În anii 60 ai secolului trecut, Uniunea Sovietică s-a concentrat pe dezvoltarea armelor de rachete și a aviației strategice, reprezentată de Tu-95și M-4 cu viteze subsonice, a fost considerat incapabil să depășească apărarea aeriană a țărilor NATO.

Decizia Statelor Unite de a crea un nou bombardier supersonic strategic B-1 a determinat conducerea URSS să ia măsuri de represalii adecvate. Consiliul de Miniștri a decis să înceapă pregătirea unui proiect pentru o aeronavă supersonică strategică intercontinentală modernă, care a primit ulterior denumirea TU-160, iar piloții aveau un nume afectuos - „White Swan”.

Istoria proiectului de aeronave Tu 160

Proiectarea noului bombardier a fost încredințată Biroului de proiectare Sukhoi și Biroului de proiectare Myasishchev. Până la începutul anilor '70, proiectele au fost depuse spre examinare. Ambele proiecte s-au dovedit a fi similare - aceasta este o mașină supersonică cu patru motoare și o aripă variabilă, dar tot schemele erau diferite.

În 1969, Biroul de Proiectare Tupolev cu experiență în crearea unei aeronave supersonice de pasageri s-a alăturat proiectului. Tu-144. Având în vedere proiectele Biroului de proiectare Sukhoi și Myasishchev și proiectul în afara competiției al Biroului de proiectare Tupolev, s-a decis să lucreze la proiect echipei Tupolev, deoarece aveau o practică extinsă în crearea de mașini supersonice.

Pe lângă Biroul de Proiectare Tupolev, au fost implicate întreprinderi ale complexului militar-industrial, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, TsAGI, din 1972 au participat peste 800 de organizații.
Primul prototip (denumirea 70-01) a decolat de la sol în decembrie 1981 cu un echipaj condus de pilotul de încercare B. Veremey de la aerodromul Ramenskoye. A doua probă a fost destinată testelor statice. Primele patru mostre au fost realizate la întreprinderea Opyt.

Schema Tu 160

Avioanele în serie au fost fabricate la Uzina de Aviație din Kazan. În 1984, pe 10 octombrie, serialul a primit un bilet la rai.

Descrierea aeronavei Tu 160

Designul mașinii este construit pe un aspect aerodinamic integral, cu o aripă joasă, cu o înclinare care se schimbă în zbor. Sweep-ul poate fi schimbat de la 200 la 650.
Aripa este echipată cu o mecanizare bogată - pe fiecare consolă există șipci pe toată lungimea, în spate - clapete. În fața clapetelor, un flaperon și un spoiler au fost încorporate în designul consolei.

Radomul radio-transparent al antenei se ascunde în interiorul radarului de bord pentru vizualizarea sferei frontale. În spațiul dintre cabină și blocurile de localizare de supraveghere se află radarul Sopka, conceput pentru zborul la altitudine joasă cu învăluirea terenului.

Carlinga este concepută pentru patru membri - doi piloți și doi navigatori, care stau unul lângă celălalt. Primul navigator este responsabil pentru navigația aeronavei, celălalt pentru utilizarea armelor. Fotoliile sunt echipate cu catapulta.

Sub afluxul aripii din față se află prizele de aer multimodale care reglează debitul care se apropie și îl alimentează motoarele. Secțiunea transversală a canalelor de admisie se modifică, de la unul dreptunghiular se transformă lin într-unul rotund. Centrala este formată din patru motoare turboventilatoare NK-32, amplasate câte două pe fiecare parte a fuzelajului.

Chila lui Tu-160 este alcătuită din două secțiuni, corpul fuselajului este legat rigid de partea inferioară, iar secțiunea trapezoidală superioară acționează ca o cârmă. Pe partea fixă ​​a chilei sunt atașate mecanismul de pivotare și stabilizatorul de pivotare în sine.

Trenul de aterizare al aeronavei este realizat conform unei scheme cu trei rulmenți, trenul de aterizare principal de pe fiecare suport are șase roți, retractabile într-o nișă pe secțiunea centrală dintre prizele de aer și compartimentul de arme. Trenul de aterizare din față este cu două roți, în poziția retrasă este situat între compartimentul pentru arme și carlingă.

Designul aeronavei vă permite să plasați 171 de tone de combustibil în 13 rezervoare de cheson, care la o viteză de croazieră cu o maturare de 350 face posibilă acoperirea unei distanțe de 14 mii de km. Se asigură și realimentarea în timpul zborului - recipientul de combustibil sub formă de tijă retractabilă este situat în prova, în fața cockpitului.

Tu 160 în aer

Pentru a-și îndeplini misiunea - de a sparge apărarea aeriană a inamicului și de a lovi ținte strategice importante, este echipat cu sistemul de apărare aeriană Baikal. Acest complex include stații de detectare a amenințărilor din partea sistemelor aviatice și de apărare aeriană, stații de război electronic și dispozitive automate pentru împușcarea țintelor false și a capcanelor.

În partea de jos a nasului aeronavei se află o vizor optic-electronic OPB-15T pentru bombardarea precisă și o cameră de vizualizare în sfera inferioară din față. Sistemul de navigație inerțială, sistemul de astronavigație și dotarea sistemului de urmărire prin satelit fac posibilă zborul cu mare precizie, afișând locația aeronavei pe indicatoarele navigatorului.

Datele de performanță ale bombardierului Tu 160

Tu 160 "White Swan"

Caracteristicile zborului Tu 160

• Viteza maximă la o altitudine de 12 mii. m - 2200 km/h.
• Viteza maximă în apropierea solului este de 1030 km/h.
• Viteza de croazieră - 850-920 km/h.
• Rata de urcare - 70 m/s.
• Autonomia practică fără realimentare este de 14 mii km.
• Tavan - 15600 m.
• Raza de luptă - 7300 km.
• Durata zborului - 14,5 ore.

Centrala electrică a aeronavei Tu 160

• Patru motoare turboventilatoare NK-32 cu tracțiune în modul de croazieră - 137,2 kN.
  post-ardere - 245,7 kN.

Tu 160 dimensiuni

• Lungimea aeronavei este de 54,10 m.
• Înălțimea aeronavei este de 13,10 m.
• Anvergura aripilor, 200 - 55,7 m.
• Anvergura aripilor, 350 - 50,7 m.
• Anvergura aripilor, 650 - 35,6 m.

Greutatea aeronavei Tu 160

• Aeronavă goală, echipată - 117 tone.
• Maxim de decolare - 225 de tone.

Armamentul aeronavei Tu 160

• La instalarea tipului de tambur - 6 ALCM Kh-55SM / 101/102.
• Rachete cu rază scurtă de acțiune X-15 - 12 buc.

Interesant despre bombardierul strategic Tu 160

Patruzeci și patru de recorduri mondiale sunt înregistrate în contul White Swan.

Fiecare parte poartă numele unui designer remarcabil sau un pilot celebru.

Tu 160 „Valentin Bliznyuk”

Doar acest bombardier strategic se poate lăuda cu propria bucătărie și baie; înainte de el, avioanele militare nu erau echipate cu astfel de facilități.

„Dubinka” a fost numită în NATO, iar piloții ruși cu afecțiune - „White Swan”.

Este probabil cea mai mare aeronavă cu aripă variabilă din lume.

În timpul unei vizite în Rusia, Frank Carpucci, pe atunci secretarul Apărării al SUA, a inspectat și a intrat în cabina de pilotaj, și-a atins capul cu un scut electric. De atunci, piloții l-au poreclit „Scutul lui Carpucci”.

Video: p rachete de croazieră asupra țintelor teroriste din Siria de la Tu 160

Tu-160 ("White Swan") - practic singura aeronavă Forțele Aeriene URSS, care era cunoscută chiar înainte de construcția sa. La începutul anilor șaptezeci, secretarul general Leonid Ilici Brejnev a vorbit despre crearea unui nou bombardier strategic.

A fost un fel de confruntare cu strategul american B-1B.

Istoria creației

După câțiva ani de dezvoltare, în 1981, mașina a fost prezentată pentru prima dată pe aerodromul din Jukovski, înconjurată de două avioane Tu-144. Titlurile mass-media străine au început imediat să vorbească despre faptul că avionul a fost montat în scopuri propagandistice pentru filmări de pe sateliții americani.

De altfel, împușcătura a fost efectuată de unul dintre pasageri pe aeroportul Bykovo. După aceea, a apărut numele de cod pentru bombardierul Ram-P, iar conform codului NATO - Blackjack. Cu aceste nume, lumea a aflat despre cel mai greu bombardier supersonic strategic din toate timpurile - Tu-160.

Istoria creării lui Tu-160 datează de la mijlocul secolului al XX-lea.

Ordinul MAP nr.285 din 15 septembrie 1969 a anunțat un concurs pentru crearea unui bombardier strategic supersonic multimodal care poartă arme nucleare.

Tema concursului număr de serie 18. Mai multe birouri de proiectare au participat la dezvoltare: Biroul de proiectare Tupolev, Myasishchev, Yakovlev și Sukhoi. Echipa Tupolev avea experiență în dezvoltarea bombardierelor strategice Tu-22 și Tu-95, precum și. Dar competiția a fost câștigată de Biroul de Proiectare Myasishchev cu bombardierul M-18.

Dar, din cauza numărului mic de birouri de proiectare, a lipsei resurselor necesare pentru continuarea lucrărilor la proiect, toate materialele pe această temă au fost transferate la Biroul de proiectare al lui Tupolev MMZ „Experiență”. Aceste dezvoltări au stat la baza prototipului Tu-160.

Zborul primului prototip a avut loc la sfârșitul anului 1981. Bombarderia a intrat în producție încă din 1984, iar primul avion de producție a decolat în același an. În 1985, încă două avioane au părăsit magazinele.

La proiectarea unei noi aeronave, au fost luate în considerare următoarele cerințe:

1. Raza maximă de zbor a Tu-160 trebuia să fie de 13.000 km la V = 2500 km/h și o altitudine de zbor de 18 km.;
2. Apropierea țintei la viteze subsonice, precum și depășirea apărării antiaeriene la viteze de croazieră și supersonice.;
3. Sarcina de luptă se apropie de o greutate de 45.000 kg.

Eliberarea aeronavei a continuat până la prăbușirea URSS și a fost practic oprită după promisiunea lui E.B. Eltsin pentru americani în anii 90 ai secolului trecut: să nu construiască arme. În timpul domniei sale, fabricile au fost practic oprite și nu se mai vorbea de producție în serie.

Bombardierele Tu-160, care erau în serviciu de luptă după secesiunea Ucrainei, au rămas parțial pe teritoriul acesteia, au fost parțial tăiate în metal, 6 avioane au fost totuși transferate la baza aeriană Engels din regiunea Saratov.

Deja în acest moment, toate Tu-160-urile, pe lângă numere, au primit nume proprii. La sfârșitul anilor 90, începutul anilor 2000, producția Tu-160 a fost reluată, în 2000 două mașini au intrat în funcțiune. Este de remarcat faptul că unele dintre mașini au fost trimise pentru revizie și modernizare.

În același 2000, au fost efectuate exerciții cu participarea Tu-160 și Tu-95MS. Aici, pentru prima dată, a fost folosită celebra rachetă de croazieră X-555, care a fost suspendată doar pe aceste tipuri de aeronave. În 2003, două avioane Tu-160, precum și 4 avioane Tu-95MS, au luat parte la cele mai mari exerciții.

În timpul exercițiilor, s-a folosit realimentarea de la Il-78.

În toamna aceluiași an, a avut loc o urgență - una dintre aeronavele Tu-160 s-a prăbușit. Echipajul a luat mașina din locul periculos și a murit odată cu ea.

Aviația strategică și-a menținut capacitatea de luptă prin toate mijloacele pentru o perioadă destul de lungă - 15 ani, începând din 1992. Era o perioadă de finanțare scăzută și fără bani pentru modernizare. Zborurile aveau loc doar la ocazii speciale sau în timpul exercițiilor.

În august 2007, președintele Federației Ruse V. Putin a făcut o declarație cu privire la reluarea zborurilor și a sarcinilor aviației cu distanță lungă. De aceea, bombardierele strategice au început să zboare constant în cele mai îndepărtate colțuri ale lumii. Avioanele au folosit aerodromuri alternative pentru realimentare și au zburat peste toate oceanele, demonstrând în același timp puterea blocului NATO.

În 2008, Uzina Kazan a predat Forțelor Aeriene o nouă aeronavă Vitaly Kopylov. În noiembrie 2017, următorul strateg, un Tu-160M3 modernizat, a părăsit magazinele, este în curs de testare și nu are încă un nume personal. În 2010, 2 avioane Tu-160 au actualizat recordul mondial pentru distanța de zbor, care s-a ridicat la 18.000 km. În timpul zborului, s-au făcut două realimentări în aer de pe Il-78.

Specificații

Popularitatea aeronavei în Rusia și în întreaga lume se datorează, în primul rând, caracteristicilor sale tehnice. Vă prezentăm mai jos toate datele principale care ne vor permite să evaluăm scara și dimensiunea lui Tu-160, supranumit „Lebăda Albă”.

• Anvergura aripilor - 55,7 metri;
• Lungimea fuzelajului - 54,1 metri;
• Înălțimea aeronavei este de 13,1 metri;
• Suprafata aripii - 232 mp;
• Greutatea aeronavei goale - 110 tone;
• Masa maximă de combustibil este de 171,1 tone;
• Greutate brută la decolare - 275 tone;
• Viteza maximă de zbor - 2200 km/h;
• Viteza minima de aterizare - 300 km/h;
• Plafonul maxim de zbor - 15.000 m;
• Raza de acțiune - 6000 de kilometri;
• Lungimea necesara pentru decolare - 2000 m;
• Masa maximă a armelor este de 40 de tone.

Tu-160 este în prezent un element pregătit pentru luptă al forțelor de izolare. Caracteristicile de performanță ale aeronavei sunt la un nivel inaccesibil producătorilor occidentali.

Caracteristici de design

Designul Tu-160 este pe deplin în concordanță cu scopul său. Acesta este un monoplan cu o întindere variabilă a aripii, penaj clasic și 4 motoare în nacelele motorului sub secțiunea centrală.

Descrierea poate începe cu una dintre caracteristicile mașinii, în care fuzelajul este îmbinat într-unul cu secțiunea centrală și penaj. Cu un aspect integral, devine posibil, fără a crește dimensiunile geometrice ale mașinii, eliberarea semnificativă a volumului din interiorul acesteia, creând astfel spațiu suplimentar pentru combustibil, arme și echipamente.

Materialele din care este fabricată aeronava Tu-160 sunt diferite pentru diferite părți ale mașinii. Baza este aliajul de aluminiu AK4-1chT1, aliajul de titan OT-4, precum și aliajele de înaltă rezistență, care au și vâscozitate ridicată. Oțelul aliat și titanul sunt utilizate pentru unitățile și elementele mașinii cu încărcare mare.

Cavitățile interioare libere ale aeronavei sunt realizate din faguri, acest lucru oferă acestor structuri rigiditatea necesară, cu o greutate minimă. La asamblarea unităților și structurilor se folosesc suduri, îmbinări cu șuruburi și nituri. Întreținerea bombardierului se realizează prin trape și panouri detașabile.

Fuzelaj

Fuzelajul aeronavei are o piele portantă și este dintr-o singură bucată, structural este împărțit de pereți în mai multe compartimente. În partea centrală se află un compartiment pentru bombe cu o instalație de tambur MKU-6-5U care servește la amplasarea armelor. În prova există un compartiment de control, radar la bord și echipamente de navigație și electronice.

Compartimentul de control este complet ermetic, este o unitate de producție separată sub indicele F-2. Cabina este proiectată pentru patru membri ai echipajului. În plus, există o toaletă și o cameră de odihnă pentru echipaj, în condițiile unui zbor lung.

Intrarea în compartiment se realizează de jos, de-a lungul scărilor.

În spatele compartimentului de control se află o nișă de șasiu cu toate mecanismele, apoi rezervoare de combustibil până la coadă. In carena de la pupa se afla elemente de echipament radio si un compartiment cu parasuta de franare.

Aripă

Aeronava are o aripă variabilă, un sistem destul de complex care vă permite să optimizați viteza și intervalul de zbor cu economii semnificative de combustibil. Acesta este ceea ce a creat caracteristicile unice de performanță ale lui Tu-160, făcându-l „steaua” aviației militare mondiale.

Şasiu

Managementul rulării roților pivotante din față, stâlpii principali sunt nepirenți. Suporturile sunt îndepărtate în timpul zborului. Sistemul hidraulic se retrage și extinde șasiul.

Dispozitivul nodului prevede utilizarea aeronavei Tu-160 pe piste cu un strat de asfalt-beton cu o lungime de 2,5 km sau mai mult.

Power point

Acest sistem constă din motoare NK-32, un sistem de combustibil, un sistem de ulei, o unitate de putere auxiliară TA-12, un sistem de control al motorului, un sistem de control al funcționării centralei, un sistem de alarmă și stingere a incendiilor.

Motor

Motorul NK-32 are un consum redus de combustibil. Pentru a face producția noii unități mai ieftină, fostul NK-25 a devenit prototipul. În același timp, costul aeronavei în sine nu a fost deloc ieftin - 7,5 miliarde de ruble. Se știe că de aceea au fost create doar 32 de avioane, în prezent 16 aeronave sunt în serviciu de luptă.

Sistem de alimentare

Capacitatea rezervoarelor este de 171 de tone. Acest combustibil este suficient pentru a zbura la interval maxim, în timp ce conduceți la viteză de croazieră și la plafon optim.

Fiecare motor este alimentat din propriul grup de rezervoare, deși în caz de urgență este foarte posibil să se transfere de la un rezervor la altul sau să se arunce combustibil dintr-un grup de rezervoare, în timp ce restul se deconectează de la sistem.

Sistemul de alimentare cu aer are un model furtun-con. Tancurile sunt Il-78 și Il-78M.

Armament

De asemenea, armamentul aeronavei este impresionant. În primul rând, sarcina de luptă este de 40 de tone și poate consta din bombe de calibru mare, în cădere liberă și ghidate și rachete aer-sol, inclusiv rachete de croazieră, precum și care transportă focoase nucleare strategice.

Toate armele sunt situate în compartimentul pentru bombe a aeronavei, în setul de tobe MKU-6-5A.

Echipamente

Aeronava este echipată cu echipamente de navigație de ultimă generație, care constă în un numar mare CALCULATOR.

Sistemul de vizare Obzor-K detectează și identifică obiectele aflate la distanță mare. Complexul de apărare Baikal detectează apărarea antiaeriană inamicului, poziția lor, le blochează cu interferențe sau pune o cortină falsă în spatele aeronavei.

În coadă sunt containere cu reflectoare și capcane cu infraroșu. Există, de asemenea, un detector de direcție a căldurii „Ogonyok”, care detectează rachete și avioane inamice.

Numărul de aeronave din țară

Până în prezent, Forțele Aerospațiale Ruse sunt înarmate cu 16 bombardiere strategice Tu-160. Guvernul a luat decizia de a moderniza complet aeronava, numită acum Tu-160M2.

Primul zbor al mașinii modernizate este programat pentru februarie 2018. După aceea, este planificată îmbunătățirea fiecărui vehicul Tu-160 în serviciu. Acest lucru contribuie la reînnoirea aviației cu distanță lungă și la îmbunătățirea capacității de apărare a țării.

Aplicație

Avioanele Tu-160 au făcut primele ieşiri de luptă în Siria în ultimul conflict militar. Începând din 2015, bombardierul a făcut ieşiri regulate de succes, distrugând ţintele Statului Islamic. În același timp, loviturile au fost efectuate de rachete Kh-555.

În concluzie, observăm că, în ciuda situației economice dificile, datorită aeronavei Tu-160 Rusia este considerată cea mai mare putere aeriană.

Întreaga grupare a aviației strategice cu rază lungă de acțiune este capabilă să schimbe curentul ostilităților în orice moment.

Forțele terestre s-ar putea să nu reprezinte o mare putere de luptă, dar aviația cu rază lungă de acțiune, condusă de Lebedele Albe, va respinge în mod adecvat orice agresor. Pe acest moment orice confruntare militară împotriva Rusiei este lipsită de sens.

Video

Tu-160 (clasificarea NATO Blackjack) este un bombardier supersonic purtător de rachete cu o aripă variabilă, creat de Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980. Este în serviciu din 1987. Forțele aeriene ruse au în prezent 16 portavioane strategice de rachete Tu-160. Această aeronavă este cea mai mare aeronavă supersonică și aeronava cu aripă cu geometrie variabilă din istoria aviației militare, precum și cea mai grea dintre toate aeronavele de luptă din lume. Tu-160 are cea mai mare greutate maximă la decolare dintre toate bombardierele existente. Printre piloții ruși, aeronava poartă porecla „White Swan”.

Lucrările la crearea unui bombardier strategic de nouă generație au fost începute în Biroul de Proiectare al A. N. Tupolev în 1968. În 1972, proiectul unui bombardier multi-modal cu o aripă variabilă era gata; Kuznetsov a început să lucreze la crearea de motoare pentru noul avion. Inițial, urma să fie înarmat cu rachete de mare viteză Kh-45, dar ulterior această idee a fost abandonată, dând preferință rachetelor de croazieră subsonice Kh-55 de dimensiuni mici, precum și rachetelor hipersonice aerobalistice Kh-15, care au fost plasate. pe lansatoare cu mai multe poziții în interiorul carenei.

Dispunerea la scară largă a noului bombardier a fost aprobată în 1977. În același an, la producția experimentală a MMZ „Experience” la Moscova, au început să asambleze un lot de 3 mașini experimentale. Aripa și stabilizatorii pentru ei au fost fabricate în Novosibirsk, fuzelajul a fost fabricat în Kazan, iar trenul de aterizare a fost fabricat în Gorki. Asamblarea finală a primului prototip a fost realizată în ianuarie 1981, aeronava Tu-160 cu numerele „70-1” și „70-3” a fost destinată testelor de zbor, iar aeronava cu numărul „70-02” pentru teste statice.

Asamblarea unui prototip la „Experiența” MMZ

Primul zbor al aeronavei cu numărul de serie „70-01” a avut loc pe 18 decembrie 1981 (comandantul echipajului era B. I. Veremey), iar pe 6 octombrie 1984 a decolat o mașină cu numărul de serie „70-03”, care avea deja un set complet de echipamente pentru bombardiere în serie. După alți 2 ani, pe 15 august 1986, al 4-lea bombardier în serie a părăsit porțile atelierului de asamblare din Kazan, care a devenit primul combatant. În total, 8 avioane din două serii experimentale au fost implicate în efectuarea testelor de zbor.

În timpul testelor de stat, care au fost finalizate la mijlocul anului 1989, 4 lansări de succes de rachete de croazieră Kh-55, care erau vehiculul principal, au fost efectuate de la purtătorul de rachete bombardier. S-a atins și viteza maximă de zbor orizontală, însumând aproape 2200 km/h. Totodată, în timpul operațiunii, s-a decis limitarea pragului de viteză la o viteză de 2000 km/h, care s-a datorat în principal păstrării resursei sistemului de propulsie și a corpului aeronavei.

Primele 2 bombardiere strategice experimentale Tu-160 au fost incluse în unitatea de luptă a Forțelor Aeriene pe 17 aprilie 1987. După prăbușirea URSS, aproape toate vehiculele de producție disponibile la acea vreme (19 bombardiere) au rămas pe teritoriul Ucrainei, la baza aeriană din orașul Pryluky. În 1992, bombardierele de acest tip au început să intre în serviciu cu primul TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care avea sediul la Engels. Până la sfârșitul anului 1999, la această bază aeriană erau 6 avioane Tu-160, o altă parte a aeronavei se afla în Kazan (în asamblare) și pe aerodromul din Jukovski. În prezent, majoritatea Tu-160-urilor rusești au nume individuale. De exemplu, Forțele Aeriene au aeronava Ilya Muromets (acesta a fost numele primului bombardier greu din lume, care a fost construit în Rusia în 1913), Mihail Gromov, Ivan Yarygin, Vasily Reshetnikov.

Performanța ridicată a bombardierului strategic rus a fost confirmată prin stabilirea a 44 de recorduri mondiale. În special, cu o sarcină utilă de 30 de tone, aeronava a zburat de-a lungul unui traseu închis de 1000 km lungime. cu o viteză de 1720 km/h. Și în zbor la o distanță de 2000 km., Cu o greutate la decolare de 275 de tone, aeronava a reușit să atingă o viteză medie de 1678 km/h, precum și o altitudine de zbor de 11.250 m.

În timpul producției în serie, bombardierul a fost supus unui număr de îmbunătățiri, care au fost determinate de experiența în funcționare. De exemplu, a crescut numărul de supape pentru alimentarea motoarelor de aeronave, ceea ce a făcut posibilă creșterea stabilității motorului turboreactor cu un post-ardere și simplificarea controlabilității acestora. Înlocuirea unui număr de elemente structurale din metal în fibră de carbon a permis într-o oarecare măsură reducerea greutății aeronavei. Trapele operatorului și navigatorului au fost echipate cu periscoape retrovizoare, s-a finalizat și software-ul și s-au făcut modificări la sistemul hidraulic.

Ca parte a implementării unui program în mai multe etape de reducere a vizibilității radarului, a fost aplicat un strat special de grafit de absorbție a radarului pe canalele prizelor de aer și ale carcaselor, iar botul aeronavei a fost, de asemenea, acoperit cu vopsea care absoarbe radarul. S-au putut implementa măsuri de protejare a motoarelor. Introducerea filtrelor cu plasă în geamul cockpitului a făcut posibilă eliminarea reflecției radiațiilor radar de pe suprafețele sale interne.

Până în prezent, transportorul bombardier-rachetă strategic Tu-160 este cel mai puternic vehicul de luptă din lume. În ceea ce privește compoziția armelor și principalele sale caracteristici, îl depășește semnificativ pe omologul american - bombardierul strategic multimod V-1V "Lancer". Se presupune că lucrările ulterioare pentru îmbunătățirea Tu-160, în special extinderea și reînnoirea armamentului, precum și instalarea unei noi avionici, îi vor crește și mai mult potențialul.

Caracteristici de design

Bombardierul Tu-160 este realizat conform configurației aerodinamice normale cu geometrie variabilă a aripii. O caracteristică de proiectare a corpului aeronavei este un circuit integrat al aspectului aerodinamic, conform căruia partea fixă ​​a aripii formează un singur întreg cu fuselajul. Această decizie a făcut posibilă utilizarea cât mai bună a volumelor interne ale corpului aeronavei pentru a găzdui combustibil, încărcătură, diverse echipamente, precum și reducerea numărului de îmbinări structurale, ceea ce a dus la o scădere a greutății structurii.

Corpul avionului bombardier este realizat în principal din aliaje de aluminiu (B-95 și AK-4, tratate termic pentru creșterea resursei). Consolele aripioarelor sunt realizate din titan și aliaje de aluminiu de înaltă rezistență și sunt atașate la balamale care permit schimbarea mișcării aripilor în intervalul de la 20 la 65 de grade. Proporția aliajelor de titan în masa corpului avionului bombardierului este de 20%, se utilizează și fibră de sticlă, structurile cu trei straturi lipite sunt utilizate pe scară largă.

Echipajul bombardierului, format din 4 persoane, este situat într-o singură cabină spațioasă, presurizată. În fața acestuia sunt locuri pentru primul și al doilea pilot, precum și pentru navigator-operator și navigator. Toți membrii echipajului sunt așezați pe scaune cu ejectare K-36DM. Pentru a crește eficiența operatorilor și a piloților în timpul unui zbor lung, spătarele scaunelor sunt echipate cu perne cu aer pulsat pentru masaj. În spatele cockpitului se află o bucătărie de dimensiuni mici, un pat pliabil pentru odihnă și o toaletă. Avioanele de modele de producție târzie au fost echipate cu o pasarelă încorporată.

Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu cu 2 roți orientabile ale suportului frontal. Trenul principal de aterizare are o suspensie oscilantă și se află în spatele centrului de masă al bombardierului. Au amortizoare pneumatice si boghiuri cu trei osii cu 6 roti. Trenul de aterizare se retrage în nișe mici din fuzelaj de-a lungul zborului bombardierului. Scuturile și deflectoarele aerodinamice, concepute pentru a apăsa aerul pe pistă, sunt responsabile pentru protejarea prizelor de aer ale motorului de murdărie și precipitații.

Centrala electrică Tu-160 include 4 motoare turborreactor bypass cu un postcombustor NK-32 (creat de Biroul de Proiectare al lui N. D. Kuznetsov). Motoarele au fost produse în serie în Samara din 1986, până la mijlocul anilor 1990 nu aveau analogi în lume. NK-32 este unul dintre primele motoare produse în serie din lume, în timpul proiectării cărora au fost luate măsuri pentru reducerea vizibilității în infraroșu și radar. Motoarele de aeronave sunt amplasate în perechi în nacelele motorului și sunt separate între ele prin pereți speciale ignifugă. Motoarele funcționează independent unul de celălalt. Pentru a implementa o sursă de alimentare autonomă, pe Tu-160 a fost instalată și o centrală electrică auxiliară separată cu turbină cu gaz.

Bombardierul Tu-160 este echipat cu un sistem de ochire și navigație PRNA, format dintr-un vizor optoelectronic pentru bombardier, un radar de supraveghere și ochire, un INS, un SNS, un astrocorector și sistemul de apărare aeriană Baikal (containere cu reflectoare dipol și capcane IR). , un indicator de direcție a căldurii). Există, de asemenea, un complex de comunicații digitale multicanal, care este interfațat cu sistemele prin satelit. Peste 100 de calculatoare speciale sunt implicate în avionica bombardierului.

Sistemul de apărare la bord al bombardierului strategic garantează detectarea și clasificarea radarelor de apărare aeriană inamicului, determinarea coordonatelor acestora și dezorientarea ulterioară a acestora prin momeli sau suprimarea prin bruiaj activ puternic. Pentru bombardare se folosește vizorul Thunderstorm, care asigură înfrângerea diferitelor ținte cu o precizie ridicată în condiții de lumină naturală și la niveluri de lumină scăzute. Găsitorul de direcție pentru detectarea rachetelor și a aeronavelor inamice din emisfera din spate este situat în partea cea mai din spate a fuzelajului. În conul de coadă există containere cu pleavă și capcane IR. În cockpit există dispozitive electromecanice standard, care sunt în general similare cu cele instalate pe Tu-22M3. Mașina grea este controlată cu ajutorul stick-ului de control (joystick), ca la avioanele de luptă.

Armamentul aeronavei este situat în 2 compartimente de marfă din interiorul fuselajului, care pot conține o varietate de încărcături țintă cu o greutate totală de până la 40 de tone. Armamentul poate consta din 12 rachete de croazieră subsonice X-55 pe 2 lansatoare cu mai multe poziții de tip tambur, precum și până la 24 de rachete hipersonice X-15 pe 4 lansatoare. Pentru a distruge ținte tactice de dimensiuni mici, aeronava poate folosi bombe aeriene corectate (KAB) cu o greutate de până la 1500 kg. De asemenea, aeronava poate transporta până la 40 de tone de bombe convenționale cu cădere liberă. În viitor, sistemul de arme al unui bombardier strategic poate fi îmbunătățit semnificativ prin includerea de noi rachete de croazieră de înaltă precizie, de exemplu, X-555, concepute pentru a distruge atât ținte terestre și maritime tactice, cât și strategice din aproape toate clasele posibile.

Caracteristicile tactice și tehnice ale Tu-160:
Dimensiuni: anvergura maxima - 55,7 m, minima - 35,6 m, lungime - 54,1 m, inaltime - 13,2 m.
Suprafata aripii - 360,0 mp. m.
Greutatea aeronavei, kg.
- gol - 110 000
- decolare normală - 267 600
- decolare maxima - 275.000
Tip motor - 4 motoare turboventilatoare NK-32, tracțiune postarzător -4x137,2 kN, postcombustie - 4x247,5 kN.
Viteza maximă la altitudine - 2230 km/h, croazieră - 917 km/h.
Autonomie practică de zbor fără realimentare: 12.300 km.
Raza de luptă: 6.000 km.
Tavan practic - 15.000 m.
Echipaj - 4 persoane
Armament: în două compartimente ventrale există o sarcină țintă diferită, cu o masă totală de 22.500 kg, maxim - până la 40.000 kg. Armamentul include rachete de croazieră tactice și strategice X-55 și X-55M, precum și rachete hipersonice aerobalistice cu rază scurtă de acțiune X-15 (M = 5) cu focoase nucleare și nenucleare, precum și bombe aeriene corectate KAB de diverse tipuri de până la KAB-1500 , tipuri convenționale de bombe, precum și mine.

Surse folosite:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html

Tu-160 (conform codificării NATO: Blackjack) - Purtătorul de rachete strategic supersonic rus, fost sovietic, cu o întindere variabilă a aripii. Dezvoltat la Biroul de Proiectare Tupolev în anii 1980, în serviciu din 1987. Forțele aeriene ruse au în prezent 16 avioane Tu-160.

Este cea mai mare aeronavă supersonică și cu aripă variabilă din istoria aviației militare, cea mai puternică și mai grea aeronavă de luptă din lume și are cea mai mare greutate maximă la decolare și sarcină de luptă dintre bombardiere. Printre piloți a primit porecla „White Swan”.

Poveste

Alegerea conceptului

În anii 1960, Uniunea Sovietică a preluat conducerea în dezvoltarea armelor strategice de rachete, în timp ce, în același timp, Statele Unite mizau pe aviația strategică. Politica urmată de N. S. Hrușciov a dus la faptul că, la începutul anilor 1970, URSS avea un sistem puternic de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică avea la dispoziție doar bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, care nu mai erau. capabil să depășească apărarea aeriană (apărarea aeriană) a țărilor NATO.
Se crede că impulsul pentru dezvoltarea unui nou bombardier sovietic a fost decizia SUA de a dezvolta cel mai recent bombardier strategic, viitorul B-1, în cadrul proiectului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrările la un nou avion intercontinental strategic multimodal.
Următoarele cerințe de bază au fost impuse viitoarei aeronave:

raza de zbor la o viteză de 3200-3500 km / h la o altitudine de 18000 de metri - în termen de 11-13 mii km;

raza de zbor în modul subsonic la altitudine și în apropierea solului - 16-18 și, respectiv, 11-13 mii de kilometri;

aeronava trebuia să se apropie de țintă cu o viteză subsonică de croazieră și să depășească apărarea antiaeriană inamică - în supersonic

zbor la mare altitudine sau viteza de croazieră lângă sol;

masa totală a încărcăturii de luptă este de până la 45 de tone.

Proiecte

Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. OKB Tupolev nu a fost implicat din cauza volumului mare de muncă.
La începutul anilor '70, ambele birouri de proiectare și-au pregătit proiectele - un avion cu patru motoare cu o întindere variabilă a aripii. În același timp, în ciuda unor asemănări, au folosit scheme diferite.
Biroul de design Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS („produsul 200”), care a păstrat o anumită continuitate cu dezvoltarea anterioară - T-4 („produsul 100”). Au fost elaborate multe opțiuni de aspect, dar în cele din urmă, designerii s-au stabilit pe un circuit integrat de tip „aripă zburătoare” cu console rotative de o suprafață relativ mică.
De asemenea, Biroul de Design Myasishchev, după ce a efectuat numeroase studii, a venit cu o variantă cu o întindere variabilă a aripii. Proiectul M-18 a folosit o configurație aerodinamică tradițională. A fost elaborat și proiectul M-20, construit după configurația aerodinamică „rață”.
După ce Forțele Aeriene au introdus noi cerințe tactice și tehnice pentru un avion strategic multi-mod promițător în 1969, Biroul de Proiectare Tupolev a început și el să se dezvolte. Aici a existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, dobândită în procesul de dezvoltare și fabricare a primei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 din lume, inclusiv experiență în proiectarea de structuri cu o durată lungă de viață în condiții de zbor supersonic, dezvoltarea termică. protecție pentru o structură de avion etc.
Echipa Tupolev a respins inițial opțiunea de baleiaj variabil, deoarece greutatea mecanismelor de rotație a consolei aripii a eliminat complet toate avantajele unei astfel de scheme și a luat ca bază aeronava supersonică civilă Tu-144.
În 1972, după ce au luat în considerare trei proiecte („produsul 200” al Biroului de design Sukhoi, M-18 al Biroului de design Myasishchev și „produsul 70” al Biroului de proiectare Tupolev), designul Biroului de design Sukhoi a fost recunoscut drept cel mai bun , dar din moment ce era ocupat cu dezvoltarea Su-27, toate materialele pentru desfășurarea lucrărilor ulterioare, s-a decis transferul Biroului de proiectare Tupolev.
Dar Biroul de Proiectare a respins documentația propusă și a preluat din nou proiectarea aeronavei, de data aceasta în varianta cu matura variabilă a aripii, opțiunile de amenajare cu aripă fixă ​​nu au mai fost luate în considerare.

Testare și producție

Primul zbor al prototipului (sub denumirea „70-01”) a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. Zborul a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de testare Boris Veremey. A doua copie a aeronavei (produsul „70-02”) a fost folosită pentru teste statice și nu a zburat. Mai târziu, un al doilea avion zburător sub denumirea „70-03” s-a alăturat testelor. Avioanele „70-01”, „70-02” și „70-03” au fost produse la „Experiența” MMZ.
În 1984, Tu-160 a fost pus în producție de masă la uzina de aviație din Kazan. Prima mașină de serie (nr. 1-01) a decolat la 10 octombrie 1984, a doua serie (nr. 1-02) - 16 martie 1985, a treia (nr. 2-01) - 25 decembrie 1985, al patrulea (Nr. 2-02) - 15 august 1986.

În ianuarie 1992, Boris Elțin a decis cu privire la o posibilă suspendare a producției în serie a Tu-160, dacă Statele Unite au oprit producția în masă a aeronavei B-2. Până atunci, au fost produse 35 de avioane. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Tu-160 Forțelor Aeriene Ruse. Au fost staționați pe aerodromul Engels din regiunea Saratov.
În mai 2000, noul Tu-160 (b / n „07” „Alexander Molodchiy”) a devenit parte a Forțelor Aeriene.
La 12 aprilie 2006, a fost anunțată finalizarea testelor de stat ale motoarelor NK-32 modernizate pentru Tu-160. Noile motoare se disting printr-o resursă semnificativ crescută și o fiabilitate crescută.
Pe 28 decembrie 2007, primul zbor a fost efectuat la Kazan pe o nouă aeronavă în serie Tu-160.
Pe 22 aprilie 2008, comandantul șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel Alexander Zelin, a declarat reporterilor că un alt bombardier strategic Tu-160 va intra în serviciul Forțelor Aeriene Ruse în aprilie 2008.

La 29 aprilie 2008, la Kazan a avut loc o ceremonie de predare a noului avion Forțelor Aeriene. Federația Rusă. Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov” (în onoarea fostului director al KAPO Vitaly Kopylov) și inclusă în Regimentul 121 Gărzi Aviație Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, cu sediul la Engels. Era planificat ca în 2008 să fie modernizate trei combatante Tu-160.

Exploatare

Primele două aeronave Tu-160 (nr. 1-01 și nr. 1-02) au intrat în Regimentul 184 de aviație pentru bombardiere grele de gardă din Priluki (SSR ucraineană) în aprilie 1987. În același timp, aeronavele au fost transferate la unitatea de luptă până la finalizarea testelor de stat, ceea ce s-a datorat ritmului depășit de punere în funcțiune a bombardierelor americane B-1.
Până în 1991, Priluki a primit 19 avioane, dintre care s-au format două escadroane. După prăbușirea Uniunii Sovietice, toți au rămas pe teritoriul Ucrainei independente.
În 1992, Rusia a oprit unilateral zborurile aviației sale strategice către regiuni îndepărtate.
În 1998, Ucraina a început să-și distrugă bombardierele strategice cu fonduri americane în cadrul programului Nunn-Lugar.

În 1999-2000 s-a ajuns la un acord în baza căruia Ucraina a transferat în Rusia opt Tu-160 și trei Tu-95 în schimbul ștergerii unei părți din datoria pentru achizițiile de gaze. Avioanele Tu-160 rămase în Ucraina au fost distruse, cu excepția unei aeronave, care a fost pusă în stare de incapacitate și se află în Muzeul Aviației de Lungă Rază din Poltava.
Până la începutul anului 2001, în conformitate cu Tratatul SALT-2, Rusia avea 15 avioane Tu-160 în formație de luptă, dintre care 6 portavioane de rachete erau înarmate oficial cu rachete de croazieră strategice.
În 2002, Ministerul Apărării a încheiat un acord cu KAPO pentru modernizarea tuturor celor 15 avioane Tu-160.
La 18 septembrie 2003, în timpul unui zbor de probă după o reparație a motorului, a avut loc un accident, aeronava cu numărul de coadă „01” s-a prăbușit în districtul Sovetsky din regiunea Saratov în timp ce ateriza. Tu-160 a căzut pe un loc pustiu la 40 km de aerodromul de origine. La bordul aeronavei se aflau patru membri ai echipajului: comandantul Yuri Deineko, copilotul Oleg Fedusenko, precum și Grigori Kolchin și Serghei Sukhorukov. Toți au murit.
Pe 22 aprilie 2006, comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune al Forțelor Aeriene Ruse, generalul locotenent Hvorov, a declarat că în timpul exercițiilor, un grup de avioane Tu-160 modernizate a pătruns în spațiul aerian al SUA și a trecut neobservat.
La 5 iulie 2006, Tu-160 modernizat a fost adoptat de către Forțele Aeriene Ruse, care a devenit a 15-a aeronavă de acest tip (numărul „19” „Valentin Bliznyuk”). Tu-160 transferat la puterea de luptă a fost construit în 1986, a aparținut Biroului de Proiectare Tupolev și a fost folosit pentru testare.

La începutul anului 2007, conform Memorandumului de Înțelegere, în componența de luptă a Forțelor Nucleare Strategice existau 14 bombardiere strategice Tu-160 (un bombardier nu a fost declarat în datele START (numărul „19” „Valentin Bliznyuk” )).
17 august 2007 Rusia a reluat în mod permanent zborurile strategice ale aviației în regiuni îndepărtate.
În iulie 2008, au existat rapoarte despre posibila desfășurare a tancurilor Il-78 pe aerodromurile din Cuba, Venezuela și Algeria, precum și despre posibila utilizare a aerodromurilor ca rezervă pentru Tu-160 și Tu-95MS.
Pe 10 septembrie 2008, două bombardiere Tu-160 („Alexander Molodchiy” cu numărul 07 și „Vasily Senko” cu numărul 11) au zburat de la baza lor din Engels către aerodromul Libertador din Venezuela, folosind aerodromul Olenegorsk ca aerodrom de săritură în regiunea Murmansk. Pe o parte a drumului prin teritoriul Rusiei, bombardiere-portătorii de rachete au fost însoțiți (în scop de acoperire) de luptători Su-27 ai USAF St. -15. Zborul de la locul de aterizare intermediar din Olenegorsk la Venezuela a durat 13 ore. Nicio aeronavă la bord arme nucleare, dar există rachete de antrenament, cu ajutorul cărora se elaborează utilizarea în luptă. Este pentru prima dată în istoria Federației Ruse că aeronavele de aviație cu rază lungă de acțiune folosesc un aerodrom situat pe teritoriul unui stat străin. În Venezuela, aeronava a efectuat zboruri de antrenament peste ape neutre din apele Oceanului Atlantic și ale Mării Caraibelor. 18 septembrie 2008 la ora 10:00 ora Moscovei (UTC + 4) ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiketia din Caracas și peste Marea Norvegiei pentru prima dată în anul trecut a făcut o noapte de realimentare în aer din tancul Il-78. La 01:16 (ora Moscovei) pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază din Engels, stabilind un record pentru durata zborului pe Tu-160.

10 iunie 2010 - Două bombardiere strategice Tu-160 au stabilit un record pentru un zbor cu rază maximă de acțiune, a declarat, joi, pentru Interfax-AVN, Vladimir Drik, purtătorul de cuvânt al serviciului de presă și departamentului de informații al Ministerului rus al Apărării. Durata zborului transportatorilor de rachete a depășit cu două ore cifra de anul trecut, însumând 24 de ore și 24 de minute, în timp ce raza de zbor a fost de 18 mii de kilometri. Cantitatea maximă de combustibil în timpul realimentării a fost de 50 de tone, în timp ce anterior era de 43 de tone.

Planuri de modernizare

Potrivit comandantului aviației ruse cu rază lungă de acțiune, Igor Khvorov, pe lângă rachetele de croazieră, aeronava modernizată va putea atinge ținte cu bombe aeriene, va putea folosi comunicațiile prin sateliți spațiali și va avea performanțe îmbunătățite ale focului țintit.

Armament

Două compartimente din interiorul fuzelajului pot găzdui până la 40 de tone de arme, inclusiv mai multe tipuri de rachete ghidate, bombe ghidate și cu cădere liberă și alte mijloace de distrugere, atât în ​​arme nucleare, cât și în arme convenționale.

Rachete de croazieră strategice în serviciu cu Tu-160 Kh-55(12 unități pe două lansatoare cu mai multe poziții de tip rotativ) sunt concepute pentru a distruge ținte staționare cu coordonate predeterminate, care sunt introduse în memoria rachetei înainte de decolarea bombardierului. Variantele de rachete antinavă au un sistem de orientare radar.
Pentru a lovi ținte la o rază mai scurtă de acțiune, armele pot include rachete hipersonice aerobalistice X-15(24 de unități pe patru lansatoare).

Armamentul cu bombă al lui Tu-160 este considerat o armă a „a doua etapă”, concepută pentru a distruge ținte care au supraviețuit după primul atac cu rachetă al bombardierului. De asemenea, este plasat în compartimentele pentru arme și poate include diverse tipuri de bombe reglabile, inclusiv una dintre cele mai puternice muniții domestice din această clasă - bombe din seria KAB-1500 cu o greutate de 1500 kg.
Aeronava poate fi echipată și cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diferite calibre, inclusiv bombe nucleare, de unică folosință, mine navale și alte arme.
În viitor, compoziția armamentului bombardierului este planificată să fie întărită semnificativ prin introducerea în compoziția sa a noii generații de rachete de croazieră de înaltă precizie Kh-555 și Kh-101, care au o rază de acțiune crescută și sunt concepute pentru a distruge atât strategice, cât și ținte tactice terestre și maritime de aproape toate clasele.

Modificări

Tu-160V (Tu-161) - un proiect al unei aeronave cu o centrală electrică care funcționează pe hidrogen lichid. De asemenea, se deosebea de modelul de bază prin dimensiunea fuselajului, conceput pentru a găzdui rezervoarele de hidrogen lichid.

Tu-160 NK-74 - cu motoare NK-74 mai economice (rază de zbor mărită).

Tu-160M ​​​​- transportator de rachete de croazieră hipersonice X-90, o versiune extinsă. Raza rachetelor - până la 3000 km, 2 focoase nucleare, cu o distanță între ținte de 100 km. Lucrările la rachetă au fost suspendate în 1992, reluate la începutul anilor 2000. Primul test al complexului Tu-160M ​​​​și Kh-90 a fost efectuat în februarie 2004 și era planificată să fie pus în funcțiune în 2010.

Tu-160P este un proiect al unui avion de luptă de escortă greu înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.

Tu-160PP - un avion de război electronic, a fost adus în stadiul de fabricație a unui model la scară reală, iar compoziția echipamentului a fost pe deplin determinată.

Tu-160K este un proiect de proiect al sistemului de aviație și rachete de luptă Krechet. Dezvoltarea a început în 1983, lansat de Yuzhnoye Design Bureau în decembrie 1984. Trebuia să plaseze 2 rachete balistice în două trepte (etapa 1 - propulsor solid, a 2-a - lichid), cu o greutate de 24,4 tone pe un avion de transport. Raza totală de acțiune a complexului a fost presupusă a fi mai mare de 10.000 km. Focos: 6 focoase MIRV sau monobloc cu un set de instrumente pentru a depăși apărarea antirachetă. KVO - 600 m. Dezvoltarea a fost oprită la mijlocul anilor '80.

Tu-160SK - aeronava de transport al sistemului aerospațial lichid în trei etape "Burlak" cu o greutate de 20 de tone. Sa presupus că masa încărcăturii utile puse pe orbită ar putea ajunge de la 600 la 1100 kg, iar costul de livrare ar fi de 2- De 2,5 ori mai mic decât cel al rachetelor lansate la sol cu ​​capacitate de transport similară. Lansarea rachetei urma să fie efectuată la altitudini de la 9 la 14 km, la o viteză de zbor a transportatorului de 850-1600 km/h. Conform caracteristicilor sale, complexul Burlak trebuia să depășească complexul american de lansare subsonică, creat pe baza aeronavei de transport Boeing B-52 și a rachetei de transport Pegasus. Scopul principal este de a reface constelația de sateliți în condițiile distrugerii în masă a porturilor spațiale. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în 1998-2000. Complexul trebuia să includă un post de comandă și măsurare bazat pe Il-76SK și un complex de handling la sol. Raza de zbor a aeronavei de transport în zona de lansare ILV este de 5000 km. La 19 ianuarie 2000, la Samara, Centrul spațial de cercetare și producție de stat TsSKB-Progress și Air Start Aerospace Corporation au semnat un acord de cooperare în crearea Complexului de rachete aerospațiale Air Start (ARKKN).

Caracteristici tactice și tehnice

Specificații

Echipaj: 4 persoane

Lungime: 54,1 m

Anvergura aripilor: 55,7 / 50,7 / 35,6 m

Inaltime: 13,1 m

Suprafata aripii: 232 m²

Greutate goală: 110000 kg

Greutate normală la decolare: 267600 kg

Greutate maximă la decolare: 275.000 kg

Motoare: 4 × turboventilator NK-32

Caracteristicile zborului

Viteza maxima la altitudine: 2230 km/h

Viteza de croazieră: 917 km/h (0,77 M)

Autonomie maximă fără realimentare: 13950 km

Autonomie practică fără realimentare: 12300 km

Raza de luptă: 6000 km

Durata zborului: 25 h

Tavan practic: 15000 m

Viteza de urcare: 4400 m/min

Lungime de decolare / rulare: 900-2000 m

Situatia actuala

Forțele aeriene ruse au în prezent 16 avioane Tu-160.
În februarie 2004, sa raportat că a fost planificat să se construiască trei avioane noi, aeronavele sunt pe stocurile fabricii, datele de livrare către Forțele Aeriene nu au fost stabilite.

Voi continua subiectul.

Tu-160 este unul dintre puținele, dacă nu singurul avion de luptă din URSS, informații despre care au fost scurse presei cu câțiva ani înainte de a fi construit. În anii '70, în timpul negocierilor SALT-2 (limitarea strategică a armelor), L.I. Brejnev a menționat că un nou bombardier greu era proiectat în Uniunea Sovietică pentru a contrabalansa B-1 american. Alte detalii, cu excepția faptului că va fi produs de o fabrică de avioane din Kazan special reconstruită în acest scop, nu au fost raportate.

Au trecut câțiva ani. 25 noiembrie 1981 aeronava se pregătea pentru testare pe aerodromul LII din orașul Jukovski (Ramenskoye) de lângă Moscova. Mașina a fost parcata la benzinărie lângă două Tu-144. Într-un astfel de mediu, ea a fost surprinsă în prima fotografie publicată în Occident. Presa a speculat că avionul a fost expus în mod deliberat, în scopuri propagandistice, lentilelor sateliților de recunoaștere americani (se presupunea că fotografia a fost făcută din spațiu). Realitatea s-a dovedit a fi mult mai prozaică: poza a fost făcută de unul dintre pasagerii avionului care aterizează pe aerodromul Bykovo din apropiere. De la publicarea sa, bombardierul a primit numele de cod Ram-P (Ram - de la numele Ramenskoye) și codul NATO - Blakjack. Sub aceste nume, a fost introdus în lume cel mai greu bombardier din toate timpurile.

Valentin Bliznyuk - designer-șef al Tu-160

Creare

Istoria Tu-160 datează din 1967. În timpul competiției pentru un bombardier strategic, care a fost supravegheat de comandantul șef al aviației cu rază lungă de acțiune (DA), generalul-colonel V.V. V.M.Myasishcheva (M-20) . Cu toate acestea, Biroul de Proiectare Sukhoi, nu fără presiunea comandantului șef al Forțelor Aeriene P.S. Kutakhov, și-a concentrat curând eforturile asupra produselor sale tradiționale - avioane de luptă și avioane de lovitură tactică.
În a doua etapă, Biroul de Proiectare al lui A.N. Tupolev s-a alăturat competiției cu proiectul Tu-160. „Firma” lui Myasishchev a venit cu o nouă dezvoltare - M-18, dar încă o dată echipa reînviată nu a avut puterea reală să implementeze un program atât de mare. Prin urmare, în ciuda simpatiei pentru M-18 din partea lui V.V. Reshetnikov, echipa Tupolev a devenit câștigătoarea competiției.

Model de bombardier M-18

Succesul său a fost în mare parte predeterminat de realizările anterioare ale lui Tupolev în aviația cu bombardiere grele și de disponibilitatea unei baze de producție adecvate, pe care rivalii nu au avut-o, astfel încât competiția în sine a proiectului a fost în mare măsură condiționată. Cu toate acestea, decizia a fost destul de rezonabilă: cu tot curajul, proiectele lui Myasishchev nu au fost suficient de dezvoltate, iar „firma” în sine avea capacități foarte limitate. Fabrica experimentală de construcție de mașini a fost formată pe baza bazei de dezvoltare a zborului din Jukovsky, care anterior fusese angajată doar în suport de testare, iar mai târziu chiar și testul de rezistență al încărcăturii Atlant a trebuit să fie efectuat la Novosibirsk. Prin decizia MAP, materialele din proiectele M-18/20 au fost transferate Biroului de Proiectare Tupolev pentru a fi utilizate în lucrările la Tu-160 (apropo, Tu-160 în versiunea finală și M-18 la prima vedere diferă doar în numărul trenului de aterizare principal - în M-18 au fost trei).

La începutul anului 1975, biroul de proiectare, condus de Alexei Andreyevich Tupolev, a început să elaboreze un proiect de proiect al aeronavei. În această etapă, bombardierului i s-a atribuit codul „produs 70” și denumirea internă „K”. Prima versiune a Tu-160 avea un design aerodinamic „fără coadă”, cu o pereche lină a aripii și fuselajului și a fost o încercare de a adapta „ieftin și vesel” bazele proiectelor anterioare pentru noi sarcini: bombardierul Tu-135 ( nerealizat) și pasagerul Tu-144. Dar această abordare a dus la crearea unei aeronave cu un singur mod, adică optimizată pentru valori specifice viteza de zbor si altitudinea. Acest lucru nu a îndeplinit cerințele Forțelor Aeriene, care prevedeau o gamă largă de capabilități pentru viitoarea mașină - de la zborul de mare viteză în apropierea solului la străpungerea țintei până la croazieră pe termen lung la altitudine. Prin urmare, au început lucrările la o versiune a Tu-160M ​​(mai târziu litera M a fost eliminată) cu o aripă cu geometrie variabilă. În această etapă, TsAGI a jucat un rol uriaș, cu care poporul Tupolev avea în mod tradițional legături strânse și, în primul rând, G.S. Byushgens și G.P. Svishchev (în 1975 au fost distinși cu Premiul de Stat al URSS pentru munca lor pe această temă). Cu toate acestea, aripa cu geometrie variabilă pentru o aeronavă atât de grea este foarte greu de implementat. Utilizarea sa pe Tu-160 a necesitat schimbări calitative în tehnologia de producție. În acest scop, un special Program de guvernare noile tehnologii în metalurgie, coordonate direct de ministrul de atunci al industriei aviatice P.V. Dementyev.

Asamblarea analogului de rezistență al modelului Tu-160 la scară 1:3 la MMZ „Experience”, 1976-1977.

Aripa celor „șaptezeci” a moștenit schema generală și parametrii de la Tu-22M. Dar soluția sa constructivă și tehnologică pentru o mașină de trei ori mai grea, desigur, a fost semnificativ diferită: consolele cu cinci spate ale lui Tu-160, asamblate din șapte panouri monolitice (patru de jos și trei de sus), susținute de doar șase nervuri, au fost atârnate pe nodurile pivot ale celei mai puternice grinzi cu secțiune centrală - „creasta” din titan complet sudată în jurul căreia a fost construită întreaga aeronava. În sensul literal al cuvântului, ansamblul cozii a devenit „gâtul de sticlă”: în condițiile unei înălțimi mici de construcție, a fost necesar să se plaseze balamalele pentru fixarea părții în mișcare a chilei și a stabilizatorului, precum și cele mai multe. acționări hidraulice puternice (conform calculelor, controlul avioanelor cu penaj multimetru a necesitat șapte tone de efort).

În ciuda refuzului de a dezvolta în mod direct schema Tu-144, unele dintre realizările de design și tehnologice utilizate pe ea și-au găsit aplicație pe Tu-160. Acestea includ elemente ale unui aspect aerodinamic integral care combină fuselajul și partea umflată a aripii într-o singură unitate. Un astfel de aranjament a rezolvat o problemă triună - a asigurat perfecțiunea în greutate ridicată, a îmbunătățit proprietățile rulmentului și a făcut posibilă, datorită volumelor interne mari, să găzduiască o masă semnificativă de marfă și combustibil. Drept urmare, cu dimensiuni apropiate de Tu-95, Tu-160 este cu 50% mai greu.

„Compresia” supremă a formelor Tu-160 a fost realizată și datorită unui aspect structural rațional (pentru a reduce secțiunea mediană a fuzelajului, compartimentul trenului de aterizare din față este situat în spatele cockpitului și nu sub acesta, ca pe B- 1, trenul principal de aterizare este scurtat în timpul curățării). O mare alungire a fuselajului și contururile netede ale nasului său cu parbrize puternic teșite contribuie la reducerea rezistenței aerodinamice (inițial, a fost elaborată instalarea unui caren de nas deflexabil de tip Tu-144). Aceste măsuri au făcut mai ușoară atingerea vitezei și intervalului de zbor specificate și... au făcut aeronava foarte elegantă.

Tu-160 a devenit prima aeronavă grea produsă în masă rusă care a folosit sistemul de control fly-by-wire (cunoscut în Occident ca „fly by wire”), ceea ce a făcut posibilă implementarea „stabilității electronice” cu centrarea zborului aproape. la neutru. Drept urmare, raza de zbor a crescut, controlabilitatea s-a îmbunătățit și sarcina asupra echipajului în situații dificile a scăzut. Un alt element de noutate în proiectarea structurii și centralei electrice Tu-160 a fost atenția semnificativă acordată reducerii vizibilității radar și în infraroșu a aeronavei (așa-numita tehnologie „stealth”).

Unul dintre prototipurile Tu-160 de la LII

În 1977, biroul de proiectare al lui N.D. Kuznetsov, situat în Kuibyshev *, a fost comandat special pentru motoarele Tu-160 („Produsul R”, mai târziu NK-32). Când le-a proiectat, „firma” a folosit experiența creării NK-144, NK-22, NK-25, plătind Atentie speciala reducerea radiațiilor IR și a consumului de combustibil. În 1980, testele NK-32 au început pe laboratorul de zbor Tu-142M (motoarele au fost plasate într-o gondolă aerodinamică sub „burta” transportatorului). Producția în serie a NK-32 a început simultan cu Tu-160 - în 1986.

Compunând motoarele de pe Tu-160, designerii au început cu schema adoptată pe Tu-144 (patru motoare într-un singur pachet sub partea din spate a secțiunii centrale, care a făcut posibilă utilizarea șocurilor oblice care apar sub aripă pentru a cresc calitatea aerodinamică a zborului supersonic). Cu toate acestea, o astfel de schemă a dus la pierderi excesive de presiune totală în canalele lungi de aer, iar reglarea individuală a prizelor de aer a determinat, în unele cazuri, influența lor reciprocă negativă.
Fiabilitatea „grupului strâns” de motoare s-a dovedit a fi scăzută - un accident sau un incendiu într-unul dintre ele ar putea dezactiva restul. Motivul principal pentru separarea lor laterală în două gondole cu două motoare a fost nevoia de a face loc pentru depozitul de bombe, care a luat pe bună dreptate o poziție aproape de centrul de masă. Interesant este că nacelele au fost considerate atât cu aranjament orizontal cât și vertical (unul deasupra celuilalt) a motoarelor.
Un model la scară reală al prizei de aer a fost chiar construit cu două canale care au înconjurat grinda secțiunii centrale de sus și de jos. O astfel de soluție a asigurat atingerea celor mai buni parametri aerodinamici și cea mai mare reducere a vizibilității, dar dificultățile tehnologice și îndoielile cu privire la nivelul de supraviețuire la luptă a „pachetului” vertical de motoare nu au permis implementarea acestei opțiuni. În total, în tunelurile eoliene TsAGI au fost aruncate 14 opțiuni pentru amenajarea centralei electrice.

Prima copie a Tu-160 - aeronava 70-01 bazată pe LII din Jukovsky în timpul începerii testării

În etapa inițială a lucrărilor la aeronave, subiectul a fost supravegheat de A.A. Tupolev, iar din 1975, V.I. Bliznyuk a fost numit proiectantul șef al bombardierului, care a participat activ la crearea Tu-22 și Tu-144. L.N. Bazenkov și A.L. Pukhov au devenit adjuncții săi. O mulțime de muncă pe tema Tu-160 a fost efectuată de: șeful bazei de teste de zbor V.T. Klimov (acum directorul general al A.N. Moscova A. Mozheykov, directorul fabricii de avioane din Kazan V. Kopylov. O contribuție uriașă la crearea produsului „70” a avut-o LII, NIAS, VIAM, NIAT, Trud, Raduga, Elektroavtomatika, MIEA și alte institute și întreprinderi din industrie (mai mult de 800 de organizații în total).

Proiectul preliminar a fost apărat la mijlocul anului 1976, după care a început construcția modelului de bombardier. În această etapă au fost declarate următoarele caracteristici:

Autonomie fără realimentare cu o sarcină de 9 tone - 14000-16000 km;

Altitudine maximă de zbor - 18000-20000 m;

Masa maximă de combustibil este de 162200 kg.

Două rachete Kh-45 cu rază lungă de acțiune (câte una în fiecare compartiment de marfă) sau 24 de rachete Kh-15 cu rază scurtă de acțiune (6 pe fiecare dintre cele patru turele MKU-6-1) trebuiau să fie principalul armament de rachete al Tu- 160. Aceste opțiuni de armament au determinat dimensiunile compartimentelor de marfă, iar rolul principal a fost jucat de dimensiunile mari ale X-45 (lungime - 10,8 m, înălțime în configurația pliată - 1,92 m, greutate de lansare - 4500 kg, rază de acțiune - 1000 km, viteza - 9000 km/h). Volumul fiecărui compartiment de marfă (43 de metri cubi) sa dovedit a fi exact egal cu volumul compartimentului de marfă Tu-95.

În mod ironic, utilizarea X-45 a fost abandonată deja în stadiul de proiectare, în urma Statelor Unite, s-a acordat preferință unei noi arme - rachete de croazieră. O astfel de rachetă Kh-55 avea o lungime mai mare decât Kh-15, ceea ce a necesitat crearea unui nou revolver MKU-6-5U.

La sfârșitul anului 1977, modelul Tu-160 a fost aprobat, iar la Moscova, cu o cooperare extinsă cu Kazan, a început construcția a trei prototipuri. Prima dintre ele, denumită „70-01”, era destinată testelor de zbor, dar nu era complet echipată cu echipament de bord. Aeronava „70-02” a servit pentru teste statistice, iar „70-03” a devenit aproape un analog complet al aeronavei de producție.

Teste

În a doua jumătate a lunii noiembrie 1981, mașina 70-01 a început testarea rulării pe aerodromul din Jukovski (a fost fotografiată în timpul testării motoarelor înainte de a doua rulare). Piloții de încercare au fost B.I.Veremey, S.T.Agapov, V.N.Matveev, E.S.Pavlov și M.M.Kozel. Veremey și-a efectuat primul zbor vineri, 18 decembrie 1981, în ajunul celei de-a 75-a aniversări a lui L.I. Brejnev. Astăzi, designerii neagă o legătură directă cu această dată, argumentând că ridicarea la ziua de naștere a „liderului” este întâmplătoare. Acest lucru pare să fie adevărat. în istoria aviației sovietice, multe avioane și-au făcut primul zbor în decembrie, ceea ce este asociat cu închiderea planurilor anuale ale întreprinderilor. Un motiv și mai prozaic pentru „productivitatea” lunii decembrie pentru primele zboruri este vremea senină de iarnă, care înlocuiește ploile și ceața de toamnă (este potrivit să ne amintim că Tu-144 a decolat pentru prima dată în ultima zi a anului - 31 decembrie 1968). Cunoscând data aniversării, conducerea nu putea corecta decât ziua primului zbor. Oricum ar fi, în misiunea pentru 18 decembrie era trecută doar o cursă de mare viteză (după aterizare, pilotul a raportat că „mașina însăși a cerut aer”). Zborul în cerc a avut succes, iar eroul ocaziei Veremey a primit curând Steaua Eroului.

Aeronava „70-01” a fost testată timp de câțiva ani, a servit la reglarea fină a aerodinamicii mașinii și la preluarea caracteristicilor de zbor. Pe el, în februarie 1985, pentru prima dată bariera sunetului a fost depășită. În exterior, diferă ușor de mașinile în serie, dar mult mai mult pe plan intern. Odată cu „conservatorismul sănătos” al lui Tupolev, instrumente de serie și echipamente radio au fost instalate pe el, amânând problemele inevitabile cu reglarea fină a electronicii complexe pentru etapele ulterioare de testare.
Pe lângă absența unei părți a complexelor aeropurtate, unele elemente structurale au fost realizate din materiale înlocuitoare. Dificultățile în obținerea de noi materiale structurale și problemele cu tehnologia procesării lor au devenit principalul motiv pentru întârzierea construcției celei de-a doua copii de zbor a modelului 70-03, care a ieșit pentru prima dată în aer abia pe 6 octombrie, 1984. „a lins” aerodinamica, în special contururile arcului (S.M. Yeger a spus: „Avionul este aerodinamic din nas!”). În octombrie, a decolat și al treilea Tu-160 - prima mașină a ansamblului Kazan.

În total, au fost aduse la încercare 8 avioane din două serii experimentale. Prima etapă a testelor din fabrică și de stat a fost efectuată la baza de dezvoltare a zborului a Biroului de proiectare de la LII, pe măsură ce programul s-a extins, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și locul său de testare din Akhtubinsk (Vladimirovka), locul căruia s-au alăturat a fost ales odată din cauza acelorași condiții meteorologice potrivite (numărul de zile clare de „zbor” pe Volga de Jos ajunge la 320 pe an). Echipa de testare a piloților militari Tu-160 a fost condusă de L.I.Agurin, iar o serie de zboruri au fost efectuate de viitorul șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene L.V.

Stepele nemărginite Trans-Volga au fost cele mai potrivite pentru testarea principalelor arme de lovitură ale Tu-160 - rachete de croazieră autonome X-55 cu o rază de acțiune de până la 3000 km. În timpul lansărilor lor, bombardierul a fost însoțit de o aeronavă specială Il-76 - un punct de comandă și măsurare care a primit informații de telemetrie de la Tu-160 și de la rachetă în sine și, de asemenea, i-a monitorizat zborul. De mai multe ori, în cazul defecțiunilor și defecțiunilor sistemului de control X-55, când acesta a devenit „prea independent” și a ieșit din traseu, apropiindu-se periculos de granițele terenului de antrenament, a fost necesar să se dea o comandă pentru a-l submina. La lansarea la o distanță lungă, X-55 a continuat să meargă la țintă după aterizarea aeronavei în sine. Precizia loviturii (probabilă abatere circulară de la țintă) a fost adusă la 18-26 m.

A fost necesară o mare atenție pentru reglarea fină a sistemelor electronice ale aeronavei - complexul de observare și navigație (PRNK) "Obzor-K" și, în special, complexul de apărare aeriană (BKO) "Baikal", care a înlocuit instalațiile de pușcă - un atribut indispensabil al foștilor bombardieri. „Baikal” vă permite să detectați sistemele de apărare aeriană inamice, să detectați poziția lor, să le înecați cu interferențe sau să puneți o cortină de momeli în spatele aeronavei. Elementele BKO au fost testate pe terenurile de testare radio de lângă Orenburg și în Asia Centrală. În general, în timpul testelor de stat, până la jumătatea anului 1989, Tu-160 a efectuat 150 de zboruri, 4 dintre ele cu lansări Kh-55SM și unul cu lansare simultană a rachetelor din ambele compartimente de marfă.

După cum sa menționat deja, avioanele de producție au fost asamblate în Kazan. Formal, au avut denumirea Tu-160S (serial), dar în practică - Tu-160. Uzina Kazan a fost înființată în 1941 pe baza fabricii de avioane evacuate din Moscova nr. 22 și a fabricii locale nr. 124. Produsele sale principale după război au fost avioanele grele create în Biroul de Proiectare al A.N. Tupolev: Tu-4, Tu-22 și Tu-22M. În prezent, Asociația de producție a aviației din Kazan. SP. Gorbunova produce avioane de pasageri Tu-204.

Producția lui Tu-160 a necesitat construirea de noi ateliere specializate axate pe tehnologia noii mașini. Fabrica a primit echipamente unice pentru fabricarea de panouri compozite și fagure, ștanțarea și frezarea pieselor de dimensiuni mari, inclusiv plăci monolitice de 20 de metri de grosime variabilă din titan și aliaje de aluminiu de înaltă rezistență, ceea ce a făcut posibilă reducerea numărului. articulațiilor din structura aeronavei, reduc greutatea și măresc durata de viață. Grinda centrală colosală a aripii de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime a fost frezată din două jumătăți de titan, superioară și inferioară, apoi sudată într-o singură bucată într-o cameră de vid sub aditivi și fluxuri speciali („know-how” a uzinei Kazan). Aceste operațiuni trebuiau efectuate noaptea - altfel munca celor mai puternice echipamente a lăsat jumătate din oraș fără electricitate.

Primele Tu-160 de serie au început serviciul în mai 1987. Au intrat în serviciu cu Regimentul 184 de Gărzi Poltava-Berlin Red Banner Heavy Bomber Aviation cu sediul în Priluki, regiunea Cernihiv. În timpul Marelui Război Patriotic, printre alte unități, regimentul s-a remarcat prin succesele sale în luptă, iar după încheierea acestuia a rămas o unitate de elită a Forțelor Aeriene URSS. A fost primul care a stăpânit bombardierul strategic Tu-4, apoi a fost înarmat cu diferite modificări ale Tu-16, iar în 1984 a apărut în regiment Tu-22MZ. Pentru Tu-160, aerodromul din Priluki a fost reconstruit, pista a fost consolidată și extinsă la 3000 m.

Piloții de luptă au fost nevoiți să stăpânească Tu-160 fără să aștepte finalizarea testelor de stat, care amenințau să fie întârziate din cauza volumului mare de muncă și a numărului de zboruri de testare. Decizia de a testa operarea acestei aeronave (în esență, teste militare) a făcut posibilă efectuarea unei utilizări avansate a acesteia, identificând defectele în munca de zi cu zi și dobândind experiență pentru alte regimente, care, urmând liderul, vor primi noi bombardiere. Bineînțeles, operațiunea pilot a făcut pretenții sporite asupra profesionalismului piloților și tehnicienilor. De obicei, recalificarea personalului se efectuează la centrul de pregătire Ryazan DA, de această dată a fost necesar să se studieze aeronava direct în atelierele Uzinei de aviație Kazan.

La prânz, pe 25 aprilie 1987, primul grup de două Tu-160, aduse de Kozlov, a aterizat la Priluki. Una dintre aeronave aparținea seriei a doua experimentale, a doua era liderul seriei militare. Feribotul spre bază a mers fără probleme, iar pe aerodrom, pe lângă tradiționala pâine și sare, piloții așteptau o multitudine de „secrete” și ofițeri speciali aruncați pentru a păzi noul echipament.

Două săptămâni mai târziu, pe 12 mai 1987, Kozlov „a alergat” cu o nouă aeronavă de pe aerodromul Priluksky, iar pe 1 iunie, echipajul de luptă al comandantului regimentului V. Grebennikov a decolat. În urma lui, Tu-160 a fost ridicat în aer de N. Studitsky, V. Lezhaev și A.S. Medvedev, cunoscut în regiment ca „ca Medvedev” - a preluat comanda primului detașament al acestor mașini.

Pentru a accelera dezvoltarea aeronavei (și a economisi resurse), a fost echipată o sală de sport în regiment. Pentru a utiliza cu eficiență maximă perechea de utilaje existente și a pregăti un număr suficient de piloți, mai multe echipaje succesive au fost „trecute” prin cockpit-ul Tu-160, care își așteptau rândul la marginea pistei.

Piloților le-a plăcut avionul. Mașina albă ca zăpada s-a dovedit a fi foarte „zburătoare”, ușor de operat, avea calități excelente de accelerare și o rată de urcare („a urcat de la sine”), menținută stabil la viteze mici, ceea ce a simplificat aterizarea (viteza minimă era 260 km/h și a fost chiar mai mică decât cea a lui Tu-22MZ). Odată, o forță de motor de o sută de tone a fost chiar suficientă pentru a decola cu spoilere eliberate din neatenție. Avionul era lent, dar a urcat, dar după ce le-a curățat, s-a zvâcnit astfel încât piloții „aproape că au strâns scaunele”. La intrarea în moduri periculoase s-a declanșat un sistem de avertizare și un limitator automat care i-a împiedicat pe piloți să facă greșeli grave.

Atitudinea față de Tu-160, botezat „mândria națiunii” (a existat și un „chip” – pentru un fel de „față plină” cu o cabină cu ochi de ochelari), a fost foarte respectuoasă, iar zborurile acestuia erau aranjate. cu atenția cuvenită: pentru a evita aspirarea gunoiului de la sol în prizele de aer, aeronavele în primele luni nu aveau voie să conducă la pornire în mod independent. După ce mai întâi pornesc motoarele pe un loc măturat cu grijă și le-au adus în modul inactiv, avioanele au fost tractate de un tractor, în fața căruia se mișca o linie de soldați, adunând pietricele și ramuri, iar pista în sine a fost aproape spălată înainte de zboruri.

La parcare, Tu-160 a descoperit o caracteristică deosebită: cu panourile aripii pliate (poziția 65 °), putea să se așeze cu ușurință pe „al cincilea punct” și a fost dificil să-l readuci la poziția normală. A trebuit să las aripa pe sol în poziția minimă de măturare de 20 °, deși, în același timp, Tu-160 a crescut în rază de acțiune și a ocupat mai mult spațiu.

Partea interioară a clapei cu o creștere a întinderii aripii este pliată, formând o creastă aerodinamică

Măsuri mai serioase au fost impuse de descoperirea, în primăvara anului 1988, nu departe de Pryluky, a unui container deghizat în ciot cu echipamente care asculta comunicațiile radio și înregistra funcționarea sistemelor radio aeronavelor. Proprietarii săi doreau să rămână anonimi, iar Tu-160 a primit un fel de „boț” - huse din țesătură metalizată care acopereau carenul de la capul radarului de pe sol și nu lăsau să iasă radiațiile (au protejat și echipajul tehnic de înalte... radiații de frecvență în timpul testării echipamentelor aeronavei).

Până la sfârșitul anului 1987, regimentul avea un detașament finalizat de zece Tu-160, dar pentru a menține pregătirea de luptă pentru timpul reantrenării, a reținut atacanții Tu-22M3 și bruierii Tu-16P. Odată cu sosirea aeronavelor Tu-160, aeronavele vechi au fost transferate altor regimente, iar o parte din Tu-16 a fost demontată și distrusă la fața locului (astfel încât numărul total de avioane de luptă a rămas în cadrul Tratatului privind reducerea nivelului convențional). Arme). Pentru a controla ei înșiși Tu-160, care treceau sub un alt „articol” (numărul lor era stipulat de Tratatul privind armele ofensive strategice), inspectorii americani trebuiau să sosească la Priluki, pentru care a fost construită o cabană lângă parcări. si pista. Ultimul Tu-22M3 a părăsit Priluki în martie 1991.

Odată cu creșterea dificultăților de perestroika din economie, producția de Tu-160 și ritmul de desfășurare a acestora au scăzut ușor: până la sfârșitul anului 1991, regimentul era format din 21 de vehicule în două escadroane. De la începutul aceluiași an, a treia escadrilă a primit Tu-134UBL (antrenament de luptă pentru piloți), care au controlabilitate și comportament în aer similar cu bombardierele grele. Acestea au fost folosite pentru a comanda echipaje și pentru a menține abilitățile de zbor, permițându-le să salveze resursele vehiculelor de luptă și să evite numeroasele defecțiuni care au însoțit inițial Tu-160 (în plus, utilizarea „carcaselor” a fost de aproape patru ori mai ieftină).

Pe măsură ce Tu-160 a fost stăpânit, sfera misiunilor de zbor s-a extins și ea. Zboruri pe distanțe lungi au avut loc de la Priluki la Lacul Baikal și înapoi, sau spre nord, unde avioanele au zburat către insula Graham-Bem din Marea Barents. S-a întâmplat să ajungă la Polul Nord, urcând chiar „spre nord”, iar cel mai lung zbor efectuat de echipajul lui V.Gorgol (din 1989 comandantul regimentului) a durat 12 ore și 50 de minute. În unele zboruri, Tu-160-urile au însoțit Su-27 ale Armatei a 10-a de Apărare Aeriană de pe aerodromurile de lângă Murmansk și pe Novaya Zemlya.

Bombarderii au efectuat zboruri peste mare în perechi și în niciun caz conform cerințelor Manualului de operațiuni de zbor. Prezența unui partener le-a dat piloților încredere în întinderile înghețate și, în cazul unui accident, se putea apela la ajutor (din fericire, acest lucru nu s-a întâmplat - la urma urmei, echipajele aveau doar centuri de salvare ASP-74 și numai piloții de flotă au primit salopete speciale impermeabile ale Marinei: în economia noastră planificată, furnizarea de DA a mers către un alt departament).

Deja la două luni după primul zbor, al 184-lea TBAP a efectuat prima lansare a rachetei de croazieră Kh-55, efectuată de echipajul comandantului regimentului. Dezvoltarea sistemului de rachete a mers foarte repede și, în mare măsură, datorită automatizării ridicate a PRNK de la bord, care a simplificat munca navigatorului - principalul " actor» la pornire. Desemnarea țintei Kh-55 este efectuată printr-un program preprogramat, astfel încât sarcina navigatorului este să aducă cu precizie aeronava la punctul de tragere, să controleze sistemele de rachete și să lanseze. Din suspensia din compartimentul de marfă, racheta este trasă în jos de un împingător pneumatic și, după ce s-a deplasat la o distanță sigură, deschide aripa și penajul (pliat pentru o plasare compactă), pornește motorul și merge la țintă, în timp ce tamburul dispozitivului de ejectare se rotește, alimentând următoarea rachetă în poziția de pornire.

Coada orizontală și verticală în mișcare

Toate lansările practice ale X-55 au fost efectuate la poligonul de antrenament al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și au fost însoțite de avioane de instrumentare. Tragerea X-55-urilor a fost efectuată mult mai intens decât chiar și cu rachetele X-22N uzate de la Tu-22M3. Deci, 14 rachete au fost trase de la unul dintre avioanele Tu-160, poreclit „Cowboy”. Unul dintre cei mai eficienți „lansatoare” a fost maiorul I.N. Anisin, șeful serviciului de informații al celui de-al 184-lea TBAP, care și-a „gestionat” potențialele ținte.

Odată cu dezvoltarea armelor de rachetă, Tu-160 a devenit pe deplin posibil să fie caracterizat ca un complex de lovitură globală. Dacă ne amintim că raza practică a unei aeronave este de 12300 km, atunci când rachetele de croazieră sunt lansate de la jumătatea acestei distanțe, raza de impact va fi egală cu 9150 km. Și această valoare poate crește dramatic atunci când se utilizează realimentarea aeriană.

Munca gărzilor a fost inspectată de comandantul YES P.S. Deinekin, comandantul șef al Forțelor Aeriene E.I. Shaposhnikov, ministrul apărării al URSS D.T. Yazov a vizitat și regimentul conducător.

Indiferent cât de bun s-a dovedit a fi avionul, operațiunea de probă a dat la început o recoltă generoasă de neajunsuri. De la aproape fiecare zbor, Tu-160 a adus cele mai multe eșecuri sisteme diferiteși, în primul rând, electronică complexă și capricioasă (faptul că dezvoltarea B-1B de către americani a fost însoțită de aceleași dificultăți nu a fost foarte reconfortant). Gradul multiplu de duplicare și redundanță a ajutat (de exemplu, sistemul de control fly-by-wire al bombardierului are patru canale și cabluri mecanice de urgență).

În special, multe probleme au fost livrate de BKO „brut” (complexul de apărare la bord), datorită fiabilității sale extrem de scăzute, și-a câștigat reputația de „balast”, dintre care două tone au fost luate cu ei degeaba. După numeroase îmbunătățiri în aprilie 1990, BKO a reușit să-l pună în funcțiune (cu ocazia căreia A.A. Tupolev a venit la regiment), deși eșecurile l-au urmărit în viitor.

Motoarele NK-32 au avut probleme cu pornirea - cel mai instabil mod de operare, căruia automatizarea nu a putut să-l facă față, au existat și defecțiuni în zbor (în principal din cauza defecțiunii sistemului de control electronic deviat, care a oprit odată două motoare în aer deodată în avionul maiorului Vasin). Cu toate acestea, rezerva de tracțiune a permis aeronavei să continue să zboare și chiar să decoleze cu un motor inoperant, care era ceea ce trebuia folosit atunci când arăta Tu-160 secretarului american al Apărării F. Carlucci - ambele aeronave au decolat și au făcut trecere pe trei motoare (în mod firesc, ministrul nu a fost informat despre acest lucru).
Durata de viață a lui NK-32 a fost triplată treptat și a crescut la ore 750. Prizele de aer s-au dovedit a fi puncte slabe în cadrul aeronavei, dinamica lor imperfectă a gazelor a provocat mâncărime și vibrații, din cauza cărora s-au format crăpături și nituri au zburat. Acest defect a fost eliminat prin înlocuirea primelor secțiuni ale canalelor de aer (trebuiau scoase din față „prin gât”) și prin întărirea marginilor muchiilor anterioare ale prizei de aer.
Cinematica trenului principal de aterizare a fost prea complicată - la curățare, rafturile au fost scurtate pentru a se potrivi în nișe mici, iar atunci când au fost eliberate, s-au depărtat, deplasându-se spre exterior și mărind calea cu 1200 mm. Fiabilitatea scăzută a mecanismului de retragere a trenului de rulare a forțat-o să zboare timp de câteva luni în 1988 fără a-l retrage, dar din seria următoare cinematica a fost schimbată, îndepărtând lonjeaua „extra” și toate aeronavele anterioare au fost finalizate. Sistemul hidraulic al aeronavei a fost de asemenea îmbunătățit.

La viteze mari de zbor, panourile celulare lipite ale stabilizatorului s-au fulgit și au „bătut din palme” (pe una dintre aeronavele din LII, o bucată solidă de penaj s-a desprins chiar în aer, același lucru sa întâmplat în regiment cu A. Medvedev ). A trebuit să întăresc penajul, în același timp „tăind” cu jumătate de metru pentru a reduce sarcina. Stabilizatorii modificați, „marfă supradimensionată” cu o deschidere de 13,25 m, au fost livrate din fabrică la unitatea de pe fuselaj printr-o versiune specială a Il-76 - „triplan”. În timpul unei demonstrații la Ryazan, Tu-160 a pierdut unul dintre carenele de plastic ale furcii din aer (aeronava cu siguranță nu i-a plăcut afișajele).

De regulă, aceste defecte nu au condus la consecințe grave (funcționarea de probă a noii mașini a avut ca scop doar „prinderea” acestora), iar cel mai neplăcut lucru a fost blocarea neașteptată a frânelor la decolare, care odată „a șters complet”. afară” din avion. Au existat, de asemenea, mai multe cazuri când, în timpul aterizărilor, piloții au subestimat inerția unei mașini de mai multe tone și, după ce a zburat pe pistă, s-a rostogolit pe sol (niciun opritor nu a putut opri Tu-160 și s-a considerat „ clasa joasă” pentru a elibera la timp o parașută de frânare).

Eșecurile și defectele identificate legate de deficiențele de proiectare și fabricație (conform rubricii CPN, dezvoltatorul - biroul de proiectare și producătorul sunt responsabili) au fost luate în considerare la proiectarea aeronavelor de serie noi. Numărul clapetelor de alimentare a motorului de pe pereții laterali ai prizelor de aer a fost crescut la șase pentru a crește marja de stabilitate a compresorului, controlul lor a fost simplificat, unele panouri alveoliene cu umplutură metalică au fost înlocuite cu altele compozite pe carcasă (aceasta a dat un câștig în greutate și resurse), conul de coadă al antenelor BKO a fost scurtat la jumătate, debit din care la viteze mari a provocat vibrații periculoase care au dezactivat echipamentul. Pe aeronava din ultima serie, trapele superioare ale navigatorului și operatorului au fost echipate cu periscoape pentru inspectarea emisferei cozii (în plus față de radarul retrovizual). În același mod, tu-160-urile lansate anterior au fost modificate de specialiștii fabricii direct în regiment.

Lansatorul de ejecție cu mai multe poziții MKU-6-5U în compartimentul de marfă al lui Tu-160

Echipamentul aeronavei a fost, de asemenea, modernizat. RSDN îmbunătățit, ghidat de balize radio de la sol. Complexul de navigație a fost echipat cu un astro-corector autonom, care determină cu mare precizie coordonatele mașinii de la Soare și stele, lucru util în special în zborurile peste ocean și la latitudini mari. Aprobarea navigatorilor a fost primită de plotter-ul de curs PA-3 cu o hartă mobilă care indică poziția actuală a aeronavei. Pentru Tu-160, a fost pregătit și un sistem de navigație prin satelit la bord cu o precizie de determinare a coordonatelor de 10-20 m. Funcționarea acestuia a fost asigurată de mai multe orbitere special lansate în spațiu ca parte a unui program de stat pentru nevoile Forțelor Aeriene. , Forțele marine și terestre. De asemenea, a fost posibil să se rezolve problemele asociate cu software-ul și ingineria sistemului din RPC (anterior, toate cele patru canale ale sale „vorbeau” în limbi diferite).

În mai multe etape, au fost luate un set de măsuri pentru a reduce vizibilitatea radarului Tu-160: au aplicat un strat de grafit radio-absorbant negru pe prizele de aer și canalele de la motoare, au acoperit nasul aeronavei cu un strat organic special. vopsea pe bază de vopsea, a protejat paletele de ghidare ale motoarelor (iar secretul acestei dezvoltări este încă strict ascuns).

Au fost introduse filtre cu plasă în geamul cockpitului, „blocând” fondul electromagnetic al echipamentului din interior, care ar putea demasca aeronava. De asemenea, filtrele ar trebui să atenueze fluxul luminos la aproape explozie nucleara(în același scop, ochelarii sunt echipați cu perdele și jaluzele), iar filtrul de lumină al căștii ZSh-7AS poate proteja ochii piloților de un fulger orbitor.

Pe 2 august 1988, secretarul american al Apărării Frank Carlucci a fost primul străin care a văzut Tu-160. La baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, i s-a arătat aeronava regimentului 184 cu numărul 12, iar celelalte două erau în zbor. În același timp, unele caracteristici de performanță ale aeronavei au fost anunțate public pentru prima dată, inclusiv intervalul de zbor fără realimentare, egal cu 14.000 km. Pe 13 iunie 1989, din nou la Kubinka, președintelui șefilor de stat major american, amiralul W. Krau, i s-a arătat Priluk Tu-160 cu numărul 21.

Prima întâlnire în aer a Tu-160 cu aeronave occidentale a avut loc în mai 1991. peste Marea Norvegiei. Luptătorii F-16A ai escadrilei 331 a Forțelor Aeriene Norvegiene de la latitudinea orașului Tromso s-au întâlnit și au escortat o pereche de bombardiere Tupolev de ceva timp.

Prima expunere publică a aeronavei a avut loc pe 20 august 1989, în timpul sărbătoririi Zilei Aviației, când Tu-160 a trecut la joasă altitudine peste aerodromul Tushino. În septembrie 1994, jurnaliștii și aviatorii profesioniști au avut ocazia să se familiarizeze cu atentatul în detaliu la Poltava în timpul evenimentelor de sărbătorire a 50 de ani de la raidurile navetei în Germania și la Priluki în februarie 1995.

Cabana Tu-160 "Valery Chkalov"

Aeronave pentru piloți

Tu-160 a devenit probabil primul avion de luptă sovietic, în timpul creării căruia s-a acordat atenția cuvenită ergonomiei. În cele din urmă, s-au auzit cererile piloților, care anterior au suportat vizibilitate limitată din cabina lui Tu-22 (poreclit cu meritul „Blind Jack”) și au petrecut ore lungi în „ambalajul dens” al lui Tu-22M. . La zborurile lungi, echipajul Tu-160, după ce și-a părăsit locul de muncă, se poate încălzi și relaxa, chiar și pe o saltea din spumă răspândită pe culoarul dintre scaunele navigatorilor. Facilitățile includ un dulap pentru încălzirea alimentelor și o toaletă care a înlocuit „galeata urâtă” care a fost folosită pe Tu-95. O adevărată bătălie a izbucnit în jurul toaletei: Forțele Aeriene au refuzat să pună în funcțiune aeronava timp de câteva luni din cauza inconsecvenței designului său cu TTZ (în toaletă au fost folosiți pungi de polietilenă, topite după utilizare: afirmațiile erau insidioase). dispozitiv care a dat o cusătură scursă). Clientul, simțindu-și drepturile, a început să manifeste o aderență fără precedent la principii, iar comandantul șef al Forțelor Aeriene chiar a amenințat că va apela la parchetul militar dacă aceste neajunsuri nu vor fi eliminate.

La prima producție Tu-160, au existat plângeri cu privire la condițiile de lucru ale echipajului. Deci, dispozitivele principale și de rezervă au fost de diferite tipuri; presiunea din cockpit a fost menținută corespunzătoare presiunii atmosferice la o altitudine de 5000 m (echipajul trebuia să fie tot timpul în măști de oxigen). Acum aproape toate mașinile au eliminat aceste neajunsuri.

Piloții s-au obișnuit rapid cu un element atât de neobișnuit pentru o mașină grea precum un mâner, și nu un volan. La început, această inovație nu a provocat prea mult entuziasm în rândul armatei. Dar curând a devenit clar că noul mâner cu ușurință, fără prea mult efort fizic, vă permite să controlați aeronava. Designerii au creat și o versiune a cabinei pilotului cu echipamente noi, dar trecerea la aceasta necesită modernizarea flotei de vehicule, timp și, cel mai important, fonduri. Prin urmare, Tu-160 continuă să zboare cu vechiul cockpit.

Reclamațiile au fost cauzate de defecțiunea rapidă a mecanismelor de reglare a scaunelor piloților, ceea ce i-a obligat să-și finalizeze antrenarea electrică. Scaunele cu ejectie K-36DM în sine în primele luni de funcționare au avut restricții privind utilizarea lor (viteză nu mai mică de 75 km/h). Apoi, dezvoltatorul lor, uzina Zvezda (designerul general G.I. Severin), a extins gama, iar ejectarea a devenit posibilă chiar și în parcare. Scaunele au fost echipate cu un sistem de strângere a centurii care se declanșează în timpul supraîncărcărilor. În cursul lucrărilor de finisare, aeronava a fost testată într-o situație de simulare a unui zbor cu abandonarea parțială a echipajului său: pilotul N.Sh.

Pretențiile echipajelor sunt cauzate de salopete destinate luptătorilor și nu foarte potrivite pentru zboruri lungi, căști, măști de oxigen. Pe baza regimentului au avut loc mai multe conferințe despre „factorul uman”, la care au fost prezentate mostre de echipamente noi: căști ușoare și confortabile, căști, salopete de salvare Cormoran, chiar și aparate de masaj și expansoare care ajută la ameliorarea stresului în timpul unui zbor lung. . Din păcate, toți au rămas în prototipuri. Numai pe aeronava din ultima serie a apărut o pasarelă încorporată, fără de care echipajul s-ar putea găsi într-o situație fără speranță pe un aerodrom străin.

Adecvarea operațională a Tu-160 nu a trecut neobservată de designeri. Pentru a facilita accesul, unitățile și conductele sistemelor hidraulice au fost mutate pe pereții compartimentului de marfă, iar tablourile electrice au fost amplasate în nișele șasiului. Accesul bun la motoare a asigurat „despachetarea” lor aproape completă. Rafturi aranjate convenabil cu echipament în cockpit și compartiment tehnic. Cu toate acestea, aeronava s-a dovedit a fi destul de intensivă în muncă în întreținere, devenind un deținător de record după acest criteriu - pentru fiecare oră de zbor Tu-160, au fost necesare 64 de ore-om de lucru la sol. Pregătirea lui pentru plecare necesită 15-20 de vehicule speciale cu sisteme de lucru, inclusiv: instalații pentru nitrurarea combustibilului; KAMAZ-aparate de aer conditionat, echipamente de racire; diverse cisterne, inclusiv trei uriașe „Uragan” TZ-60 (tancurile Tu-160 pot ține 171.000 kg de combustibil); un microbuz pentru echipaj, dotat cu sistem de ventilație pentru costumele de mare altitudine. În același timp, zgomotul din zona de serviciu a aeronavei depășește de multe ori toate normele admise, ajungând la 130 dB (când APU este pornit, depășește pragul de durere cu 45 dB). Situația este agravată de lipsa căștilor pentru urechi, a încălțămintei de siguranță și a centurilor antivibrații pentru tehnicieni. Problemele se adaugă prin utilizarea fluidului de lucru caustic 7-50S-3 în sistemul hidraulic.

Pentru reducerea zgomotului la sol, Biroul de Proiectare a propus aceleași măsuri care au fost luate de americani pentru B-1B - construirea de șantiere speciale cu complexe de servicii construite în beton, surse de alimentare cu energie și realimentare. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au renunțat la această opțiune ca neîndeplinirea condițiilor de mobilitate în timpul relocarii și au acceptat-o ​​doar parțial: au fost echipate adăposturi în caponierele din jurul parcării, unde se aflau echipajul de la sol, armele, uneltele și echipamentele pentru întreținerea aeronavei. .

Munca continuă la reglarea fină a lui Tu-160 a dat rezultate bune. În ceea ce privește fiabilitatea, aeronava a depășit chiar și Tu-16 și a fost semnificativ înaintea Tu-22M2/M3.

În față, piloții aveau zboruri la altitudini extrem de scăzute, realimentând în aer, care trebuiau să ofere bombardierului o rază de acțiune intercontinentală (Kozlov, la acel moment general locotenent, urma să zboare în jurul globului cu această mașină). A fost necesar să se modernizeze PRNK (sistemul de ochire și navigație), să stăpânească sistemul de rachete X-15 și armele bombardiere. Cu toate acestea, revoltele politice și-au făcut propriile ajustări la soarta aeronavei.

Tu-160 și V-1: asemănări și diferențe

A devenit deja o tradiție, vorbind despre Tu-160, să-l comparăm cu „oponentul” american - bombardierul strategic B-1. Într-adevăr, asemănarea acestor mașini cu același scop și clasă, vizibilă chiar și pentru un neprofesionist, a condus la un moment dat la faptul că Tu-160 (fără a-și cunoaște adevăratul nume) a fost numit „B-1 sovietic”. . Nu este nimic surprinzător în faptul că creatorii ambelor aeronave au căzut de acord cu „moda aviației” pentru mașinile din această clasă, care includea elemente ale unui aspect integral și o aripă de baleiaj variabilă. La urma urmei, „în capete bune vin gânduri similare, ”iar asemănarea cerințelor specificațiilor tehnice pentru noile bombardiere la un nivel științific și industrial apropiat ar trebui să conducă inevitabil la soluții de proiectare similare.

Dar implementarea planului, însoțită de un număr nenumărat de opțiuni evaluate, nu lasă decât proximitatea contururilor exterioare din prima similitudine. Creatorii aeronavei trebuie să se bazeze nu numai pe legile aerodinamicii și ale forței care sunt comune tuturor, ci și, într-o măsură tot mai mare, pe baza de producție existentă, pe nivelul tehnologiei, pe propria experiență și, în cele din urmă, pe tradițiile companiei. Problemele politice de care depinde finanțarea lucrării (și adesea soarta proiectului) afectează și „conținutul intern” și capacitățile viitoarei aeronave.

Ca o scurtă notă, amintim că B-1 a apărut mai devreme și a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974. La 30 iunie 1977, președintele J. Carter a ordonat ca lucrările la aeronava să fie înghețate, iar fondurile eliberate să fie îndreptată spre dezvoltarea rachetelor de croazieră. S-a dovedit curând că relația dintre aceste tipuri de arme a fost optimă. În noiembrie 1979, a început conversia V-1 în purtătorul de rachete de croazieră V-1 V, cu o scădere simultană a vizibilității radarului, reducând în același timp fondurile pentru program. Armata și „senatorii din industrie” nu au reușit să apere multe „excese” costisitoare, iar proiectarea bombardierului a trebuit să reducă proporția de aliaje de titan și să renunțe la prizele de aer reglabile, ceea ce a redus viteza maximă la M = 1,25. Armamentul aeronavei urma să fie rachete de croazieră ALCM, rachete SRAM cu rază scurtă de acțiune și bombe nucleare. La 23 martie 1983, a fost lansat primul prototip al B-1B (un al doilea prototip convertit al B-1), iar primul avion de producție a fost zburat pe 18 octombrie 1984. Producția B-1B s-a încheiat în 1988 cu lansarea celui de-al 100-lea bombardier

„Șaptezeci”, care a fost creat într-o economie planificată și nu a cunoscut probleme cu finanțarea, a intrat în producție și a fost dat în exploatare în forma prevăzută (desigur, ajustat pentru nivelul tehnologic al industriei aviației) - ca un multiplu. -aeronave în mod capabile să livreze lovituri intercontinentale într-o gamă largă de altitudini și viteze.

Oportunitatea de a compara cu adevărat ambele aeronave s-a prezentat în perioada 23-25 ​​septembrie 1994 la Poltava, unde Tu-160 și B-1V, care s-au întâlnit pentru prima dată „față în față”, au sosit pentru a sărbători 50 de ani de la Operațiunea Frentik - zboruri de navetă. a bombardierelor americane asupra țintelor din Germania, care au fost efectuate cu aterizare pe aerodromurile sovietice. Piloții și tehnicienii ambelor mașini au putut să inspecteze aeronava, să viziteze interiorul și să evalueze în aer, să își facă o idee despre capacitățile lor practice.

Americanii (grupul includea, pe lângă B-1B, bombardierul B-52H și tancul KS-10A din aripa a 2-a bombardier de la baza Barksdale din Louisiana) „s-au arătat” imediat după ce au trecut granița - dacă acest lucru Cifra de afaceri este potrivită aici, deoarece grupul este aici a dispărut de pe ecranele radarelor de la sol (deși acest incident ar trebui atribuit nu realizărilor tehnologiei stealth, ci mai degrabă stării actuale a apărării aeriene ucrainene). B-1B care a apărut deasupra Poltavei, fără să piardă timpul pe „cutia” obișnuită din jurul aerodromului, imediat după o viraj bruscă, s-a aruncat energic în jos (deja la sol, echipajul său a vorbit despre practicarea manevrelor cu rostogolire până la 45 de grade) - o astfel de abordare la aterizare este folosită pentru a economisi combustibil și este categoric inacceptabilă pentru piloții noștri, reținută de o multitudine de instrucțiuni, instrucțiuni și reglementări privind siguranța zborului.

* Greutatea maximă admisă la decolare este de 216370 kg, cu toate acestea, nu au fost primite informații despre operarea unui bombardier cu o astfel de greutate la decolare.
** M=0,77, 5% rezervă de combustibil, șase rachete Kh-55M trase la mijlocul traseului
*** Cu arme constând din opt rachete AGM-64 SRAM, opt bombe nucleare M-61 și PTB pentru 9000 kg de combustibil în al treilea compartiment pentru bombe

După o cunoaștere mai apropiată, s-a dovedit că nivelul de fiabilitate și numărul de defecțiuni în funcționarea Tu-160 și V-1 V sunt aproape aceleași. Problemele s-au dovedit a fi similare - defecțiuni frecvente ale motorului (la expoziția de la Le Bourget, echipajul V-1V, neputând să le pornească, a fost forțat să abandoneze zborul demonstrativ) și capriciile electronice complexe, în special BKO (americanii nu și-au ascuns interesul deosebit pentru Baikal „: „Îți merge cu adevărat?!”). Lipsa de fiabilitate a centralei electrice și a echipamentelor electronice de război AN / ALQ-161 și ALQ-153 a fost cea care a împiedicat utilizarea B-1 B în Operațiunea Furtună în Deșert, iar laurii au revenit veteranilor B-52.

În ceea ce privește armele ofensive, Tu-160 s-a dovedit a fi „călare” - arma sa principală, rachetele de croazieră, este bine stăpânită, în timp ce americanii, din motive financiare, nu și-au putut reechipa aeronavele cu ele ( complexul scump de atac ALCM a necesitat nu numai îmbunătățiri ale compartimentelor de marfă, ci și o schimbare semnificativă a electronicii de la bord). Rachetele cu rază scurtă de acțiune SRAM, luate ca „măsură temporară”, până în 1994 au dezvoltat o durată de valabilitate (combustibilul solid al motoarelor lor a început să se descompună, pierzându-și proprietățile) și au fost retrase din serviciu, iar înlocuirea lor rămâne o chestiune de viitor. Doar bombele nucleare B61 și B83 au rămas în serviciu cu B-1B; Americanii și-au amintit de posibilitatea de a echipa aeronava cu arme convenționale cu bombe numai în ajunul războiului cu Irakul, după ce au efectuat teste pentru a le arunca în 1991, dar nu au avut timp să convertească aeronava.

Trebuie să spun că o astfel de rafinament pare doar simplă: este necesar să se calculeze cele mai eficiente metode de bombardare, să se dezvolte și să se instaleze rafturi pentru bombe, troliuri de ridicare a mărfurilor, să se instaleze cabluri pentru a fuziona dispozitivele de armare și declanșatoarele de bombe, să se refacă echipamentele de țintire, echipajele de tren în subtilitățile țintirii și ale tacticii și, în cele din urmă, testați noi arme în diferite moduri de zbor.

Designul Tu-160 a inclus extinderea gamei de arme de la bun început, inclusiv utilizarea bombelor convenționale, pentru care aeronava a fost echipată cu un optic optoelectronic de înaltă precizie OPB-15T. Ei au dezvoltat, de asemenea, o suspensie „pachet” de bombe cu ajutorul unui încărcător, care reduce timpul de echipare a aeronavei. Spre deosebire de B-1V, pentru a reduce vizibilitatea radarului și a o rază de zbor mai mare pe Tu-160, pe suspensia internă a fost prevăzută amplasarea tuturor tipurilor de muniție, în două compartimente de marfă, cu dimensiuni mai mari decât cele. al „americanului” (care a afectat aeronava ceva mai mare). Cu toate acestea, implementarea planificată a acestor lucrări a fost împiedicată de apariția unor probleme binecunoscute, iar rezultatul a fost „subarmarea” aeronavei - din nou, comună ambelor mașini și împiedicând utilizarea lor în multiplicarea conflictelor locale.

Instrumentarea și designul cockpitului V-1V, care, apropo, este echipat și cu butoane de control, au fost unanim evaluate de piloții noștri ca fiind excelente. Afișajele monocrome, care afișează informații pentru echipaj, sunt foarte comod de utilizat și vă permit să vă concentrați asupra pilotajului fără a fi distras de căutările printre „placerii” indicatorilor săgeților. O mare parte din echipamentele B-1B au fost văzute doar la noi jocuri pe calculator, iar veteranii americani prezenți la întâlnire au fost emoționați când au găsit în cockpitul dispozitivelor analogice Tu-160 pe care le-au folosit în timpul războiului. Nivelul de confort și comoditate al locurilor de muncă aeronavelor s-a dovedit a fi aproape, deși cabina B-1B în sine este oarecum înghesuită - de jos este „sprijinită” de compartimentul trenului de aterizare din față.

După ce s-au familiarizat cu echipamentele și sistemele „americanului”, piloții și navigatorii noștri au fost de acord că atât în ​​ceea ce privește capabilitățile potențiale, cât și în ceea ce privește caracteristicile de performanță - raza, viteza și masa sarcinii transferate, Tu-160 este superior față de V-1V, totuși, pe partea Comandamentul Strategic al SUA păstrează avantajele dezvoltării practice a bombardierului. Folosind capacitățile B-1B „sută la sută”, echipajele americane au mers mult înainte, în timp ce multe sisteme Tu-160 nu sunt utilizate pe deplin, iar unele moduri de zbor rămân interzise.

Datorită utilizării mai intense a tehnologiei, piloții americani mențin un nivel ridicat de clasă (timpul mediu de zbor pe un B-1B este de 150-200 de ore pe an), inclusiv în zborurile la altitudini extrem de scăzute și la realimentarea în aer. O delegație a Forțelor Aeriene Ruse care a vizitat Statele Unite în mai 1992 a putut verifica acest lucru.

La întâlnirea de la Poltava, aspectul elegant al B-1B decorat cu embleme (deși zburând în ordine, dovadă treptele uzate ale scării încorporate) a vorbit în favoarea americanilor alături de cei oarecum neglijați și pe în grabăîncoronat cu „tridenți” Tu-160. Era greu de crezut că până și șasiul B-1B a fost spălat cu șampoane speciale de către tehnicieni. Cel mai mare interes al americanilor practici a fost cauzat de câștigurile comandantului ucrainean Tu-160: „20 de dolari? O zi?... O luna!! Ltd!!!"

Stele și tridenți

Solicitarea inițială a Forțelor Aeriene pentru Tu-160 a fost de 100 de vehicule - același număr cu care americanii au primit B-1B. Odată cu prăbușirea URSS, producția Tu-160, care a necesitat cooperarea a sute de întreprinderi, s-a găsit într-o situație dificilă. Producția de avioane a încetinit și a fost practic redusă la asamblare din restanța existentă. Modernizarea acestor mașini, prevăzută de programul de lucru până în 1996, a fost și ea suspendată.

Problemele „marii politici” nu au fost ocolite de regimentul aerian din Priluki. La 24 august 1991, Parlamentul Ucrainei a transferat toate formațiunile militare de pe teritoriul statului aflat sub controlul său, în aceeași zi a fost înființat Ministerul Apărării al Ucrainei. Cu toate acestea, la început aceste evenimente nu au avut un impact semnificativ asupra serviciului regimentului 184. Cu toate acestea, în primăvara anului 1992, unitățile militare ucrainene au început să depună un jurământ de credință față de republică. La 8 mai 1992 i-a fost adus și Regimentul 184 Aviație (aproximativ 25% din zbor și până la 60% din personalul tehnic). Comandantul regimentului Valery Gorgol a fost primul care a depus jurământul. Regimentul 409 de avioane cisternă Il-78 de la baza aeriană din Uzin a intrat și el sub jurisdicția Ucrainei.

Echipajul celui de-al 1096-lea TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care a ridicat pentru prima dată Tu-160 de la baza aeriană din Engels. De la stânga la dreapta: navigator p / p-k Adamov, pom. com. navă domnul Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, camera. nava p / p-la Medvedev

În februarie 1992, B.N. Elțin a anunțat un decret privind finalizarea producției de bombardiere Tu-95MS și posibilitatea de a opri asamblarea Tu-160, cu condiția ca Statele Unite să înceteze producția de bombardiere B-2 (a fost planificat). pentru a construi 100 de exemplare). Cu toate acestea, această propunere nu a primit un răspuns adecvat. În plus, odată cu prăbușirea URSS, Rusia a rămas de fapt fără noi bombardiere strategice. Acest lucru a forțat-o să continue producția de avioane atât de scumpe, care au început să intre în serviciu cu regimentul 1096 de bombardiere grele din orașul Engels. Acolo au început să fie transferați și ofițeri de la Priluki (în total, în 1992-93, Forțele Aeriene Ruse au alimentat 720 de piloți din Ucraina).

Trebuie menționat că inițial a fost planificat transferul primei aeronave la Engels, regimentul 184 aerian a fost considerat drept rezervă, dar viața a decretat altfel. Anterior, al 1096-lea TBAP a fost înarmat cu bombardiere proiectate de V.M. Myasishchev M-4 și 3M. Alături de acesta era regimentul 1230 de avioane cisternă 3MS-2. Pe 16 februarie 1992, primul Tu-160 a aterizat la Engels, care a trebuit să fie suspendat timp de șase luni - nu avea cine să zboare. Până în mai, al 1096-lea TBAP avea deja trei Tu-160, dar primul zbor a avut loc abia pe 29 iulie.

Mașina a fost ridicată în aer de inspectorul DA, locotenent-colonelul Medvedev. În același timp, aerodromul era reechipat - toate echipamentele de la sol, simulatoarele și facilitățile de antrenament aeronavelor au rămas în Priluki, iar acum totul trebuia reechipat.

A patra mașină a sosit la Engels la începutul anului 1993. Pentru a consolida regimentul de veto „activ”, a fost planificat transferul a șase bombardiere de la compania Tupolev și LII, chiar dacă au reușit să-și elaboreze resursele în ordine în zborurile de testare, dar asta nu s-a întâmplat. Prima lansare a rachetei de croazieră X-55 a fost efectuată pe 22 octombrie 1992 de către echipajul comandantului regimentului, locotenent-colonelul A. Zhikharev. A doua zi, echipajul locotenentului colonel A. Malyshev a efectuat aceeași practică de tragere.

În ciuda tuturor dificultăților, DA Rusia a reușit să mențină o aparență de capacitate de luptă. Chiar și în cel mai dificil an 1992, aeronavele rusești „cu rază lungă” și-au menținut clasa, având un timp de zbor de 80-90 de ore pe an - de două ori mai mare decât în ​​aviația de primă linie. În ceea ce privește Tu-160, ei au participat la exercițiile la scară largă Voskhod-93 în mai 1993, în timpul cărora manevra a fost practicată de forțele aviatice într-un răspuns rapid la o amenințare. Raza lungă de acțiune a Tu-160 le-a permis să consolideze una dintre direcțiile strategice și să sprijine un grup de Su-24 și Su-27 dislocate în Orientul Îndepărtat (deși lansarea rachetelor trebuia doar indicată - nu existau terenuri de antrenament potrivite pentru ei în Transbaikalia). Lansarea reală, în plus, a X-55M modernizat cu o rază de acțiune sporită, a fost efectuată în timpul exercițiilor Forțelor Nucleare Strategice din 21-22 iunie 1994, care au fost inspectate de președintele Elțin. Pe lângă grupul Tu-160, lansările de succes la locul de testare Kura din Kamchatka au fost efectuate de către complexul de la sol Topol și crucișătorul submarin din clasa Typhoon al Flotei de Nord.

Poziția Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse nu pare să fie fără nori. Producția acestor mașini la Kazan, după transferul a cinci avioane către Regimentul Angelic, a blocat (în total, erau opt mașini la fabrică în diferite grade de pregătire). La problemele economice s-au adăugat dificultăți financiare ale Ministerului Apărării, al căror buget presupune în primul rând menținerea capacității de luptă a armatei în teren și finanțarea unor evoluții promițătoare. Costurile colosale absorbite de producția în serie a lui Tu-160 par mai rezonabile de direcționat către o muncă care îndeplinește cerințele de mâine și vă permite să mențineți potențialul „industriei de apărare”. Una dintre variantele posibile ale „seilor” ar putea fi avionul de luptă grea de escortă Tu-160P, înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune.
La spectacolul aerian de la Paris în 1991, a fost prezentat Tu-160SK - o variantă a utilizării civile a aeronavei. În această versiune, poate fi folosit ca primă etapă a complexului aerospațial Burlak, dezvoltat de NPO Raduga (inițial, acest program spațial militar avea ca scop reînnoirea constelației orbitale atunci când cosmodromele Plesetsk și Baikonur au fost dezactivate). Booster-ul este suspendat sub fuzelaj și lansat la o altitudine de aproximativ 12 km, ceea ce îl face mai ușor. Sistemul va putea lansa marfă cu o greutate de la 300 la 700 kg pe orbita joasă a Pământului și este un răspuns la sistemul american Pegasus.

În armata ucraineană, aviatorii s-au găsit într-o situație și mai dificilă și, în primul rând, problemele au afectat cele mai complexe și costisitoare aeronave de întreținut DA. A trebuit imediat să abandonez zborurile pentru uz de luptă (Ucraina nu avea teren de antrenament, iar echipamentele centrului de antrenament de luptă DA din luncile inundabile Nipru-Buga au rămas doar pe hârtie). Supravegherea proiectării de către Biroul de proiectare și sprijinul producătorului, care trebuia să ofere servicii de garanție timp de 10 ani, au încetat.
Lipsa combustibilului, a pieselor de schimb și plecarea personalului calificat de zbor și tehnic au pus rapid o parte din aeronave în așteptare. La urma urmei, uleiul special de motor IP-50 pentru Tu-160 a fost produs în Azerbaidjan, roțile au fost primite de la Yaroslavl, iar motoarele de la Samara. Dezvoltarea unei resurse pe unități și lipsa altora noi i-a obligat să recurgă la „canibalism”, înlăturând ceea ce era necesar de la alte aeronave.
Cu toate acestea, în ultimii ani, nevoia unor astfel de evenimente aproape a dispărut - în al 184-lea TBAP până în vara anului 1994 erau doar câțiva piloți capabili să ridice Tu-160 în aer. Din păcate, li se oferă această oportunitate doar de 4-5 ori pe an. În deplină concordanță cu teoria fiabilității, timpul de zbor redus a dus la o creștere a numărului de defecțiuni, iar Gorgol a fost cel mai dificil dintre ele: în mai 1993, a trebuit să aterizeze o aeronavă cu un tren de aterizare incomplet. Ca rezultat, 5 Tu-160 rusești, probabil, reprezintă o forță de luptă mai mare decât 21 situate în Priluki.
Ca urmare a mai multor decizii pripite luate în primele zile după prăbușirea URSS, dreptul de a deține forțe strategice a fost asigurat doar Rusiei. Situația deplorabilă în care se află ucrainenii Tu-160 este un rezultat direct al acestei politici. În martie 1993, V. Zaharcenko, pe atunci consilier al atașatului militar al Ucrainei în Rusia, spunea: „Nu există sarcini pentru forțele armate ale Ucrainei care să necesite astfel de aeronave”. Această opinie a fost confirmată de comandantul Forțelor Aeriene Ucrainene, V. Antoneț, afirmând în discursul său către jurnaliștii de la Priluki din 15 februarie 1995, că situația critică din economia ucraineană face imposibilă menținerea Tu-160-urilor sale într-un mod corespunzător. stare, prin urmare este interesat să vândă bombardiere Rusiei.
Cu toate acestea, au existat probleme cu evaluarea mașinilor. Partea ucraineană s-a oferit să anuleze datoriile energetice pe cheltuiala lor (ceea ce a surprins foarte mult Gazprom) sau să le schimbe cu Il-76 la cota de 1:2 (dar Ilyas sunt produse în Uzbekistan...). Până acum, părțile nu au ajuns la un acord. Astăzi, soarta lui Tu-160 depinde în totalitate de situația politică. Dar dacă există bunăvoință, se poate ajunge la un acord: de exemplu, uzina de la Dnipropetrovsk Yuzhmash, din 1994, a reluat întreținerea de rutină a rachetelor sale în serviciul de luptă în Rusia.

Scurtă descriere tehnică a Tu-160

Tu-160 este fabricat conform schemei aerodinamice normale, cu o aripă variabilă. Dispunerea părții centrale a corpului aeronavei este integrală. Corpul avionului este realizat în principal din aliaje de aluminiu (B-95, tratat termic pentru creșterea resursei, precum și AK-4). Ponderea aliajelor de titan în masa aeronavei este de 20%, materialele compozite sunt, de asemenea, utilizate pe scară largă, se folosesc structuri cu trei straturi lipite.

Echipajul format din patru este situat în fuzelajul din față într-o cabină comună presurizată. În față - în stânga - comandantul navei, în dreapta - copilotul. În spatele lor se află scaunele navigatorului (arme de navigație și ofensive) și ale navigatorului-operator (sisteme de apărare aeropurtată, comunicații și energie). Toți membrii echipajului au scaune cu ejectare K-36DM, care sunt trase în sus după ce trapele sunt aruncate. Cabana este dotată cu o mică bucătărie și o toaletă. Intrarea în bord se realizează printr-o scară la sol prin nișa piciorului din față a trenului de aterizare (la aeronava din seria a șaptea există o pasarelă încorporată).

Fuzelaj. În partea din față a fuzelajului semi-monococă sunt amplasate: un radar aeropurtat, un compartiment de echipamente cu unități avionice și o cabină presurizată a echipajului, inclusiv compartimente tehnice, precum și o nișă pentru piciorul trenului de aterizare din față. În spatele cockpitului sunt amplasate în serie două compartimente unificate pentru arme de 11,28 m lungime și 1,92 m lățime. Acestea conțin un dispozitiv de ejectare revolver cu încărcare multiplă MKU-6-5U, care poate transporta 6 rachete Kh-55. Greutate MKU -1550 kg, acționare - hidraulică (pe V-1V - de la un motor pas cu pas). În plus, în compartimentele de arme pot fi instalate încuietori pentru agățarea întregii game de arme de aviație, un sistem de ridicare a armelor și echipamente de comutare electrică sunt de asemenea montate. Unitățile de sistem hidraulic sunt amplasate pe pereții de capăt și laterali ai compartimentului. Între compartimente există o grindă de secțiune centrală. Rezervoarele de cheson de combustibil sunt situate în părțile de intrare și de coadă ale aeronavei. În partea din față nepresurizată a afluxului există unități ale sistemului de susținere a vieții.

Aripa - măturată cu un aflux de rădăcină și console rotative - are o alungire mare. Nodurile pivotante ale consolei sunt situate la 25% din anvergura aripii cu o mișcare minimă. Din punct de vedere structural, aripa este împărțită în următoarele unități:

Grinda din secțiune centrală din titan complet sudată de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime cu un set transversal de nervuri din aliaj de aluminiu. Grinda din secțiunea centrală este încorporată în partea centrală a corpului aeronavei și oferă percepția sarcinilor provenite de la panourile aripii;

Unități de strunjire din titan cu forfecare dublă, asigurând transferul sarcinilor de la aripă în secțiunea centrală;

Console cu aripi realizate din aliaje de aluminiu și titan de înaltă rezistență, care se rotesc în intervalul 20°-65°. În timpul decolării, unghiul de măturare al consolelor este de 20°, în zborul de croazieră -35°, iar în zborul supersonic - 65°.

Baza de putere a consolelor este un cheson format din șapte panouri frezate de douăzeci de metri, cinci bare prefabricate și șase nervuri. Chesonul servește drept recipient pentru combustibil. Lamele cu patru secțiuni, clapele cu trei secțiuni cu fante duble, spoilere și flaperoane cu șase secțiuni, terminațiile aerodinamice sunt atașate direct de el.

Odată cu creșterea unghiului de măturare al aripii, părțile rădăcină ale flapurilor nu se retrag în interiorul fuzelajului, ci se rotesc sincron cu schimbarea măturației, formând un fel de creste aerodinamice.

Unitatea de coadă este realizată conform schemei normale cu un stabilizator care se mișcă complet situat la 1/3 din înălțimea unității de coadă verticală (pentru a o îndepărta din zona de influență a jeturilor motorului). Din punct de vedere structural, este format dintr-un cheson cu unități de strunjire și panouri de tip fagure din aluminiu sau materiale compozite. Partea superioară a chilei este în mișcare.

Trenul de aterizare are un nas cu două roți orientabil și două bare principale cu șase roți. Sine șasiu - 5400 mm, bază - 17800 mm. Dimensiunea roților principale - 1260x485 mm, arc - 1080x400 mm. Loncherul de nas este amplasat sub compartimentul tehnic într-o nișă nepresurizată și are un deflector care împiedică pătrunderea obiectelor străine sub roți în prizele de aer ale motorului. Raftul este îndepărtat prin întoarcerea înapoi în zbor.

Echipament Stația radar „Obzor-K” din partea din față a fuzelajului este utilizată pentru navigare și detectarea țintelor atât la sol, cât și în aer. Sistemul optic de ochire „Groza” este amplasat mai jos în prova sub caren. Există un sistem de astronavigație pentru navigație pe distanță lungă. Instrumentatie - analog clasic. Complexul de apărare aeriană include sisteme de detectare a inamicului și contramăsuri radar active. Sistemul de control este electro-telecomand de-a lungul canalelor de înclinare, rostogolire și rotire cu redundanță de patru ori și cablare mecanică de urgență. Aeronava este instabilă static, așa că zborul cu sistemul electric dezactivat este dificil și are o serie de limitări în ceea ce privește modurile. Sistemul hidraulic al aeronavei este cu patru canale, cu o presiune de lucru de 280 kg/mp. Toate sistemele de aeronave sunt controlate de aproximativ 100 de calculatoare, dintre care 12 servesc sistemului de control al armelor.

Centrala este formată din patru motoare turborreactor bypass NK-32, create la NPO Trud sub conducerea lui N.D. Kuznetsov. Raportul de bypass al motorului este de 1,4, raportul de presiune este de -28,4, iar tracțiunea maximă este de -137,3 kN (14.000 kgf) fără post-ardere și 245,15 kN (25.000 kgf) cu post-arzător. Masa motorului este de 3650 kg, lungime - 6,5 m, diametrul de admisie - 1455 mm. Motorul are un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de presiune medie în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Turbinele de joasă și medie presiune sunt cu o singură treaptă și înaltă - în două trepte. Palete turbinei - monocristaline racite. Temperatura gazului în fața turbinei este de 1375°C. Motorul este echipat cu o duză reglabilă, autofabricată. Camera de ardere este inelară cu duze de evaporare, oferind ardere fără fum și un regim de temperatură stabil. NK-32 este unul dintre primele motoare de aeronave din lume, în dezvoltarea căruia au fost utilizate pe scară largă tehnologii care vizează reducerea nivelurilor de vizibilitate radar și infraroșu. Pe aeronavă, motoarele sunt amplasate în nacele de motor în perechi, separate prin bariere de incendiu și funcționează complet independent unele de altele.

Sistem de control al motorului - electric, cu duplicare hidromecanica. În prezent, se lucrează la crearea unui sistem de management digital cu responsabilitate deplină. Pentru a asigura alimentarea cu energie autonomă, un APU cu turbină cu gaz este instalat pe aeronavă în spatele nișei trenului de aterizare principal din stânga.

Combustibilul este situat în 13 rezervoare din fuzelaj și consolele aripii rotative. Sistemul de combustibil include un transfer automat de combustibil pentru a menține o anumită centrare în toate modurile de zbor. Aeronava are un sistem de realimentare în zbor - tija de combustibil se extinde de la nas.

Armament. Opțiunea principală de armare este 12 rachete de croazieră Kh-55 sau Kh-55M/SM, câte 6 pe două dispozitive MKU-6-5U.

Racheta Kh-55 („produsul 125”, sau RKV-500B, conform codului NATO AS-15b Kent, indicele M / SM depinde de tipul de focos) a fost dezvoltată la NPO Raduga sub conducerea lui I. Seleznev. Are o lungime de 6040 mm, un diametru de 556 mm. Pentru a mări raza de zbor până la 3000 km, racheta poate fi echipată cu rezervoare de combustibil conform căderii. Greutatea de lansare a rachetei este de 1210 kg (fără tancuri) / 1500 kg (cu tancuri). Kh-55SM este echipat cu un focos nuclear de 200 kT.

O armă alternativă este racheta cu rază scurtă de acțiune Kh-15 (cu orientare inerțială) și variantele acesteia: Kh-15S anti-navă și Kh-15P anti-radar. În total, Tu-160 poate lua la bord 24 de rachete, șase pe patru MKU-6-1 (două dispozitive în fiecare compartiment de arme).

Racheta Kh-15 („produsul 115”, conform codului NATO AS-16 Kickback) a fost creată și la NPO Răduga. Lungimea sa - 4780 mm, diametrul - 455 mm, anvergura aripilor - 920 mm, greutatea - 1100 kg (focoș - 150 kg). Viteza de zbor al rachetei M=5. Autonomie -150 km. Cu 24 de rachete suspendate, masa armelor este de 28800 kg.

Cu conversia corespunzătoare, aeronava poate transporta bombe nucleare în cădere liberă și orice fel de bombe convenționale sau mine marine.

Colorarea avioanelor. Prototipul Tu-160, care a fost testat la FRI, nu a fost vopsit. Avea un aspect destul de pestriț datorită diferitelor culori și nuanțe ale foilor de înveliș și elementelor radio-transparente.

Avioanele transferate către unități au fost vopsite în culoarea albă tipică pentru aviația cu rază lungă de acțiune a URSS, care, datorită capacității sale de reflexie, este concepută pentru a proteja aeronava de efectele radiațiilor luminoase în timpul unei explozii nucleare. Unele elemente, în special, capotele superioare ale nacelelor motorului și carenele de-a lungul fuzelajului din spate, au culoarea metalului nevopsit.

Numerele tactice din două cifre sunt marcate pe aripile angrenajului anterior și pe partea superioară a chilei. Mai mult, aeronavele cu sediul în Priluki au numere roșii, iar în Engels - albastre.

Stele roșii au fost aplicate deasupra și dedesubt pe aripi și chile. În 1993, au fost vopsite pe tu-160 ucraineni, iar de ceva timp mașinile nu au avut deloc semne de proprietate de stat. Mai târziu, la sfârșitul anului 1993 - începutul anului 1994. avioanele erau marcate cu mărci de identificare ale Forțelor Aeriene Ucrainene: cercuri galben-albastre pe aripi și un trident galben pe fundalul unui scut albastru pe chilă. Tu-160 rusești poartă mărci de identificare moștenite de la Forțele Aeriene URSS.

Ministrul Apărării, Serghei Șoigu, a anunțat planurile de a relua producția Tu-160. Potrivit Ministerului Apărării, Tu-160 în versiunea „M2” va fi o aeronavă complet nouă, cu o nouă „umplutură”, dar aspectul vechi al corpului aeronavei, eficiența acestuia va crește de 2,5 ori față de predecesorul său.