionarvoista, että tehtaat aloittivat höyryveturin suunnittelun jo ennen rautatieministeriön hyväksymien ominaisuuksien saamista, joten piirustuksia ministeriön edustajien kanssa sovittaessaan ovat mukana mm. suuri määrä muutoksia, joiden tarkoituksena on tuoda useiden osien suunnittelua lähemmäksi Venäjällä hyväksyttyjä osia sekä parantaa osia, jotka eivät toimineet tyydyttävästi amerikkalaisissa rautatievetureissa. Siten E-sarjan höyryveturien valmistus tapahtui venäläisten insinöörien kehittämien projektien ja spesifikaatioiden mukaisesti, samalla kun nämä insinöörit paransivat myös höyryvetureiden valmistuksen suunnittelua ja teknistä hallintaa. .

Arkistokuva PKB TsT

E(lempinimet - venäläinen Dekapod [, Efim, Elena) - sarja 1-5-0-tyyppisiä tavaravetureita, jotka toimitetaan Venäjän valtakunnan rautateille ja Neuvostoliitto ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikana veturilaivaston nopeaa täydentämistä varten. Ne rakennettiin Pohjois-Amerikan tehtailla venäläisten insinöörien laatimien piirustusten mukaan. Vuodesta 1917 lähtien höyryvetureita toimitettiin sotilasapuna ja vuodesta 1943 Lend-Lease-sopimuksella. Lisäksi mukaan erilaisia ​​motiiveja, mukaan lukien poliittiset, näitä höyryvetureita käytettiin Yhdysvalloissa ("Russian Decapod"), Suomessa (Tr2 "Truman") ja Kiinan tasavallassa (ST-1). Tunnetuin lajike on EA, joka oli noin kolmannes sarjan kaikista höyryvetureista. Höyryveturit E tunnetaan myös siitä, että vuonna 1920 valkokaartilaiset polttivat yhden niistä (El-629) uunissa kolme bolshevikkivallankumouksellista: Lazon, Lutskin ja Sibirtsevin. .

Arkistokuva PKB TsT

NIIN(Sergo Ordzhonikidze) - Neuvostoliiton tavaraliikenteen veturi, tyyppi 1-5-0.

Vuodesta 1933 lähtien kunnostetun Luganskin veturitehtaan uusissa myymälöissä aloitettiin FD-sarjan 1-5-1-tyypin voimakkaiden höyryvetureiden rakentaminen, mutta loput veturitehtaista ja Luganskin tehtaan vanhat liikkeet jatkoivat E-sarjan höyryvetureiden tuotantoa, joiden suunnittelu oli jo tällä kertaa vanhentunut. Vanhat, rakentamattomat tehtaat eivät kuitenkaan pystyneet rakentamaan tehokkaampia höyryvetureita. NKPS Traction Reconstruction Research Institute kehitti 1-5-0-tyyppisen höyryveturin luonnossuunnitelman 1-5-0-tyyppisestä höyryveturista, joka perustuu E-sarjan höyryveturiin, joka perustuu E-sarjan höyryveturien rakentamiseen, rakentamatta varikkoa, kääntöympyröitä ja radan ylärakennetta. kattila, jotta varmistetaan mahdollisuus lisätä tavarajunien ajonopeutta. .

Arkistokuva PKB TsT

Arkistokuva PKB TsT

LV(L Voroshilovgradsky; alkuperäinen tehdasnimi - OP18- Lokakuun vallankumouksen mukaan nimetty tehdas, 18 - kuormitus kiskoilla olevista akseleista, tf) - Neuvostoliiton tavaraliikenteen höyryveturi, valmistettu vuosina 1952-1956. Se luotiin Voroshilovgradin veturitehtaalla ottaen huomioon L-sarjan höyryveturin suunnittelu-, rakentamis- ja käyttökokemus, josta se sai rautatietyöntekijöiltä lempinimet Lebedyanka ja Swan (kuten L-höyryveturi). Yksi edistyneimmistä Neuvostoliiton höyryvetureista ("korkeimman suunnitteluluokan höyryveturi"), sen pohjalta luotiin samantyyppinen kokeellinen höyryveturi OR21. LV-höyryveturin suunnittelun kokemusta hyödynnettiin suurelta osin yhden parhaista kiinalaisista höyryvetureista - QJ:n - luomisessa. Sarjan viimeisestä höyryveturista (LV-0522) tuli viimeinen päähöyryveturi, joka rakennettiin Neuvostoliiton höyryveturiteollisuudelle. .

PKB TsT:n arkistokuvat

Arkistokuva PKB TsT

Höyryveturi OR23(Lokakuun vallankumouksen mukaan nimetty tehdas, akselipaino 23 tf) - kokenut Neuvostoliiton tavarahöyryveturi, jonka kytkentäpaino on 115 tonnia. Maailman ensimmäinen höyryveturi, jossa oli höyrykone eri männillä ja käyttömekanismi siirtovivuilla, joita käytettiin siihen asti vain lämpöhöyryvetureissa (höyryveturin ja dieselveturin hybridi).

Suuren lopun jälkeen Isänmaallinen sota kunnostuksen yhteydessä kansallinen talous Neuvostoliiton rautateillä tavaraliikenne alkoi kasvaa. Siihen mennessä höyryveturitehtailla oli jo käynnistetty 1-5-0-tyyppisiä höyryvetureita, joiden kytkentäpaino on 85-90 tonnia (SO- ja L-sarjat). Monet rautatieliikenteen asiantuntijat ymmärsivät kuitenkin, että junamassan kasvu jatkuisi, mikä vaati vahvempia höyryvetureita. FD-sarjan höyryvetureiden tuotannon uudelleen aloittamista pidettiin irrationaalisena, koska tällä höyryveturilla oli useita suunnitteluvirheitä (heikko alavaunu, alhainen kattilan hyötysuhde). .

Arkistokuva PKB TsT

Kokeneen höyryveturin, tyyppi 1-3-0 + 0-3-1 P34-0001, suunnittelijoiden suunnitelman mukaan piti olla sama vetovoima kuin tyypin 1-5-2 höyryvetureilla, mutta se toimi osilla, joilla on heikompi radan rakenne R43-tyypin kiskoilla. Hankkeessa määrättiin kiskoilla olevien vetävien pyöräkertojen kuormitukseksi 19 tf, joiden liimamassa oli yhteensä 114 t. Itse asiassa ensimmäisen pyöräsarjan kuorma oli 20 tf, kolmannesta - 20,1 tf ja kokonaismassa oli 117,5 t. Veturi on varustettu vesihiilen syöttölaitteella nro 37, Brjanskin tehtaan sekoitustyyppisellä vedenlämmittimellä. Veturiin asennetun neljän sylinterin (joista kaksi on pyörivällä rungolla) seurauksena mäntiin kohdistuvat voimat vähenivät, käyttömekanismien käyttöolosuhteet helpottivat, niiden paino pieneni ja veturin dynaamiset ominaisuudet paranivat verrattuna perinteisiin nivelvetureisiin. Höyryveturissa tyyppi 1-3-0 + 0-3-1 osoittautui mahdolliseksi käyttää vetopyöräsarjoja, akselilaatikoita, vetoaisoja, kelluvia holkkeja, juoksevia pyöräsarjoja, jousia ja merkittävä osa jarruvipujärjestelmästä ovat samat kuin L-sarjan höyryveturissa. pallonivelet, mikä vaikeutti suuresti veturin hoitoa ja lisäsi sen korjauskustannuksia.

Arkistokuva PKB TsT

P38 (38. projektin moottori - hankkeen tehdasnimitys) - kokeellinen sarja 4 tavarahöyryveturia, jotka valmistettiin Neuvostoliitossa vuosina 1954-1955. Raskain höyryveturi Neuvostoliiton höyryveturien rakentamisen historiassa (ja tarjouksen paino huomioon ottaen kaikkien Neuvostoliiton veturien historiassa).

"P38" - Neuvostoliiton kokeellisen 1-4 + 4-2-tyypin nivelhöyryveturin tehdasnimitys, Mallet-järjestelmä, jossa on yksitoiminen kone (yksi höyrylaajennus). Se on kevyt versio samantyyppisestä maailman tehokkaimmasta, amerikkalaisesta höyryveturista "Yellowstone" ("Yellowstone"). Kolomnan tehdas rakensi kokeellisen erän neljästä P-38-rahtiveturista vuosina 1954-1955. .

Arkistokuva PKB TsT

P36 (tyypin 36 höyryveturi, jota kirjallisuudessa usein kutsutaan tyypiksi 2-4-2; lempinimi - Yleinen (tyypillisille värillisille raidoille ("raidat") sivuilla), joskus virheellisesti - Pobeda)) - Neuvostoliiton päälinjan matkustajahöyryveturi, valmistettu Kolomnan tehtaalla vuodesta 1950 vuoteen 1956. Teholtaan se vastasi IS-sarjan höyryveturia, mutta sen akselipaino kiskoilla oli enintään 18 tf, minkä vuoksi sitä voitiin käyttää suurimmalla osalla Neuvostoliiton rautateistä, korvaten Su-sarjan höyryveturit ja lisäämällä merkittävästi matkustajajunien painoa. Sarjan viimeinen höyryveturi (P36-0251) oli viimeinen Kolomnan tehtaalle rakennettu höyryveturi ja viimeinen Neuvostoliitossa valmistettu matkustajahöyryveturi.

Vastoin yleistä käsitystä Pobeda-höyryveturi on L eikä P36. L-sarjan vetureita valmistettiin vuodesta 1945, ja niillä oli virallisesti P-sarjan nimitys "Victory" tammikuuhun 1947 asti. .

Höyryveturin historia Höyryveturin historia Ensimmäisen höyryveturin rakensi Richard Trevithick vuonna 1804, mutta ensimmäisen todella toimivan höyryveturin, Rocketin, rakensi George Stephenson vuonna 1830. 1800-luvun aikana höyryvetureita paranneltiin, esimerkiksi keksittiin tulistin, otettiin käyttöön uudenlaisia ​​höyrykoneita (esimerkiksi yhdistelmäkoneet). 1900-luvun alkuun mennessä oli kehitetty vakiintunut höyryveturisuunnittelu. Samaan aikaan höyryveturilla oli kilpailijoita - sähköveturit ja dieselveturit. Toisen maailmansodan jälkeen Euroopassa ja Pohjois-Amerikka veturit lopettivat rakentamisen. Säilyneet koneet toimivat vielä 60- ja 80-luvuille asti, minkä jälkeen ne poistettiin käytöstä.

Sanan "höyryveturi" keksiminen johtuu N.I. Grechistä, joka 1800-luvun puolivälissä julkaisi sanomalehden "Northern Bee". Ennen tätä Tšerepanovit ja V.A. kutsuivat veturia "skootterin höyrykoneeksi", "höyryvaunuksi", "höyrykärryksi", "höyrylaivaksi". Zhukovsky ja jopa "höyrylaiva". Tsarskoje Selon rautatien rakentajan F. A. Gerstnerin ensimmäisissä raporteissa on: "höyrykone", "höyryvaunu", "höyryvaunu". Vuodesta 1837 lähtien Gerstner on jo käyttänyt sanaa "veturi". nimen alkuperä

Richard Trevithick () englantilainen keksijä. Hän sai keskiasteen koulutuksensa Cambornessa, hankki tietoa höyrytekniikan alalla itseopiskelemalla, minkä ansiosta hän pääsi insinööriksi erilaisissa kampanjoissa. Korkeilla paineilla toimivien kiinteiden koneiden luomisen ja käytön aloittaja (hän ​​sai patentin "korkeapainekoneelle" vuonna 1800). Hän hallitsi käytännössä lieriömäiset höyrykattilat (ns. "Cornwall") vuonna 1815. Vuodesta 1797 hän rakensi malleja höyrykärryistä, ja vuonna 1801 hän alkoi rakentaa alkuperäisiä kärryjä. J. Steelen avulla Trevithick rakensi Merthyr Tydfil Iron Roadin (Etelä-Wales) tehtaalle historian ensimmäisen höyryveturin, joka osoittautui liian raskaaksi valurautakiskoille eikä sitä voitu käyttää. Trevithickin ja Steelen toinen höyryveturi ei myöskään saanut hakemusta, vasta vuonna 1808 Trevithick rakensi edistyneemmän suunnittelun höyryveturin, joka kehitti jopa 30 km / h nopeuksia; esitteli sen Lontoon laitamilla. Ilman tukea Trevithick meni konkurssiin vuonna 1811 ja lähti vuonna 1816 Etelä-Amerikkaan, palasi Englantiin vuonna 1827 ja kuoli täydellisessä köyhyydessä.

Seuraavina vuosina monet insinöörit yrittivät luoda höyryvetureita, mutta menestynein heistä oli George Stephenson, joka vuosina. ei vain ehdottanut useita onnistuneita höyryveturisuunnitelmia, vaan onnistui myös vakuuttamaan kaivoksen omistajat rakentamaan ensimmäisen rautatien Darlingtonista Stocktoniin, joka pystyy tukemaan höyryveturia. Myöhemmin Stephensonin "Rocket" -höyryveturi voitti erityisesti järjestetyn kilpailun ja siitä tuli Manchester Liverpoolin ensimmäisen yleisen tien pääveturi.

Höyryveturin toimintaperiaate Höyryveturin toimintaperiaate Höyryveturi koostuu kattilasta, höyrykoneesta ja alavaunusta. Höyryveturissa on lisäksi pehmeä erikoisvaunu, jossa säilytetään vettä ja polttoainetta. Tulipesän pohja on arina, jolla palaminen tapahtuu. Tuhka ja shpak kaadetaan arinan läpi tuhkaastiaan. Kattila on lävistetty useilla putkilla, joita kutsutaan savu- ja liekkiputkiksi, ja niitä ympäröi kattilaa täyttävä vesi, jonka kautta uunin savu kulkee koko kattilan läpi, tulee savukammioon ja vapautuu savupiipun kautta ilmakehään. Savu- ja liekkiputket ovat lämmönvaihdin, joka siirtää palaneen polttoaineen lämmön kattilaveteen. Kattilavesi kuumennetaan ja kiehuu. Tuloksena oleva höyry kerätään kattilan yläosassa sijaitsevaan kuivahöyrystimeen, joka muodoltaan muistuttaa hieman kelloa tai kupua. Useimmissa höyryvetureissa höyry kulkee sitten tulistimen läpi. Tulistimesta höyry tulee putkia pitkin höyrykoneeseen. Kela ohjaa höyryä vuorotellen höyrysylinterin etu- ja takaosaan liikuttaen edestakaisin sylinterissä olevaa mäntää. Tämä liike muunnetaan pyöriväksi kampimekanismin avulla ja välittyy veturin pyörille. Poistohöyry johdetaan kartiolaitteen kautta savupiippuun, jossa näin syntyy polttoaineen palamiseen uunissa tarvittava työntövoima. On huomattava, että höyryvetureiden suunnittelu oli erittäin monimutkainen prosessi, monessa suhteessa kunkin elementin pääparametrien valinta perustui insinöörien intuitioon, ei tiukoihin laskelmiin.

Polttoaine Useimmat höyryveturit käyttivät polttoaineena hiiltä. Niillä alueilla, joilla öljy oli helpommin saatavilla kuin kivihiili, myös höyryvetureilla käytettiin öljyä (polttoöljyä). SISÄÄN Vaikeat ajat polttopuut, turve ja jopa Kuivattua kalaa. hiiliöljy polttoöljy turve kala

Höyryveturien aikakauden auringonlasku Höyryveturien aikakauden auringonlasku Helmikuussa 1956 pidettiin NSKP:n XX kongressi, jossa päätettiin siirtää rautatiet lupaaviin vetotyyppeihin - diesel- ja sähkökäyttöisiin. Siitä hetkestä lähtien kaikki uusien höyryvetureiden suunnittelutyöt keskeytettiin ja kotimaan päälinjan höyryveturien toimitukset lopetettiin. Mutta jo tuotannossa olevien teollisuus- ja vaihtoveturien valmistus jatkui vielä useita vuosia. Useimmissa maissa jäljellä olevat höyryveturit olivat käytössä 1970-luvun puoliväliin asti, jolloin ne tuhoutuivat, pieni osa jätettiin varaan energiakriisin varalta ja muutama siirrettiin museoihin tai turistireiteille.

Ihmiskunnan on jo pitkään tarvinnut liikkua planeetan ympäri. SISÄÄN muinaishistoria Kuljetusvälineinä käytettiin eläimiä: hevosia, aaseja, norsuja.

Nykyaikainen liikenteen kehityksen historia on noin 200 vuotta. Yksi maamme tärkeimmistä liikennemuodoista on tunnustettava rautateeksi.

Jotta junavaunut voisivat liikkua kiskoja pitkin, tarvitaan erityinen kone - veturi. Veturi, joka käyttää mm liikkeellepaneva voima höyryä kutsutaan veturi.

Mitä tiedetään keksijistä Cherepanovs

Tšerepanovit tulivat yksinkertaisesta orjaperheestä. Efim Alekseevich työskenteli pitkään mekaanikkona Nizhny Tagilin tehtailla. Miron Efimovich opiskeli isänsä kanssa ja otti myöhemmin tämän tehtävän hänen kuolemansa jälkeen.

Tehtaalla työskennellessään isä ja poika paransivat tehtaalla käytettäviä mekanismeja, keksivät metallintyöstökoneita ja -laitteita.Mutta nämä erinomaiset ihmiset jäivät historiaan ensimmäisen venäläisen höyryveturin keksijöinä.

Miten ensimmäinen venäläinen höyryveturi keksittiin

Nizhny Tagilin tehtaan omistaja N. N. Demidov huomasi, että höyrykoneita käytettiin menestyksekkäästi Euroopassa. Palattuaan tehtaalleen kasvattaja käski valmistaa höyrykoneen. Mestari Efim Alekseevich Cherepanov selviytyi menestyksekkäästi tästä työstä.

Ensimmäinen höyrykoneen keksintö oli viljamylly, jossa oli vain 4 hevosvoimaa.
Sen jälkeen isä ja poika matkustivat ympäri Eurooppaa, jossa he tutustuivat aikansa edistyneeseen tekniikkaan.

Palattuaan Cherepanovit keksivät ja suunnittelivat monia mekanismeja:

• vasarat
• myllyt
• valssaamot

Suurin osa kuuluisa keksintö Cherepanov valmistettiin ja rakennettiin vuonna 1833 - tämä on ensimmäinen höyryveturi, Venäjän rautatien ylpeys. Heti ensimmäisen höyryveturin jälkeen keksijät ryhtyivät rakentamaan toista, josta tuli tehokkaampi ja nopeampi.

Merkitse historiaan

Tšerepanovien työ höyryvetureiden luomisessa asetti Venäjän tasalle neljän johtavan maan kanssa rautateiden rakentamisessa.
Keksijöille itselleen tämä ansio ei kuitenkaan antanut suosiota tai ansaittua asemaa.

Vaikka he saivat vapauden, mutta vain muodollisesti. Heidän perheensä pysyivät orjoina, heidän talonsa seisoivat tehtaan alueella.

Vain historia ei antanut meidän unohtaa näiden suurten ihmisten nimiä, he ottivat ikuisesti kunniapaikan venäläisten keksijöiden ja keksijöiden keskuudessa.