Tupolev Andrej Nikolajevič Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"
Tupolev Andrej Nikolajevič- A. N. Tupolev Tupolev Andrej Nikolajevič (18881972) sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1953; dopisni član 1933), general-pukovnik (1968), tri puta heroj Socijalistički rad(1945, 1957, 1972), Heroj rada ... ... Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"
Tupoljev, Andrej Nikolajevič- Andrej Nikolajevič Tupoljev. TUPOLEV Andrej Nikolajevič (1888 1972), konstruktor aviona. Osnivač konstrukcije potpuno metalnih aviona u SSSR-u. Od 1924. godine, pod vodstvom Tupoljeva, dizajnirano je preko 100 tipova aviona (civilnih i ... ... Ilustrovani enciklopedijski rječnik
TUPOLEV Andrej Nikolajevič- (1888 1972) sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1953; dopisni član 1933), general-pukovnik (1968), tri puta heroj socijalističkog rada (1945, 1957, 1972), heroj rada RSFSR-a (1926). Godine 1908. upisao je Carski tehnički ... ... Vojna enciklopedija
Sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1953), general-pukovnik (1968), tri puta heroj socijalističkog rada (1945, 1957, 1972) ... Veliki sovjetska enciklopedija
- (1888 1972) Ruski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR (1953), general-pukovnik (1968), tri puta heroj socijalističkog rada (1945, 1957, 1972). 1937. godine 41 je bio represivan. Pod vodstvom Tupoljeva, sv. 100 vrsta vojske i ... ... Veliki enciklopedijski rječnik
- (1888 1972) sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1953; dopisni član 1933), general-pukovnik (1968), tri puta heroj socijalističkog rada (1945, 1957, 1972), heroj rada RSFSR-a (1926). Godine 1908. stupio je u Carski ... ... Enciklopedija tehnologije
- (1888 1972), konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a (1953), general-pukovnik (1968), heroj socijalističkog rada (1945, 1957, 1972). 1937. 41 je neosnovano represivan. Pod vodstvom Tupoljeva, više od 100 vrsta vojske i ... ... enciklopedijski rječnik
- [R. 29. okt (10. novembra 1888.) sove. konstruktor aviona, akad. (od 1953; dopisni član od 1933). General poručnik inžinjerijsko-tehničkih. službe, heroj socijalista. Rad (1945). Počastvovan aktivnost n. itd. RSFSR (1933). Dep. Top. Vijeće SSSR-a 3. 5. saziva. 1909. godine… … Velika biografska enciklopedija
- (1888, selo Pustomazovo, Tverska gubernija 1972, Moskva), konstruktor aviona, akademik (1953), general-pukovnik (1968), heroj socijalističkog rada (1945, 1957, 1972), heroj rada RSFSR ( 1926). Diplomirao je s odličnim uspjehom (1918). Zajedno sa bio ... ... Moskva (enciklopedija)
Knjige
- Andrej Nikolajevič Tupoljev. Aspekti odvažne kreativnosti, . Ova knjiga govori o radu Andreja Nikolajeviča Tupoljeva, generalnog konstruktora aviona, za čije se ime vezuje nastanak našeg vazduhoplovstva, njegovi prvi uspesi i trenutna situacija u svetu. NA…
Andrej Tupoljev - srednjoškolac, 1907
"... Biografija dizajnera je biografija mašina koje je stvorio", takvu je ideju izrazio poznati probni pilot Mark Gallai, govoreći o životni put Andrej Nikolajevič Tupoljev. Ovom zemljom nije hodalo toliko ljudi koji su dali tako značajan doprinos razvoju avijacije, od njenog nastanka do ere "reaktiva". Svaki avion koji je kreirao ovaj dizajner je prekretnica u istoriji ne samo sovjetske, već i svetske avijacije. Tupoljev talenat se proširio i na njegove avione, njihov dizajn i na organizaciju naučni rad i istraživanja u oblasti avijacije, nauke o materijalima, izgradnje industrijskih objekata i socijalnoj sferi za njegove podređene timove. Jednom riječju, bio je to generalni projektant.
Andrej Nikolajevič Tupolev rođen je 29. oktobra (10. novembra, po novom stilu) 1888. godine u selu Pustomazovo, Tverska gubernija, Korčevski okrug, Suvorovska volost. Otac - Tupolev Nikolaj Ivanovič - bio je iz Surgutskih kozaka. Nakon što je 1860. završio gimnaziju u Tobolsku, radio je kao učitelj. Zatim je upisao Moskovski univerzitet, ali je 1867. izbačen zbog učešća u studentskim nemirima i vratio se u nastavne aktivnosti. Kasnije, pod tajnim nadzorom policije, odlazi u Tversku guberniju, gde radi kao sudski beležnik. Majka Andreja Nikolajeviča, Ana Vasiljevna (rođena Lisitsina), odrasla je u inteligentnoj porodici, govorila je nekoliko jezika, svirala je muziku, slikala i sama je učila svoju decu. Porodica Tupoljev je 1876. godine kupila mali komad zemlje u blizini Kimra. Ovdje je rođen budući dizajner aviona. Osnovno obrazovanje Andrej Nikolajevič je stigao kući. On se prisjetio:
“Naša porodica je bila veoma prijateljska i velika. Stariji brat Sergej, zatim Tatjana, Marija, Nikolaj, Vera, ja i Natalija. Majka je svu svoju snagu i svu svoju dušu dala porodici. Ne bih rekao da je porodica bila patrijarhalna, porodica je, bez sumnje, bila progresivna. Život u porodici je bio skroman...
Kada je trebalo da učim, polagao sam ispit u Tverskoj gimnaziji, položio sam ga na proleće, loše sam to uradio. Moj prvi rezultat, koji sam dobio, bio je za pisani diktat. Nije uspjelo. Ljeti sam morao da učim, na jesen sam ponovo polagao ispite i upisao ...
Kada sam bio u gimnaziji, osećao sam da treba da učim tehnologiju, jer sam voleo tehnologiju. Kada sam bio kod mene u Pustomazovu, nisam imao nikakve igračke. Bile su skupe, pa sam ih sam napravio od drveta. U pravilu su to bile tehničke igračke: ili sam napravio brod od drveta prilično velike veličine sa opremom po nekoj knjizi, zatim sam napravio bravu i podigao vodu za nekih 400 milimetara, zatim sam napravio čamac koji je bio kontrolisan ručno, sa dva točka."
Učenici i aeronautički krug
Godine 1908. završio je gimnaziju i istovremeno se prijavio na Carsku moskovsku tehničku školu i Institut železničkih inženjera. Nakon što je prošao takmičenje na oba univerziteta, izabrao je, na kraju, IMTU. Uprkos stalnim problemima sa novcem, student Tupolev je veoma vredno učio, a na prvoj godini studija uspeo je da položi deset ispita i testova. Ovdje se mora reći da u stara vremena studentu nije bilo lako studirati - davala mu se široka sloboda djelovanja, naglasak u učenju bio je na nezavisna studija discipline, i, kako su tadašnji profesori tačno rekli, - mogao sam i sam da savladam predmet studija, ti ćeš postati specijalista.
Oktobra 1909. u školi je formiran vazduhoplovni kružok, a za počasnog predsednika izabran je profesor Nikolaj Jegorovič Žukovski, koji je predavao teoriju aeronautike na IMTU. U početku, Tupolev nije pokazivao veliko interesovanje za ovu temu, ali je slučaj promenio njegovu sudbinu. U decembru 1909., jednom ušavši u prostoriju u kojoj su članovi vazduhoplovnog kruga pripremali svoju izložbu za 12. kongres prirodnjaka i lekara, pomogao je učenicima i nastavnicima da podignu jedrilicu. Ovdje su predstavili Tupoljeva Žukovskom:
„Privukao me je na način na koji mladića treba da privuče starca, a osim toga, ovo stari covjek bio poznat. Nije mi palo na pamet da dozvolim sebi da se našalim ili ne poštujem Nikolaja Jegoroviča. Ali to ne znači da sam se plašio da izgovorim neku suvišnu reč, stidljiv ili izgubljen u njoj. Činjenica je da je znao oko sebe stvoriti atmosferu dobronamjernog povjerenja.... Zarazio me jednom od najjačih strasti - strašću za naukom.
U životu je Tupolev bio izuzetno aktivna i svrsishodna osoba, svaki posao koji je preduzeo priveden je kraju "bez straha i prijekora". Zbog ove kvalitete Žukovski ga je veoma cijenio i poštovao. Već u aprilu 1910. Tupoljev je bio među najaktivnijim studentima koji su pripremali prvu vazduhoplovnu izložbu. On je preuzeo ne samo organizaciona pitanja, već je i izložio svoje radove na štandu - ravni aerotunel i model aviona. Ovi proizvodi su rađeni sa tolikom pažnjom i detaljima da su izazvali iskreno divljenje posetilaca. Žukovski je, otvarajući izložbu, proročanski rekao da "u vazduhoplovnom krugu vidi srž budućih naučnika koji će pomoći da se avio biznis u Rusiji usmeri na pravi put".
Nakon izložbe, Žukovski je imenovao Tupoljeva za šefa novostvorene aerodinamičke laboratorije, ukratko komentarišući svoju odluku - "ruke mu dobro rade", i dao mu uputstva da projektuje i izgradi veliki ravni aerotunel. Ubrzo se u aerodinamičkom laboratoriju pojavio aerotunel, koji je, prema poznatoj hidroaerodinamici S.A. Čapligin, "vjerno" je služio istraživačima do 1923. godine.
Let Tupoljeva u jedrilici Istovremeno sa izgradnjom cijevi, Tupolev i njegovi drugovi u krugu B.N. Yuriev (budući akademik) i A.A. Komarov, počeo je da stvara balansirajući avion.
„Izgrađenu jedrilicu su prvo testirali njeni kreatori: ja, Jurjev i Komarov. Otišli smo na suprotnu obalu škole Yauza. Sunce je već grijalo u proljeće... Našom jedrilicom upravljali su pokreti tijela pilota, obješenog na dva krila. A ubrzala ga je fizička snaga druge osobe. Jurjev je "upregao" remen i pobjegao. Osjetio sam da mi tlo izmiče ispod nogu i poletio sam. Neko je uspeo da fotografiše... Pao sam na zemlju, ali bez posledica. Tada je Jurjev sjedio kao pilot, a ja sam ga vozio ... ”- prisjetio se kasnije Andrej Nikolajevič.
Osjećajući se sigurnim u svoje sposobnosti, članovi kruga odlučili su da naprave avion vlastitog dizajna, uzimajući kao bazu Bleriot XI, osvajač Lamanša, koji je bio popularan u to vrijeme. Ovu odluku uvelike je olakšala činjenica da je tokom izložbe bilo moguće prikupiti mali kapital od prodaje ulaznica i donacija pojedinaca, što je bilo dovoljno za kupovinu francuskog motora i potrebnih materijala. Stvari su se brzo odvijale, i ubrzo je jedrilica aviona bila spremna, ostalo je čekati dolazak motora. I tu su došla teška vremena za Tupoljeva.
U proleće 1911. godine u Rusiji je proslavljena 50. godišnjica ukidanja kmetstva, a napredni deo studentske zajednice dočekao je ovaj datum demonstracijama zahtevajući ukidanje autokratije. Mnogi studenti su uhapšeni ili izbačeni sa univerziteta. Tupoljev je takođe pripadao ovom drugom, koji je izbačen iz IMTU-a na godinu dana. Štaviše, naređeno mu je da ide kući u Tversku oblast. Samo dvije i po godine kasnije za njega je ukinut režim “policijske potrage”. Tupoljev se uspio oporaviti u školi i vratiti u Moskvu, gdje je bezglavo upao u rad u aerodinamičkoj laboratoriji.
Tupoljev - student IMTU Godine 1914. učenik Žukovskog - V.A. Slesarev je stvorio ogroman avion Svyatogor, koji je u to vrijeme bio najveći na svijetu, nadmašujući po veličini Ilya Muromets I.I. Sikorsky. U završnoj fazi rada, Slesarev je doživio finansijske poteškoće i obratio se vojsci za pomoć. Oni su zauzvrat tražili od Žukovskog da da stručnu procjenu Svyatogora. Za ovaj rad formirana je komisija koju čine V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanova, A.A. Arkhangelsky i A.N. Tupoljev. Komisija je izvršila aerodinamički proračun aviona, a izvršila je i duvanje u aerotunel nekih njegovih konstruktivnih komponenti. U zaključku komisije navedeno je da je "let aviona... moguć, te je stoga poželjan završetak izgradnje aparata Slesarev". nažalost, revolucionarni događaji u Rusiji nisu dali Slesarevu priliku da završi izgradnju Svyatogora.
Ovaj period uključuje i prvi pokušaj Tupoljeva da se okuša u projektovanju aviona. Rukovodstvo zrakoplovne tvornice Dux obratilo se Žukovskom da nađe stručnjaka za njih koji bi mogao stvoriti veliki broj hidroaviona, a on je preporučio Tupoljeva kao "jednog od svojih najboljih učenika". Da bi proučio to pitanje, Tupolev je otišao u bazu hidroaviona Baltičke flote, gdje je pažljivo ispitao dizajn aviona. Tupoljevo iskustvo nije bilo dovoljno samostalan rad, pa su projekti hidroaviona stalno prerađivani. To je stvorilo velike probleme N.N. Polikarpov, budući izvanredni konstruktor aviona, koji je u to vrijeme, kao student, radio u Duxu kao inženjer snabdijevanja i istovremeno koordinirao tehničke zahtjeve projekta Tupoljev u vojnom odjelu. Na kraju je direktor Duxa odlučio da prekine ovaj posao i kupio je od Francuza dozvolu za izgradnju letećih čamaca Tellier.
Godine 1916. pri aerodinamičkoj laboratoriji je stvoren Biro za proračun i ispitivanje (RIB) za izradu verifikacionih proračuna za avione, istraživanja u oblasti propelera i za rešavanje nekih pitanja u proučavanju otpora vazduha i materijala. " Do stvaranja RIB-a došlo je zbog pokušaja vojnog odjela da ga pojednostavi stručna mišljenja novostvoreni avioni i avijacija koncentrišu naučni, tehnički i inženjerski potencijal na jednom mestu. Profesor Žukovski je imenovan za šefa RIB-a, a V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Ivanov i A.N. Tupoljev.
Revolucionarni događaji nisu prekinuli rad organizacije. Godine 1917. Tupolev je postao šef aerodinamičkih proračuna u RIB-u. Uz njegovo vodstvo i direktno sudjelovanje, izvršeni su proračuni boraca braće Kosyanenko, Nieuporta XI i Anatre.
U maju 1918. Tupolev je odbranio svoj diplomski projekat sa odlikom: "Iskustvo u razvoju hidroaviona prema ispitivanjima u aerotunelu" i dobio specijalnost mašinskog inženjera.
Od 1920. Tupolev je počeo da čita kurs "Osnove aerodinamičkog proračuna" na Moskovskoj višoj tehničkoj školi, a od 1921. - "Teoriju aviona" i "Teoriju hidroaviona".
Stvaranje TsAGI
Čak iu "predrevolucionarnim vremenima" Žukovski i njegovi saradnici raspravljali su o planovima za stvaranje posebnog aerodinamičkog instituta. Godine 1918. osnovan je Naučno-tehnički odjel pri Sveruskom savjetu Nacionalna ekonomija(NTO VSNKh), a Žukovski je pokrenuo inicijativu rukovodstvu NTO-a za stvaranje takve institucije. Predsjednik NTO-a N.P. Gorbunov je odmah shvatio značaj ovog predloga i pristao da organizuje institut. 1. decembra 1918. godine, u skladu sa dekretom NTO-a Vrhovnog ekonomskog saveta, osnovan je Centralni aerohidrodinamički institut (TsAGI).
Za direktora instituta imenovan je N.E. Žukovski, šef opšte teorijske službe - Večinkin, aerodinamički - Jurjev, avijacija - Tupoljev, propeler - Stečkin.
Motorne sanke ANT-IV Sredinom 1919. TsAGI je dobio narudžbu za izgradnju motornih sanki. Rad na njihovom stvaranju vodio je Tupoljev. Tokom 1919-1922, u radionicama TsAGI-ja izgrađene su dvije motorne sanke mješovitog dizajna i tri potpuno metalne. Dizajn motornih sanjki pokazao se uspješnim, dugo su se koristili, pa su čak i sudjelovali u gušenju Kronštatske pobune. Kasnije se Tupolev više puta vratio dizajnu motornih sanki.
Pored tekućeg naučnog i eksperimentalnog rada koji se odnosi na aerodinamičke proračune aviona, čišćenje profila krila itd., prvi praktični "test pera" TsAGI-ja bilo je učešće njegovih stručnjaka u ranim 20-im godinama u stvaranju teškog aviona. , koji je trebao zamijeniti zastarjeli "Ilya Muromets". Osnovana u TsAGI da dizajnira ovaj avion, Komisija za tešku avijaciju (COMTA), koja je uključivala Tupoljev, odlučila se za šemu triplana, čemu se Tupoljev oštro protivio. U daljem radu na avionu praktično nije učestvovao. Avion je bio neuspješan i ubrzo su radovi na njemu obustavljeni.
Prvi avion
U martu 1921. umro je N.E. Žukovski, poznati naučnik Sergej Aleksejevič Čapligin zauzeo je mjesto direktora TsAGI, a Tupolev je imenovan za njegovog zamjenika. Do tog vremena, mladi naučnik Tupolev bio je dobro poznat među stručnjacima za avijaciju u zemlji, akumulirao je značajno iskustvo u proučavanju aerodinamičkih i strukturnih šema aviona tog vremena. Istovremeno, Tupoljev je pažljivo proučavao materijale koji se koriste u konstrukciji aviona. Početkom dvadesetih godina u fabrici Gospromtsvetmet u Kolchuginu dobijen je lagan i izdržljiv metal, lanac-aluminij. Tupoljev je odmah cijenio izglede za korištenje ovog metala u konstrukciji aviona. U oktobru 1922. godine u TsAGI je osnovana Komisija za konstrukciju metalnih aviona, na čelu sa Tupoljevim. Kasnije je, na njegov prijedlog, datum formiranja ove Komisije postao datum formiranja OKB A.N. Tupoljev.
Tupoljev je dugo razmišljao o ideji da napravi avion vlastitog dizajna. Mnogo je eksperimentisao sa izborom dizajnerske šeme aviona, i sasvim svjesno se odlučio na konzolni monoplan.
Prvi avion A.N. Tupoljeva - ANT-1 Projekt je dobio oznaku ANT-1. Avion je bio mali sportski monoplan mešovitog dizajna sa konzolnim krilom raspona 7,2 metra. Kao motor, u nedostatku boljeg, odlučeno je da se koristi stari Anzani snage 35 KS. s., koji je još uvijek bio na prvom avionu tipa Blériot, stvorenom u aeronautičkom krugu IMTU-a 1911. godine. U oktobru 1923. godine avion je izgrađen. U dizajnu okvira aviona, na insistiranje Tupoljeva, neki delovi su napravljeni od lančanog aluminijuma. Odlučeno je da se avion testira u letu na poligonu Kadetsky, gdje je 21. oktobra 1923. godine prebačen u njihov naručje.
Bivši pilot, aktivni učesnik u izgradnji ANT-1 Evgenij Ivanovič Pogoski, imenovan je za probnog pilota. Ušao je u auto, nagazio gas i nakon kratkog trčanja lako se vinuo u zrak. Napravivši nekoliko krugova nad paradnim poligonom, uz likovne povike učesnika ovog istorijskog događaja za mladog dizajnera, Pogossky je precizno spustio avion. Bila je to pobjeda! U bilješci jednog od moskovskih novina navodi se da je „na aerodromu nazvanom po drugaru Trockom / Hodynka/ testiran veći broj aviona ruskog dizajna“, među njima se spominje i ANT-1 A.N. Tupoljev.
Prvi potpuno metalni avion
U maju 1923. Tupoljev je započeo razvoj novog aviona, nazvanog ANT-2. Kako je projektant planirao, radilo se o putničkom potpuno metalnom visokokrilnom avionu sa radijalnim motorom Bristol Lucifer od 100 KS. With. Putnička kabina je dizajnirana za dvije osobe, pilot je sjedio u otvorenom kokpitu. Koža aviona je napravljena od valovite aluminijumske pošte. Pilot Petrov je 26. maja 1924. godine izveo prvi let na ANT-2. Tupoljev je kasnije pisao o tome:
„Dan 26. maja 1924. treba, pošteno, biti obilježen u istoriji sovjetske avijacije. Na današnji dan na Centralnom aerodromu prvi leteo je prvi sovjetski potpuno metalni avion.
ANT-3 / R-3 U časopisu „Bilten vazdušne flote“ za 1924. stajalo je: „26. maja na Centralnom aerodromu. Drug Trocki je u Moskvi testirao novi putnički avion ANT-2, koji je napravio Centralni aerohidrodinamički institut po projektu inženjera. A.N. Tupoljev. Avion je u potpunosti napravljen od ruskog metala - lanac-aluminijum, konzolni je monoplan veoma originalnih, lepo aerodinamičnih obrisa... Avion je pokazao odlične letne kvalitete.
U julu 1924. NTK UVVS je izdao TsAGI zadatak za izgradnju izviđačkog aviona sa dva sjedišta. Nakon pregleda projektnog zadatka, Tupoljev mu je "stao na grlo" - morao je da napravi dvokrilac. Razlog je bio jednostavan i banalan - u zemlji nije postojao motor potrebne snage, koji bi monoplanu mogao osigurati potrebne letne karakteristike. Godinu dana kasnije, potpuno metalni ANT-3 je doveden na probe, čime su potvrđene navedene karakteristike, a avion pod oznakom R-3 pušten je u proizvodnju. Ukupno je napravljeno oko 100 automobila. ANT-3, prvi od sovjetskih aviona, ostvario je impresivne međunarodne letove do evropskih metropola, kao i do Tokija i nazad.
Teški bombarder
U novembru 1924. godine, lenjingradski Ostekbjuro (Specijalni tehnički biro za vojne izume), koji se bavio razvojem protivbrodskog oružja, izdao je nalog za stvaranje teškog aviona sa rokom proizvodnje prototipa od devet meseci. Rukovodstvo ratnog zrakoplovstva, nakon što je saznalo za inicijativu Ostekhburoa, dopunilo je svoje tehničke zahtjeve vlastitim, što je projekat pretvorilo u punopravni bombarder. Tupoljev odmah odlučuje da napravi dvomotorni konzolni monoplan.
ANT-4 Radovi na dizajnu i proizvodnji iskusnog bombardera, nazvanog ANT-4, odvijali su se ubrzanim tempom i završeni na vrijeme. 26. novembra 1925. pilot A.I. Tomashevsky je završio prvi probni let. Tokom testiranja na ANT-4 postavljena su dva svjetska rekorda u trajanju leta sa različitim teretima, međutim, nisu zabilježeni u FAI-u zbog činjenice da SSSR nije bio član ove organizacije.
Ubrzo je avion, označen TB-1, pušten u proizvodnju. Ukupno je proizvedeno 216 vozila različitih modifikacija: sa kotačima i šasijama skija, na plovcima itd. Avion ANT-4 "Zemlja Sovjeta", čiji je komandant bio pilot S.A. Šestakov je 1929. godine izveo ultradug let Moskva-Njujork, prevalivši 21.242 km za 142 sata.
Dizajn ANT-4 bio je toliko napredan u svim aspektima da je postao osnova za stvaranje višemotornih aviona u konstruktorskim biroima vodećih zrakoplovnih sila svijeta. Nijedna zemlja na svijetu nije posjedovala takve bombardere u to vrijeme. Bez ikakvog preterivanja možemo reći da je stvaranje ovog aviona od strane Tupoljeva najjasniji dokaz organizacionih sposobnosti i talenta ovog dizajnera.
Prvi putnik
Krajem dvadesetih godina vojna tema postaje dominantna u projektima AGOS Tupoljev. I ovdje je, sasvim neočekivano, na kolegijumu TsAGI, prijedlog iznio šef Ratnog zrakoplovstva Crvene armije Ya.I. Alksnis o stvaranju putničkog automobila. Akumulirano iskustvo i konstruktivna rješenja pronađena u procesu razvoja vojnih aviona omogućili su timu Tupoljeva da riješi ovaj problem u najkraćem mogućem roku.
U dizajnu putničkog aviona ANT-9 korišćena su tehnička dostignuća izviđačkog aviona R-6 (ANT-7), čija je dimenzija okvira bila bliska potrebnoj. U maju 1929. godine avion je prvi put podignut u vazduh. Testovi su bili uspješni i ubrzo je ANT-9 pušten u proizvodnju u dvije verzije - tromotorni, od kojih je proizvedeno 66 automobila, i dvomotorni - oko 60 automobila. Na putničkim linijama avion je dobio oznaku PS-9.
Četvoromotorni gigant
Četveromotorni gigant ANT-6 uzdrmao je maštu svih stručnjaka za avijaciju u to vrijeme. Tupoljev je samoinicijativno započeo rad na novoj mašini čim su dobijeni rezultati testova ANT-4, a posebno su se u praksi potvrdile ideje postavljene u stvaranju konzolnog monoplan krila. Kasnije su se predstavnici Ratnog vazduhoplovstva uključili u izradu projektnog zadatka za ANT-6. Godine 1929., rad na projektu u Projektnom birou pokrenut je u punom obimu. U njemu su učestvovale grupe dizajnera koje su predvodili Petljakov, Arhangelski, Myasishchev i Belyaev.
ANT-6 / TB-3 Dana 22. decembra 1930., glavni pilot TsAGI-ja M.M. Gromov je podigao auto u vazduh. Letna ispitivanja prototipa TB-3 uspješno su završena do kraja februara 1931. godine. U konačnom izvještaju o rezultatima testiranja, posebno je navedeno: „TB-3-4 Curtis-Conqueror je, prema svojim podacima, savremeni bombarder, koji je na nivou najboljeg stranog aviona. Smatrati da je potrebno avion staviti u serijsku konstrukciju uz zamjenu motora Curtis-Conqueror sa M-17.
1932. godine, TB-3 je usvojen od strane Vazduhoplovstva. U masovnoj proizvodnji, avion je mnogo puta modernizovan - menjani su motori, finalizovani rep i stajni trap, ugrađeno razno oružje, instrumenti za letenje itd. Vrlo zanimljivi i obećavajući bili su eksperimenti koji su započeli još u decembru 1931. godine uz učešće TB-1, za stvaranje različitih verzija "Aircraft-link" na bazi TB-3. Jedna od ovih opcija, usvojena prije rata, pokazala je visoku efikasnost u uništavanju mosta i naftovoda u Rumuniji na početku rata. U ovoj operaciji su učestvovala dva TB-3, od kojih je svaki pod krilom nosio dva I-16, naoružana sa dve bombe od 250 kg. Na putu do cilja, lovci su se otkačili od "aviona" i izvršili precizan bombaški udar.
Ukupno je u fabrikama proizvedeno 873 automobila. TB-3 su učestvovali u brojnim sukobima pokrenutim na granicama SSSR-a, ali su do početka Drugog svjetskog rata već bili zastarjeli i korišteni su uglavnom u dijelovima druge linije. Otpušteni TB-3 prebačeni su u Civilnu vazdušnu flotu, gde su dobili oznaku G-2, i dugo su bili u funkciji kao transportni avioni. TB-3 se pokazao kao vrlo dobar u razvoju Sjevera i obezbjeđivanju polarnih stanica.
supergiganti
ANT-14 Posebnu stranicu u Tupoljevovoj biografiji igraju "supergiganti" stvoreni pod njegovim vodstvom sredinom tridesetih - ANT-14, ANT-16 (TB-4) i ANT-20 "Maxim Gorky". Godine 1929. odlučeno je da se izgradi civilno vazduhoplovstvo veliki avion sposoban da radi na liniji Moskva-Vladivostok. Kako bi se ubrzao proces razvoja i proizvodnje prototipa, na osnovu dizajna bombardera TB-3 kreiran je petmotorni ANT-14. Avion je napravljen u jednom primerku, letio je dobro i dugo u propagandnoj eskadrili imena M. Gorkog.
Potom je uslijedio gigant sa šest motora ANT-16 (TB-4), koji je prvi let izveo 3. jula 1933. godine. Četiri motora ovog broda bila su smještena duž raspona krila, a dva - u tandem paru iznad središnjeg dijela. Prisustvo tandemskog pogonskog sistema bilo je diktirano nedostatkom masovno proizvedenih motora potrebne snage u zemlji. MM. Gromov je ovu letjelicu opisao na sljedeći način: „Polijetanje je jednostavno, nema sklonosti ka okretanju. Trčanje je kratko. Prilikom penjanja, avion je stabilan i dobro se penje. Kada leti, stabilan je i lak za kontrolu. Prilikom planiranja, stabilan je i ponovna instalacija stabilizatora gotovo da nije potrebna. Sletanje je vrlo jednostavno, gotovo da nema uvijanja tokom trčanja.
1932. godine obilježeno je 40 godina postojanja književna aktivnost Maxim Gorky. Tim povodom, urednik časopisa Ogonyok, Mihail Kolcov, izneo je ideju o izgradnji džinovskog vazdušnog broda. U zemlji je najavljeno prikupljanje sredstava za realizaciju ove ideje, a izgradnja ovog aviona poverena je Tupoljevu. U roku od 14 mjeseci izgrađen je osmomotorni gigant ANT-20 "Maxim Gorky". Šest motora je bilo smješteno u krilu i dva u tandemu. Gromov je 17. jula 1934. godine, na radost svih prisutnih na aerodromu, otkinuo automobil od zemlje i lako otišao na prvi let. Kasnije je napisao: „Neverovatna mašina. Izuzetan je po svojim letačkim kvalitetima, po aerodinamici, besprijekornom upravljanju, motoru, kočionim uređajima, stabilizatoru, koji se, međutim, gotovo nikada nije morao koristiti. Najveća letelica na svetu se kontroliše lako, jednostavno.”
Avion je dosta leteo kao deo propagandne eskadrile. U jednom od demonstracionih letova, pilot Blagin, koji je bio u pratnji lovca I-5, odlučio je da zavrti "petlju" oko krila ANT-20. "Petlja" je propala, lovac se srušio u krilo Maksima Gorkog, a dva aviona su se srušila na zemlju ... Izgrađen je još jedan ANT-20, već bez tandemske instalacije, koji je služio u Aeroflotu do 1941. godine.
ANT-25
Tokom 1920-ih i 30-ih godina, u svijetu avijacije odvijala se "borba za rekorde". Sovjetski Savez nije ostao po strani od ove "groznice". Godine 1931. Tupoljev je dobio zadatak da razvije rekordnu letelicu za ultradug let bez zaustavljanja.
Projekat rekordnog ANT-25 izveo je tim Suhoj. Avion je pokretao motor M-34, sa rasponom krila od 34 metra. 22. juna 1933. godine avion je podignut u vazduh. Već prvi probni letovi velikog dometa donijeli su uspjeh: u septembru 1934. Gromov je postavio rekord udaljenosti preletevši 12.411 km. Odlučeno je da se pripremi za let na relaciji Moskva - Sjeverni pol - SAD i juriš je počeo.
Dana 3. avgusta 1935. godine, posada S.A. Levanevsky (Gromov je bio bolestan) je krenuo u Ameriku, ali je otkriveno izlivanje nafte iznad Barentsovog mora i Levanevsky se vratio. Da bi se utvrdile granice pouzdanosti aviona, izabrana je teška ruta: Moskva - ostrvo Viktor (Spicbergen) - Zemlja Franja Josifa - Severnaya Zemlya- Zaliv Tiksi - Petropavlovsk-Kamčatski dalje, ako je sve u redu, do Nikolajevska na Amuru. Posada V.P. Čkalova pretrčava distancu bez komentara, auto se ponašao besprekorno.
Čkalovljeva posada je 18. juna 1937. godine otišla na istorijski let za Ameriku i nakon 63 sata i 25 minuta, prešavši oko 9.130 km, sletjela na aerodrom Vancouver u SAD-u. Tri sedmice kasnije, posada Gromova na drugom ANT-25 potvrdila je nenadmašne kvalitete aviona, preletjela 10.148 km i sletjela u San Jacinto (SAD). Amerika i cijeli svijet bili su u šoku.
Uoči velikog rata
Sredinom tridesetih, svijet je mirisao na rat, a Tupoljev se vratio stvaranju borbenih aviona. Januara 1934. od vojske je primljen zadatak da razvije brzi bombarder, a Tupoljev je taj posao povjerio brigadi Arhangelskog, a već 7. oktobra 1934. avion ANT-40 (SB) je podignut u zrak. .
Novi avion uključuje najnovija dostignuća u oblasti aerodinamike, izgradnje motora i nauke o materijalima. U probnim letovima, SB (brzi bombarder) pokazao je izvanredne performanse u brzini leta. Došlo je do paradoksalne situacije - nijedan lovac na svijetu nije mogao sustići ovu letjelicu u zraku. SB je potvrdio svoje borbene kvalitete u Španiji i Kini, gdje je bez pratnje lovaca leteo na borbene zadatke. U drugoj polovini 30-ih i početnom periodu V Otadžbinski rat SB je bio glavni frontalni bombarder Ratnog vazduhoplovstva. U seriji je proizvedeno 6656 mašina.
Godine 1934. Ratno zrakoplovstvo je razvilo tehničke zahtjeve za teški bombarder, koji je trebao zamijeniti TB-3. Rad na projektu aviona ANT-42 poveren je timu V.M. Petljakov OKB Tupolev. Bio je to još jedan znameniti avion Tupoljev, koji je postao predak teških bombardera velikih dometa - "letećih tvrđava".
Četiri motora AM-34 sa sistemom pritiska omogućila su postizanje brzina na visini od 8000 metara koje su bile nedostupne lovcima tog vremena. Za stvaranje ovog aviona bile su uključene najbolje fabrike i stručnjaci u zemlji, koji su razvili savremenu opremu i instrumente.
Dana 27. decembra 1936., glavni pilot TsAGI-ja M.M. Gromov je izveo prvi let na ANT-42 (TB-7). Karakteristike bombardera ostavile su veliki utisak na vojsku - u početnoj fazi nadmašili su čak i američki četvoromotorni Boeing B-17, koji je testiran paralelno sa TB-7. Stoga je, ne čekajući kraj testova, odlučeno da se avion lansira u seriju. Tada je uhapšen Tupolev, a za njim i Petljakov. Uvođenje serije TB-7 (od 1942. - Pe-8) naglo je usporilo, pitanje njegovog uklanjanja iz proizvodnje se više puta postavljalo. Do početka rata proizvedeno je svega 30-ak modernih teških bombardera, toliko potrebnih državi, a proizvedena su ukupno 93. Vozila koja su ostala nakon rata prebačena su u Civilnu vazdušnu flotu, gdje su korišćena za transport.
Godine u "šaragu" i zakašnjelo priznanje zasluga
21. oktobra 1937. Tupolev je uhapšen po izmišljenim optužbama. Godinu dana proveo je u zatvorima na Lubjanki i Butirki, a zatim je poslan u Centralni projektantski biro br. 29 NKVD-a, takozvanu "šaragu", gdje mu je naređeno da vodi tim dizajnera uključenih u razvoj novi frontalni bombarder projekta 103. Zatvor nije slomio duh Tupoljeva, i on je energično krenuo u rad u tim teškim uslovima zatočeništva.
U oktobru 1940. probni pilot Njuhtikov izveo je prvi let na Tu-2. Po svemu je to bilo moderno borbeno vozilo, koje je dostojno stajalo među najboljim avionima Drugog svjetskog rata.
Dana 22. jula 1941. Tupoljev je pušten iz pritvora i vraćen na dužnost šefa svog projektantskog biroa.
Dana 16. septembra 1945. godine, dekretom Vrhovnog saveta „Za rad u oblasti nacionalne odbrane tokom Velikog otadžbinskog rata protiv nacističkih osvajača“, Andrej Nikolajevič Tupolev je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina i zlatnu medalju Srp i Čekić.
Tu-4 (sovjetski B-29) Nakon rata, Tupoljev je dobio instrukcije da stvori nosač atomska bomba baziran na dizajnu američkog teškog bombardera Boeing B-29, koji je već "obilježen" atomskim udarima na Japan. Bilo je to snažno borbeno vozilo, punjeno modernom opremom i oružjem. Dizajn B-29 reproduciran je do najsitnijih detalja u novom bombarderu Tu-4.
Uvođenje Tu-4 u seriju zahtijevalo je radikalnu reorganizaciju tvornica aviona i srodnih industrija. Stvoreni su novi savremeni proizvodni pogoni u instrumentarstvu, hemiji, metalurgiji, mašinogradnji itd. Za ovaj avion je bilo potrebno savladati nove procese montaže, izgraditi prateću opremu i opremu. Da bi riješio sve ove složene probleme, Tupoljev je dobio vanredne ovlasti generalnog konstruktora - zemlja je čekala nosač atomske bombe, sposoban da uravnoteži prijeteći američki napad na međunarodnoj areni. U julu 1947. Tu-4 je podignut u vazduh.
jet era
Poslijeratna avijacija žustro je prešla na mlazne "šine". Mlazni motor značajno je povećao sve karakteristike aviona. OKB-156 (Tupolev), koji se bavio uvođenjem Tu-4 u proizvodnju, kasnije od drugih počeo je razvijati novi motor u svojim dizajnima. Stvorivši niz srednjih aviona sa mlaznim i turboelisnim motorima - Tu-12, Tu-14, Tu-82 i Tu-91 - na kojima su testirana različita dizajnerska rješenja krila, trupa itd., Tupoljev je počeo da implementira projekat bombardera dugog dometa. Tehnički uslovi za novi mlazni bombarder formulisani su sredinom 1950. godine. Paralelno, OKB-240 (Iljušin) je takođe bio uključen u rad na projektu bombardera, što je unelo koristan tok takmičenja i nadmetanja u rad dva tima.
Iljušinovi su svoj automobil izgradili na osnovu uspješnog dizajna frontalnog bombardera Il-28 s ravnim krilom. Tupolev je naredio da se za osnovu uzmu rješenja postavljena u projektu "82" sa zamašenim krilom i izmijene raspored motora, i nije pogriješio. 27. aprila 1951. godine Tu-16, kako je nazvan eksperimentalni avion, završio je svoj prvi let. Nakon brojnih poboljšanja, mašina je puštena u proizvodnju i dugi niz godina činila je osnovu avijacije dugog dometa u zemlji. Tu-16 je proizveden u modifikaciji bombardera, nosača projektila i bio je u upotrebi do sredine 90-ih.
Na osnovu dizajna Tu-16 nastao je prvenac civilnog zrakoplovstva, Tu-104, koji je dostojno izgledao na međunarodnim rutama. Prvi let eksperimentalne mašine Tu-104 obavljen je 17. jula 1955. godine, a u martu 1956. godine avion je predstavljen na Međunarodnom aeromitingu u Londonu, gde je izazvao veliko interesovanje vazduhoplovne zajednice.
Tu-95 - izveo je prvi let 1952. godine, prva borbena upotreba - u jesen 2015. u Siriji Ogromno akumulirano iskustvo u projektovanju teških aviona omogućilo je Tupoljevu da preuzme dizajn strateškog nosača raketa ultra dugog dometa Tu-95, uprkos žestokoj konkurenciji konstruktorskog biroa njegovog učenika Mjaščeva. Radovi na novom avionu počeli su 1951. godine. Četiri snažna turboelisna motora omogućila su isporuku oružja bilo gdje u svijetu. Prvi let je obavljen 12. novembra 1952. godine. Nije sve išlo kako treba sa uvođenjem aviona u seriju, a Myasishchev je stao za petama sa svojim M-4. I samo je željezna volja glavnog konstruktora dovela Tu-95 u serijsku proizvodnju. Avion i danas redovno služi Rusiju. Na osnovu ideja oličenih u dizajnu Tu-95, stvoren je putnički turboelisni interkontinentalni avion Tu-114.
Andrej Nikolajevič Tupoljev (1888 - 1972) bio je istaknuti ruski i sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka Sovjetski savez, tri puta heroj socijalističkog rada. Nadgledao je stvaranje više od stotinu tipova civilnih i vojnih aviona. Upravo je na avionu koji je dizajnirao Andrej Tupoljev postavljeno više od stotinu svjetskih rekorda i jedinstvenih letova.
Rane godine A. Tupoljeva
Andrey Tupolev je rođen u s. Pustomazovo Tverske gubernije 1888. godine u porodici pokrajinskog notara. Andrei se prvo školovao kod kuće, a ubrzo je ušao u gimnaziju. Nakon što je 1908. završio gimnaziju, A. Tupolev je ušao u Carsku moskovsku tehničku školu. Tokom studija postao je aktivan član vazduhoplovnog kruga. Tamo je ojačao njegov interes za aerodinamiku, a uz to je mogao steći dodatna znanja i vještine u dizajnu. Već dvije godine nakon upisa u školu, uspio je izvesti prvi samostalni let jedrilicom, u čijoj je konstrukciji aktivno učestvovao. Ali 1911. godine, studije Andreja Tupoljeva su iznenada prestale zbog njegovog hapšenja i deportacije iz Moskve kući. Bio je pod nadzorom zbog čitanja zabranjene literature i učešća u studentskim neredima. Tek pre početka nadzor je uklonjen i A. Tupolev je mogao da nastavi studije. 1918. diplomirao je na koledžu sa odličnim uspjehom.
Stručna djelatnost Tupolev A.N.
Profesionalna aktivnost A. Tupoljeva započela je projektovanjem prvih aerotunela. Pod rukovodstvom Nj.E. Žukovski, koga je poznavao još od studija u školi, počeo je da radi u ruskom birou za naseljavanje avijacije. Zajedno su organizovali TsAGI (Centralni aerohidrodinamički institut), u kojem je A. Tupolev bio šef odeljenja za avijaciju, a nakon smrti N. Žukovskog 1921. godine, zamenik direktora Sergeja Čapligina. Sve to vrijeme, do 1936. godine, A. Tupolev je provodio eksperimente sa duraluminijom u konstrukciji aviona. Tada je ovaj materijal nazvan lančanim aluminijumom, a A. Tupolev je uspeo da dokaže da je mnogo jači i sigurniji za pravljenje aviona od gvožđa i drveta koje se koristi. Godine 1936. A. Tupoljev je predvodio delegaciju poslatu u Sjedinjene Države radi kupovine licence i opreme za avijacijsku industriju.
Hapšenje i zatvaranje Tupoljeva
U oktobru 1937. A. Tupoljev je zajedno sa grupom konstruktora aviona uhapšen pod optužbom za sabotažu. Tužilaštvo je tvrdilo da je A. Tupoljev stvorio organizaciju koja je sarađivala sa stranim obavještajnim službama i predavala im crteže aviona. Uprkos apsurdnosti optužbe, u maju 1940. godine A. Tupolev je osuđen na 15 godina rada u logorima. Sve vreme dok je A. Tupolev bio pod istragom i u logorima, nije prestajao da radi. Postao je dizajner u birou NKVD-a, u zatvorenoj ustanovi zvanoj TsKB-29. A. Tupoljev je pušten prije roka u ljeto 1941. godine, a krivični dosije mu je izbrisan. Međutim, u potpunosti se rehabilitirao tek 1955. godine.
Avion Tupoljeva A.N.
Godine 1925. A. Tupolev je stvorio jedan od najboljih aviona svog vremena - dvometarski potpuno metalni bombarder TB-1. Do 1937. godine, konstruktor aviona je poboljšao svoj model. Bio je to TB-3 koji je korišten za iskrcavanje sovjetskih naučnika na Sjeverni pol. A. Tupolev je takođe nadgledao stvaranje ANT-25 1932. godine. Nakon rata dizajnirao je mlazni bombarder TU-16 i prvi mlazni avion ruske civilne avijacije TU-104. Osim toga, konstruktor je razvio turboelisni interkontinentalni putnički avion, koji je poletio 1957. godine.
GIOL sada - okrug Kimrsky, regija Tver) u porodici pokrajinskog notara. ruski. Po poreklu od majke plemstva. . Majka - Anna Vasilievna (1850-1928) (rođena Lisitsyna), rođena je u Torzhoku u porodici forenzičkog istražitelja, diplomirala je u Marijinskoj ženskoj gimnaziji u Tveru.Otac, Nikolaj Ivanovič Tupolev (1842-1911), bio je iz Surguta, rodom iz sibirskih kozaka. Studirao je pravo na Univerzitetu u Sankt Peterburgu, simpatizeri populističkih revolucionara. Iako nije učestvovao u aktivnostima populističkih organizacija, nakon atentata na Aleksandra II proteran je iz Sankt Peterburga. Roditelji Tupoljeva kupili su malo imanje Pustomazovo od ušteđevine Ane Vasiljevne, gde su se bavili poljoprivredom.
Više obrazovanje
Profesionalna djelatnost
U periodu 1916-1918, Tupoljev je učestvovao u radu prvog biroa za naseljavanje avijacije u Rusiji; projektovao prve aerotunele u školi. Zajedno sa N. E. Žukovskim, bio je organizator i jedan od vođa TsAGI-ja, gdje je konačno određen poziv mladog inženjera. 1918-1936 bio je član uprave i zamjenik načelnika instituta za eksperimentalnu konstrukciju potpuno metalnih aviona. On je empirijski dokazao da lanac od aluminijuma (prvobitno nazvan po fabrici Kolchuginsky u Vladimirskoj oblasti, gde je prvi put u Sovjetska Rusija počeo proizvoditi duralumin) je dostojna zamjena za krhko drvo, s jedne strane, i teško željezo, s druge, za konstrukciju aviona.
Putovanje u SAD za Tupoljeva je bilo drugo po redu. Prvi put je posjetio Njemačku i SAD 1930. godine, kada je bio na čelu AGOS-a za pitanje izgradnje vazdušnih brodova. Ovoga puta put delegacije prošao je kroz Francusku, gdje su pregledali proizvode francuske avio industrije. Znanje francuski pomogao je Tupoljevu da pronađe zajednički jezik u oblasti kupovine avionskih motora. Dok je bio u Sjedinjenim Američkim Državama, Tupoljev je prekršio prihvaćeno pravilo davanja naloga preko konsultantske i trgovačke kompanije AMTORG. Ovu kompaniju je stvorila sovjetska vlada ranih 20-ih godina kako bi naručila tvornice G. Forda, D. Christieja i G. Curtissa. Tupolev je, nakon što se sastao s američkim dizajnerom A. N. Severskim (Prokofjev-Severski emigrirao u SAD 1917.), davao narudžbe po vlastitom nahođenju (prokofjevljev utjecaj). Između Tupoljeva i komandanta brigade OstekhBuro P. I. Grokhovskog [ ] nastao je skandal, koji je jedva ugašen. Osim toga, Tupolev je bio na poslovnom putu sa suprugom Julijom Nikolajevnom, koja nije imala nikakve veze sa avijacijom. Kao rezultat putovanja kupljene su licence za proizvodnju aviona Valti V-IA, Consolidated PBY-1 (izgrađeni su u SSSR-u u ograničenom broju, bili su veoma teški za proizvodnju) i lovca Seversky 2RA, koji je ne ispunjavaju standarde snage koje je usvojilo vazduhoplovstvo Crvene armije. Zahvaljujući V. M. Petljakovu, koji je takođe bio član delegacije, bilo je moguće dobiti licencu za tadašnji savremeni avion Douglas DC-3.
Tvorac aviona Tu-2. U aprilu 1939. godine projekat je dobio internu oznaku "Proizvod 57" i službenu oznaku - avion" PB"(ronilački bombarder). Postojao je i službeni naziv mašine - “ FB"(frontovski bombarder). Tu-2 je bio drugi najvažniji sovjetski dvomotorni bombarder koji je dizajnirao Andrej Tupoljev nakon njegovog hapšenja. Na bazi Tu-2S proizveden je izviđački avion Tu-2R, ništa osim prisustva kamera u trupu, što se nije razlikovalo od serijskih vozila, koja su mogla nositi i puno borbeno opterećenje.
Proizvodnja je prvobitno organizovana u fabrici broj 22 u Kazanju, zatim je glavna proizvodnja ostavljena u fabrici, a avion je masovno proizveden u fabrici 23 u Moskvi i fabrici 166 u Omsku. Tokom rata proizvedeno je 800 aviona, od kojih je oko 750 aviona stiglo na front.
Serijska proizvodnja Tu-2 trajala je od 1942. do 1952. (1941. 1 prototip). Ukupno su do 1951. domaće fabrike isporučile 2649 Tu-2 različitih modifikacija, ne računajući eksperimentalne, a 176 bombardera su pretvorile u UTB.
Tvorac strateškog bombardera Tu-4.
Godine 1957. razvijen je interkontinentalni putnički avion Tu-114. 31. decembra 1968. prvi put je poleteo prvi svetski supersonični putnički avion Tu-144.
A. N. Tupoljev je poznati ruski konstruktor aviona, akademik, tri puta heroj socijalističkog rada.
ranim godinama
A. N. Tupoljev je rođen u zabačenoj provinciji 29.10.1888. godine u selu. Pustomazovo, Tverska oblast. Glava porodice bio je notar, siromašan čovjek, ali njegov sin je i dalje studirao u gimnaziji i pokazao velike sposobnosti u matematici, fizici i tehnici. Godine 1908. Tupolev je počeo da studira na Carskoj moskovskoj tehničkoj školi, gde je otkrio ozbiljno interesovanje za aerodinamiku. Ta ga je strast dovela do aeronautičkog kruga, rad u kojem je pružio dodatna znanja i dizajnerske vještine.
Učestvujući u izgradnji jedrilice, sanjao je da leti. I san se ostvario: na njemu je prvi put napravio svoj prvi solo let (1910). Godine 1911. njegove studije su prekinute: uhapšen je i poslan kući iz Moskve pod policijskim nadzorom zbog čitanja i popularizacije ilegalne literature i učešća u studentskim nemirima. Prije nego što mu je dozvoljeno da se vrati u školu. Diplomirao je 1918. godine sa odličnim uspjehom.
Početak profesionalne aktivnosti
Još u školi Andrej je shvatio da je njegov poziv konstrukcija aviona. Aktivno je radio u prvom ruskom birou za naseljavanje avijacije, bio je angažovan na projektovanju prvih aerotunela. N. E. Žukovski i A. N. Tupolev bili su organizatori i vođe TsAGI (Centralni aerohidronomski institut), gdje je konačno određena profesionalna orijentacija Tupoljeva za život.
Od 1918. do 1936. svrsishodno se bavio eksperimentima na konstrukciji potpuno metalnih aviona. Kao rezultat eksperimenata i naučno istraživanje dokazao je da za konstrukciju aviona, umjesto krhkog drveta i teškog gvožđa, treba koristiti lančani aluminijum (kako se tada zvao duralumin - lak i jak metal proizveden u fabrici Kolchuginsky u Vladimirskoj oblasti).
Uhapsiti
U oktobru 1937. Tupolev je uhapšen pod optužbom za sabotažu i učešće u kontrarevolucionarnim aktivnostima. Tada je uhapšena velika grupa vodeći stručnjaci za konstrukciju aviona i direktori fabrika aviona. Krajem maja 1940. izrečena je kazna: 15 godina rada u logorima.
Optužba je bila apsurdna: stvaranje organizacije za uništavanje koja se bavila prenošenjem nacrta aviona stranim obavještajnim službama. Glavni maršal vazduhoplovstva A.E. Golovanov je svedočio da je u razgovoru sa njim IV Staljin tvrdio da ceni inženjerski talenat Tupoljeva i da ne veruje u njegovu krivicu. Ali istražitelj NKVD-a Gabitov zasnovao je optužbu na činjenicama koje nemaju nikakve veze sa Tupoljevim i njegovim slučajem. Za njega je radio narodni komesar S. Ordžonikidze.
S obzirom na odnos između Staljina i Ordžonikidzea, Andrej Nikolajevič, koji je bio pod istragom, nastavio je raditi, imenovan je za glavnog inženjera i prvog zamjenika Glavne uprave NKOP-a. Iste godine (1936.) delegacija koju su predvodili Tupoljev i Kharlamov poslata je u Sjedinjene Države radi kupovine opreme i licenci za avijacijsku industriju.
U SAD
Na putu za SAD, delegacija je posjetila Francusku, gdje se upoznala sa proizvodima domaće avio industrije. Tupoljev je, zahvaljujući svom poznavanju francuskog, uspeo da se dogovori o kupovini avionskih motora tamo. U SAD-u rad sa narudžbama nije bio tako gladak. Činjenica je da je još 1920-ih godina sovjetska vlada stvorila trgovačku kompaniju (AMTORG), preko koje su se naručivale u nekoliko američkih tvornica, pa je konstruktor aviona ovu narudžbu morao izvršiti preko ove kompanije.
Ali nakon susreta i pregovora s A. N. Prokofjev-Severskim (američkim dizajnerom iz ruskih emigranata), Tupolev je smatrao da je isplativo naručivati ne preko AMTORG-a, već prema principu ekonomske računice, i to je učinio po vlastitom nahođenju. Tim povodom izbio je skandal sa članom delegacije, komandantom brigade P. I. Grokhovskim. Uz velike poteškoće bilo ga je moguće otplatiti. Kao rezultat dogovora, delegacija je kupila licence za proizvodnju nekoliko tipova aviona u SSSR-u (PBY Consolidator, Valti - IA, Severskyjev lovac 2PA).
Ovi avioni su se tada proizvodili u SSSR-u u ograničenim količinama zbog složenosti njihove proizvodnje ili zbog neusklađenosti sa prihvaćenim standardima čvrstoće. A uz podršku i inicijativu V. M. Petljakova, konstruktora aviona koji je takođe bio u delegaciji, uspeli su da dobiju licencu za avion proizvođača Douglas DC - 3.
Rehabilitacija
Tokom godina zatvora, Andrej Nikolajevič je radio u projektantskom birou NKVD-a, zatvorenoj ustanovi pod nazivom TsKB-29, ili "Tupoljev Šaraga". U ljeto 1941. pušten je prijevremeno, a čak mu je i krivični dosije izbrisan. Potpuna rehabilitacija obavljena je u aprilu 1955.
Avion Tupoljev
Tupoljev je dao neprocenjiv doprinos istoriji ruske avionske konstrukcije. Godine 1925. stvorio je jedan od najboljih, u to vrijeme, avion na svijetu - potpuno metalni dvometarski bombarder TB - 1, koji ima visoke letne performanse. Godine 1932. izdao je poboljšani model aviona TB-3, na kojem je 1937. godine ruska ekspedicija sletjela na Sjeverni pol.
Iste 1932. godine brigada P. O. Suhoja, koju je predvodio Tupoljev, dizajnirala je ANT - 25. Godine 1934. predvodio je stvaranje višemotornog aviona Maksim Gorki, koji ima osam motora, 100 kvadratnih metara. m korisne površine i putnički kapacitet od oko 60 ljudi. Nakon rata, Konstruktorski biro Tupoljev je dizajnirao i proizveo novi mlazni bombarder TU - 16, koji je razvijao brzinu od 1000 km / h, kao i prvi mlazni avion ruske civilne avijacije TU - 104.
Godine 1957. izvršen je prvi let turboelisnog interkontinentalnog putničkog aviona TU - 114 koji je razvio Tupoljev, a kasnije - najelegantnijeg aviona Tupoljeva - TU - 144. Andrej Nikolajevič je umro 23.12.1972. u Moskvi. Grob se nalazi na Novodevičkom groblju.
