Locomotive!

Locomotiva cu abur este una dintre cele mai uimitoare mașini create de om. Atât de diferit, metalul, focul, aerul și apa au fost combinate în locomotiva cu abur și au creat o mișcare puternică și impetuoasă.

Locomotive!

O locomotivă cu abur este o locomotivă (tractor, mașină) care se deplasează de-a lungul unei căi ferate și are o centrală electrică cu abur.

Invenția cuvântului rusesc „locomotivă cu abur” este atribuită lui N. I. Grech, care a publicat ziarul „Northern Bee” la mijlocul secolului al XIX-lea. Înainte de aceasta, o locomotivă cu abur din Rusia a fost numită „motor cu abur scuter” (sau pur și simplu „mașină”), „vagon cu abur”, „căruță cu abur”, „abur” - de către Cherepanov și V. A. Jukovski, și chiar un „barcă cu aburi”.

Locomotive!

Locomotivele cu abur au fost primele vehicule care s-au deplasat pe șine, deoarece conceptul de locomotivă a apărut mult mai târziu și tocmai datorită locomotivelor cu abur.

Locomotivele cu abur au creat oportunități pentru dezvoltarea transportului feroviar, iar locomotivele cu abur au fost cele care au efectuat principalul volum de transport în secolul al XIX-lea și prima jumătate a secolului al XX-lea, jucând un rol colosal în dezvoltarea economiilor unui număr de țări.

Primele locomotive!

Primele locomotive cu abur au apărut în Anglia.

Prima locomotivă cu abur din lume a fost creată de inginerul minier englez Richard Trevithick în 1804. Locomotiva cu abur a lui Richard Trevithick a transportat minereu de fier la uzina Pen-y-Darren din Țara Galilor de Sud.

Locomotiva era un cazan cu abur, care era instalat pe două osii. Focarul era amplasat în față, așa că căruța cu cărbune, unde stătea furtunul, era legată în fața locomotivei.

Prin majoritatea măsurilor, această primă locomotivă cu abur din istorie avea capacități uimitoare pentru vremea ei. Cu o greutate de 5 tone, a transportat 5 vagoane de 25 de tone cu o viteză de 8 km/h. Gol, s-a deplasat cu o viteză de aproximativ 26 km/h.

Locomotiva cu abur a lui Richard Trevithick, desigur, din punctul nostru de vedere, era foarte grea și imperfectă, dar a dat naștere dezvoltării în continuare a locomotivelor cu abur.

În istoria construcției de locomotive rol important interpretat de un alt inginer englez remarcabil, George Stephenson, care a construit prima sa locomotivă cu abur în 1814. Locomotivele lui Stephenson s-au dovedit a fi mai economice decât cele ale lui Richard Trevithick. Mai mult, Stephenson a convins chiar conducerea mai multor mine să construiască o cale ferată care să fie între Stockton și Darlington.

Șinele acestui drum erau suficient de puternice pentru a rezista la greutatea unei locomotive și a vagoanelor cu minereu. Construcția a început puțin mai târziu. calea ferataîntre Manchester și Liverpool. Numai singura întrebare a rămas nerezolvată, ce locomotive cu abur să lanseze între orașe.

Cursa de locomotive cu abur!

Proiectele de mașini autopropulsate care se mișcau pe șine și funcționau pe abur fuseseră deja propuse de o duzină de inventatori. Ca urmare, s-a format o luptă pentru brevete și propuneri.

La sugestia lui George Stephenson, directorii căilor ferate au venit cu cea mai bună cale de ieșire din această situație. Au decis să organizeze o cursă de locomotive cu abur în care câștigătorul să câștige dreptul de a deveni principala locomotivă principală pentru căile ferate din Anglia.

Competițiile de locomotive cu abur au avut loc în orașul Rainhill în 1829. Victoria în competiția de locomotive cu abur a fost câștigată de locomotiva cu abur „Rocket”, care a fost proiectată de Stephenson.

Doar locomotiva cu abur „Rocket” a reușit să treacă toate testele, a dezvoltat o viteză medie cu o sarcină de 13 tone până la 20 km/h.

Toți concurenții locomotivei cu abur a lui Stephenson nu au putut parcurge întreaga distanță a competiției. Principalul concurent al locomotivei cu abur Raketa, locomotiva cu abur Novelty, care a accelerat la 45 km/h și era considerată principalul candidat la victorie, a renunțat la cursă din cauza exploziei unui cazan.

Primele modele ale „Rachetei”, precum și modelele concurenților, nu au tras mașinile, ci le-au împins înainte.

Schema schematică a locomotivei cu abur „Rocket” a lui Stephenson.

Primul model de locomotivă cu abur „Rocket” a lui Stephenson.

Începutul construcției de locomotive în masă!

Pornirea cu succes a locomotivei cu abur „Rocket” a dus la un boom locomotivă în Europa. Au început să fie construite căi ferate în Anglia, Franța, Austria, Germania, Rusia.

Prima locomotivă cu abur din Rusia!

Căile ferate din Rusia au început să fie construite de împăratul Nicolae I, care era un fan al transportului feroviar.

În 1837, a fost construită o cale ferată de 27 de kilometri între Sankt Petersburg și Tsarskoye Selo. Locomotive cu abur pentru prima cale ferată rusă au fost comandate în străinătate de la George Stephenson.

Până atunci, Rusia avea propria experiență în construcția de locomotive. Așadar, frații Cherepanov în anii 1830 și-au proiectat propriul motor cu abur care se mișcă pe șine.

Construcția căii ferate între Sankt Petersburg și Moscova, începută în 1843, a dus la dezvoltarea construcției de locomotive cu abur în Rusia.

În 1845, primele locomotive comerciale cu abur rusești (de tip 0-3-0) au fost construite la Uzina Alexander pentru calea ferată Sankt Petersburg - Moscova.

.

Prima locomotivă cu abur comercială rusă de tip 0-3-0.

Deja la mijlocul anilor 1860, în Rusia a început construcția rapidă a căilor ferate, ceea ce, în consecință, a condus la o creștere a cererii de locomotive cu abur. În 1868, guvernul încheie contracte cu o serie de fabrici rusești.

În 1869, a început construcția de locomotive cu abur la fabricile Kolomna și Kamsko-Votkinsk.

În 1870, a început construcția de locomotive cu abur la fabricile Nevsky și Maltsevsky.

În 1892-1900, construcția de locomotive cu abur a început la fabricile Bryansk, Putilov, Sormovo, Harkov și Lugansk.

Rusia și-a format și propria școală rusă de construcție de locomotive.

Ingineri și designeri ruși remarcabili A.P. Borodin, E.E. Noltein, V.I. Lopushinsky și alții au creat o serie de noi tipuri de locomotive cu abur și le-au introdus multe îmbunătățiri.

În 1878, la Uzina Kolomna au fost construite primele locomotive cu abur de pasageri din lume cu boghiu frontal, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea siguranței traficului trenurilor. În străinătate, astfel de locomotive au apărut abia în 1892.

În 1891, pentru prima dată în istoria construcției de locomotive cu abur, a fost construită o locomotivă cu abur cu condensare a aburului.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, inginerii ruși au pus bazele doctrinei tracțiunii trenului, care a fost transformată de oamenii de știință ruși și sovietici într-o știință care vă permite să calculați cu precizie masa unui tren, viteza și timpul de mișcare a acestuia, determină distanțele de frânare în funcție de profilul căii și de dotarea trenului cu mijloace de frânare și rezolvă multe probleme asociate utilizării puterii și caracteristicilor de tracțiune ale locomotivelor.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, inginerii ruși au fost primii din lume care au folosit supraîncălzitoare. În aceeași perioadă, prima expansiune dublă a aburului a fost utilizată pe locomotivele cu abur. A fost fundamentat și utilizat principiul unificării și interschimbabilității pieselor și ansamblurilor la locomotivele cu abur. Construcția de locomotive cu abur articulate a fost organizată - cu mult înainte de apariția lor în America.

Drept urmare, până la începutul secolului al XX-lea, Rusia a fost complet eliberată de dependența străină în domeniul construcției de locomotive cu abur. În același timp, au fost create multe forme constructive remarcabile de locomotive cu abur rusești, a căror dezvoltare ulterioară a condus la cele mai avansate modele de construcție de locomotive cu abur.

Locomotiva cu abur tip 0-4-0.

Din 1898 până în 1917, fabricile rusești au construit 16.064 de locomotive cu abur. Flota de locomotive a Rusiei pre-revoluționare a fost remarcabilă pentru diversitatea sa nepotrivită de mare. Prin urmare, în 1912, circulara Departamentului de Căi Ferate a Ministerului Căilor Ferate a introdus pentru prima dată un sistem de desemnare alfabetică pentru serii de locomotive cu abur atât pentru căile ferate de stat, cât și pentru cele private. Deci, conform acesteia, toate locomotivele vechi cu abur de marfă cu 3 osii mobile (tipurile 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) au primit denumirea seriei T (cu trei osii), tip 0 -4-0 eliberat locomotivelor cu abur tip normal„- Ch (cu patru axe), locomotive cu abur „tip normal” - O (principal), etc.

Locomotive cu abur în URSS.

Perioada sovietică a construcției de locomotive datează din decembrie 1920, când a fost adoptat un plan de cinci ani pentru restabilirea economiei locomotivelor.

În 1925, a fost proiectată și construită o nouă locomotivă de călători SU, care a fost una dintre cele mai bune locomotive de călători.

Locomotivă cu abur seria SU.

Începând din 1926, pe o perioadă lungă de timp, la fabricile de locomotive cu abur au fost construite locomotive de marfă EU, EM și ER îmbunătățite și consolidate.

În 1931, a fost creată cea mai puternică locomotivă cu abur de marfă de tip 1-5-1 din seria FD, iar în 1932, construcția în serie a acestor locomotive cu abur a început la Uzina de locomotive Voroșilovgrad.

Locomotivă cu abur seria FD.

La începutul anului 1932, a fost elaborat un proiect și a fost construită o locomotivă cu abur de pasageri puternică de tip 1-4-2 din seria FDP.

În 1934, a fost construită o locomotivă cu abur de tip 1-5-0 din seria CO. Locomotivele cu abur din această serie au fost utilizate pe scară largă, au fost construite la diferite fabrici până în 1950.

În perioada postbelică a construcției de locomotive cu abur în URSS, au fost produse două tipuri de serie de locomotive de marfă cu cinci osii de cuplare într-un cadru rigid cu o sarcină pe osie de 18 tone: locomotive cu abur 1-5-0 din seria L și 1-5-1 din seria LV cu o forță de tracțiune estimată de 221, respectiv 5 și 231,5 kN.

În 1950, a fost produsă prima locomotivă cu abur de pasageri puternică experimentală de tip 2-4-2 (P36), care are performanțe ridicate. Mai multe dintre aceste locomotive cu abur au fost construite în 1953, iar în 1955 a început producția lor în masă.

Locomotiva cu abur seria P36.

În URSS, până în 1957, pe căile ferate ale țării au fost dezvoltate, construite și operate până la 400 de tipuri de locomotive cu abur.

Locomotive sovietice unice.

Locomotiva cu abur „IS” a devenit mândria industriei sovietice de locomotivă cu abur. La momentul creării, era cea mai puternică locomotivă cu abur de pasageri din Europa și el a fost cel care a câștigat Marele Premiu la Expoziția Mondială de la Paris în 1937.

Locomotiva cu abur „IS”.

Locomotiva cu abur P38 este cea mai grea locomotivă cu abur din istoria industriei sovietice de locomotivă cu abur. În total, 4 locomotive cu abur de marfă P38 au fost produse în URSS în perioada 1954-1955. Lungimea locomotivei este de 22,5 m iar tenderul este de 15,7 m;

Locomotiva cu abur P38.

În 1956, în URSS, s-a decis oprirea construcției de locomotive cu abur din cauza eficienței scăzute. Locomotivele cu abur au fost înlocuite cu locomotive diesel și locomotive electrice.

Locomotiva a devenit unică mijloace tehnice, care a accelerat circulația oamenilor, bunurilor, ideilor, dezvoltarea ingineriei și a economiilor multor țări ale lumii.

De la începuturile sale, locomotivele cu abur au fost îmbunătățite și dezvoltate în mod constant, rezultând o mare varietate de modele de locomotive cu abur.

Totuși, încă de la jumătatea secolului XX, locomotiva cu abur a făcut loc unor locomotive mai avansate - locomotive diesel și locomotive electrice, care sunt semnificativ superioare locomotivei cu abur din punct de vedere al eficienței (eficiență - eficiență). Cu toate acestea, într-un număr de țări, locomotivele cu abur continuă să funcționeze și să conducă vagoane și trenuri.

Ideea utilizării aburului în scopuri de transport a apărut încă din secolul al XVII-lea. La început, au încercat să adapteze motoarele cu abur la vagoanele sau cărucioarele obișnuite.

Vagoanele cu abur au fost proiectate să circule pe un drum drept, fără șine.

În 1763, inginerul francez Cogno a construit primul vagon cu abur. Această mașină a funcționat doar 12-15 minute. În 1769 (sau 1770) Cogno a construit un vagon mai bun, dar când a fost lansat pe străzile Parisului, s-a dovedit a fi imposibil de controlat.

În 1787, americanul Evans a inventat un alt vagon cu abur, dar atât de imperfect încât nu a putut fi folosit în practică.

La sfârșitul anilor 80 ai secolului al XVIII-lea. William Murdoch, un student și asistent al lui James Watt, a creat un vagon cu abur cu un motor proiectat de profesorul său. A construit o serie de modele interesante de cărucioare cu abur, dar nici nu a reușit să facă o mașină practică de transport.

William Murdoch. Portret de John Graham Gilbert

În general până la sfârşitul XVIII-leaîn. încercările de a folosi puterea aburului pentru locomoție au fost fără succes. Și nu numai că în acel moment era imposibil din punct de vedere tehnic să rezolvi această problemă. Introducerea aburului pentru transport a fost foarte împiedicată de atitudinea inertă și părtinitoare a majorității unei societăți care abia ieșise din adâncurile feudalismului până la ideea de a crește artificial viteza de mișcare a unei persoane. Din punctul de vedere al moralității bisericești, acest lucru părea „păcătos”. Inventatorii au încercat să facă unele „îmbunătățiri” și „corecții” la „providența divină”, care a determinat o persoană să meargă pe două picioare sau, în cazuri extreme, să recurgă la serviciile cailor. Orice alt mod de transport era considerat de biserici ca „o încercare nesfântă de a îmbunătăți creația creatorului”. Oamenii angajați într-o faptă atât de condamnabilă au fost declarați complici ai diavolului. Având în vedere că Biserica s-a bucurat de o influență enormă în Anglia și, într-o oarecare măsură, a modelat opinia publică, devine clar că tehnicienii și mecanicii, care, împreună cu „dușmanul rasei umane” au pătruns în „instituția divină”, aveau un greu în societatea „cuvioasă” engleză de la sfârșitul secolului al XVIII-lea

William Murdoch a suferit multă persecuție din partea concetățenilor săi. A construit un mic cărucior cu trei roți și l-a testat într-o noapte pe unul dintre puținele drumuri din apropierea orașului.

Când apa din cazanul mașinii cu abur a fiert, căruciorul, în mod neașteptat pentru inventator, s-a repezit singur pe drum și a dezvoltat o astfel de viteză, încât inventatorul nu a reușit să o ajungă din urmă. În acest moment, un preot local mergea pe stradă. Văzând un obiect luminos și șuierător îndreptându-se spre el, preotul și-a imaginat că îl vede pe diavolul însuși în fața lui. A scos un strigăt, la care oamenii au fugit. Apropiat, inventatorul a încercat să explice secretul „diavolului” său, dar nimeni nu l-a ascultat. Căruciorul a fost rupt imediat, iar creatorul său abia a scăpat de gloata furioasă. De atunci, Murdoch și-a stabilit cu fermitate reputația unei persoane care cunoaște spiritele rele. Fiecare ignorant care se teme de Dumnezeu a considerat că era de datoria lui să-i facă rău lui Murdoch cu toată puterea lui. De mai multe ori, concetățenii i-au spart modelele de mașini, au intervenit în experimente, și-au pus prietenii împotriva lui, și-au speriat aproape toți cunoscuții de inventator. O soartă similară a avut și alți inventatori.

Cu toate acestea, producția capitalistă în curs de dezvoltare a cerut în mod constant reconstrucția vehiculelor. LA începutul XIXîn. în multe țări, se lucra la îmbunătățirea așa-numitului cărucior cu abur, cu alte cuvinte, pentru a crea o mașină cu abur.

Experimente interesante au fost efectuate de mecanicul ceh Joseph Bozek (1782-1832). În 1815, a construit un cărucior cu abur, care a fost testat cu succes. Dar încercările de a repeta experimentele în 1817 cu o mașină mai puternică nu au dat rezultate satisfăcătoare. Trebuie menționat că, în general, problema creării unei mașini cu abur nu a fost rezolvată. Mașina a fost creată numai pe baza unui motor cu ardere internă.

Mulți inventatori din această epocă au încercat să construiască o locomotivă care rula pe șine. Mai ales mare importanță pentru a crea transportul feroviar a avut munca inginerului și mecanicului scoțian Richard Trevithick (1771 - 1833), căruia i-a venit primul ideea de a folosi locomotive cu abur pe șinele feroviare special amenajate.

Portretul lui Richard Trevithick

În 1803, Trevithick a proiectat o locomotivă cu abur pentru calea ferată, iar în februarie 1804 a testat-o ​​pentru prima dată.

aceasta eveniment semnificativîn istoria tehnologiei transporturilor a fost descris într-un ziar englez: „Alaltăieri, a avut loc mult așteptatul test al noului motor cu abur inventat al domnului Trevithick... Testul a depășit, spre uimirea tuturor, tot ceea ce este cei mai înfocaţi susţinători se aşteptau de la ea. În acest caz... mașina a fost folosită pentru a transporta până la 10 tone de bandă de fier pe o distanță de peste 9 mile; De asemenea, trebuie menționat că greutatea încărcăturii a crescut rapid de la 10 la 15 tone datorită a cel puțin 70 de persoane care s-au urcat pe vagoane. Împingeți de curiozitate invincibilă, erau dornici să călărească, profitând de primul succes al talentelor inventatorului... Mașina și-a făcut călătoria fără a umple cazanul cu apă și s-a deplasat liber cu o viteză de 5 mile pe oră... "

Locomotiva cu abur Trevithick

Ulterior, Trevithik a reușit să atingă o viteză și mai mare, iar locomotiva cu abur a tras un tren întreg de cinci cărucioare, cu o greutate totală de aproximativ 25 de tone.Locomotiva cu abur a lui Trevithik a fost prima locomotivă cu abur pe șină din lume. Avea un cilindru orizontal de abur. Mișcarea pistonului era transmisă de roata motoare a locomotivei cu ajutorul unei biele, a unei manivele și a unui sistem de viteze. Pentru a facilita trecerea bielei prin puncte moarte, Trevithick a aplicat volantul. Locomotiva cântărea 6 tone.Cazanul ei avea formă cilindrică și tub cu flacără inversă, iar cuptorul era dispus în fața locomotivei.

Marea dificultate în experimentele cu prima locomotivă cu abur a fost că șina, care consta din șine fragile din fontă, nu era potrivită pentru deplasarea unei locomotive atât de grele. Prin urmare, au fost frecvente întârzieri din cauza șinelor sparte. În cele din urmă, această locomotivă cu abur a fost scoasă de pe șine și folosită ca mașină staționară.

După trei ani de muncă asiduă la îmbunătățirea locomotivei cu abur și a căii ferate, Trevithick a construit primul drum de centură experimental din lume la Londra. Construindu-l, inventatorul și-a stabilit ca scop popularizarea invenției sale pentru a obține sprijin financiar.

Locomotiva cu abur Trevithick și șoseaua de centură-atracție pentru demonstrația sa

Ziarele contemporane ale lui Trevithick descriau calea ferată astfel: „Cea mai uimitoare mașină care a fost inventată vreodată este o mașină cu abur pe patru roți, aranjată în așa fel încât să galopeze liber și fără niciun ajutor în jurul unui cerc cu o viteză de 15- 20 mph. Ea cântărește 8 tone și la următoarele curse din New Market va concura cu trei cai într-o alergare timp de 24 de ore, începând în același timp cu ei...”

Ceva mai târziu, Trevithick a descoperit pentru toată lumea uz comun o mică cale ferată inelară lângă una dintre piețele londoneze. Oricine putea inspecta atât locomotiva, cât și vagoanele atașate acesteia. Soseaua de centură a funcționat câteva săptămâni, apoi șinele au izbucnit, iar locomotiva s-a răsturnat. Trevithick, care și-a cheltuit toți banii pentru construcția drumului, nu a putut să repare șina și să pună locomotiva pe șine. În cele din urmă, Trevithick a fost nevoit să oprească lucrările la crearea de noi locomotive.

Cu toate acestea, alți inventatori au continuat să lucreze la crearea de noi locomotive cu abur. În perioada 1803-1814, au apărut multe modele foarte diverse de locomotive cu abur pe șină. În domeniul construcției de locomotive în această perioadă, inventatorii Blenkinson, Murray, frații Champey, Brenton, Headley și alții au lucrat în Anglia.

În 1814, George Stephenson (1781-1848) a proiectat și testat prima sa locomotivă cu abur, care a rezolvat practic problema creării unui transport feroviar cu abur.

Stephenson a părăsit mediul de lucru. Tatăl și bunicul său au lucrat în minele de cărbune de lângă Newcastle, centrul industriei engleze a cărbunelui. Stephenson și-a petrecut primii ani lucrând în minele de cărbune. Autodidact, cu mare perseverență, a studiat mecanica, fizica și multe alte științe. În paralel cu studiile sale, a lucrat la inventarea diferitelor mașini și mecanisme.

Stephenson și-a numit prima locomotivă cu abur „Blucher”, în onoarea câștigătorului lui Napoleon la Waterloo. „Blucher” a repetat în designul său multe caracteristici ale locomotivelor cu abur ale inventatorilor anteriori.

Locomotiva cu abur „Blucher”, 1814

Prima locomotivă a lui Stephenson era foarte grea, se mișca încet, funcționa ineficient, dar continuu (la alte locomotive au existat opriri constante de lucru). În viitor, Stephenson a continuat să lucreze la îmbunătățirea designului locomotivei sale cu abur.

Locomotiva cu abur a lui Stephenson construită pentru minele Ghetton în 1822 și a funcționat până în 1903

Până în 1825, a construit aproximativ 16 locomotive diferite, căutând cu încăpățânare cel mai acceptabil design. Stephenson a acordat multă atenție îmbunătățirii căii ferate.

Până în 1825, locomotivele cu abur au fost folosite în principal pe drumuri private mici, deservind de obicei nevoile minelor sau fabricilor. Apariția unor proiecte mai avansate de locomotive cu abur a stimulat construcția de noi linii de cale ferată. În 1818, a fost construită o linie de cale ferată cu lungimea de 61 km între orașele Stockton și Darlingt, concepută pentru a transporta cărbune. În 1825 linia Stockton-Darlington a fost deschisă publicului. A făcut o impresie uriașă asupra contemporanilor.

„Scena care a avut loc în dimineața zilei de 27 septembrie 1825, sfidează orice descriere”, a scris mai târziu unul dintre directorii acestui drum. - Mulți dintre cei care au luat parte la asta eveniment istoric, toată noaptea nu au închis ochii și au stat pe picioare. Veselia și veselia generală, fețele fericite ale multora, uimirea și frica pe fețele altora au diversificat tabloul.

La ora stabilită, cortegiul a pornit. În capul trenului se afla o locomotivă cu abur, controlată de constructorul ei - Stephenson; locomotiva a fost urmată de 6 vagoane cu cărbune și făină; după ei - o mașină cu directori și proprietari ai drumului; apoi 20 de vagoane de cărbune adaptate pentru călători și umplute cu ele și, în final, 6 vagoane încărcate cu cărbuni... O mulțime mare de oameni stătea pe ambele părți ale șinei; mulți alergau după tren; alţii călare îl urmau pe marginile cărării. Acesta din urmă avea o pantă ușoară spre Darlington, iar în acest loc Stephenson a decis să testeze viteza trenului... A mărit viteza la 15 mile pe oră. Când trenul a ajuns la Darlington, s-a dovedit că în vagoane se aflau 450 de pasageri și că greutatea trenului era de 90 de tone.

Noua cale ferată a arătat rapid avantajele noului mod de transport față de vechile moduri de transport. Popularitatea transportului feroviar în Anglia a crescut. Numeroși inventatori au lucrat la crearea și îmbunătățirea noilor tipuri de locomotive. În 1829, a fost anunțată un concurs pentru a crea cea mai bună locomotivă cu abur. Stephenson și-a prezentat noua sa locomotivă cu abur, celebra Rachetă, la competiție. „Rocket” avea o mașină cu o capacitate de 13 litri. Cu. La concurs au fost testate toate tipurile de locomotive. „Lupta locomotivelor”, așa cum se numea această competiție, s-a încheiat cu victoria „Rachetei”, care a tras liber un tren cu o greutate de 17 tone cu o viteză de până la 21 km pe oră. Viteza unei locomotive cu abur cu un vagon de pasageri și 36 de pasageri era de 38 km pe oră.

Schema locomotivei cu abur D. Stephenson "Rocket"

„Rocket” a fost cea mai avansată locomotivă din acea vreme. Inventatorul a adaptat cazanul tubular care tocmai apăruse la acel moment la locomotiva cu abur, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei locomotivei. „Racheta” a fost construită ținând cont de toate realizările clădirii de locomotivă a vremii sale. A fost, parcă, rezultatul perioadei inițiale de dezvoltare a locomotivei cu abur.

În 1830, o cale ferată de 45 km lungime a fost deschisă în Anglia pentru traficul de pasageri între Liverpool și Manchester. În același an a fost construită prima linie de cale ferată Charleston - Augusta în SUA cu o lungime de 64; km. În 1832 a fost construită prima cale ferată în Franța, în 1835 în Belgia și Germania, iar în 1837 în Rusia și Austria.

Prima locomotivă cu abur din Rusia a fost construită la uzina Nizhny Tagil din Urali în august 1834 de mecanici ruși remarcabili, iobagii Efim Alekseevici Cherepanov (1774-1842) și fiul său Miron Efimovici Cherepanov (1803-1849).

E. F. Cherepanov

M. E. Cherepanov

Locomotiva cu abur Cherepanovs transporta un tren cu o greutate de 3,3 tone cu o viteză de 13 până la 16 km pe oră. Pentru a crește generarea de abur, Cherepanov a instalat un cazan de stingere a incendiilor pe locomotiva cu abur cu un număr mai mare de tuburi decât în ​​locomotiva cu abur a lui Stephenson și, de asemenea, au folosit un mecanism special de inversare. După prima locomotivă cu abur, soții Cherepanov au construit o a doua locomotivă cu abur, mai puternică, în 1835. Mining Journal a scris în iulie 1835 că a doua locomotivă a lui Cherepanov „poate transporta până la 1.000 de lire de marfă”.

Modelul primei locomotive cu abur de E. A. și M. E. Cherepanov

Cu toate acestea, minunatele mașini ale Cherepanovilor nu au fost folosite pentru dezvoltarea transportului feroviar în țara noastră. Soarta lor a fost similară cu soarta mașinii cu abur a lui Polzunov.

Din păcate, primul motor cu abur din Rusia s-a dovedit a fi nesigur. Ea s-a stricat adesea. În total, a lucrat puțin peste 42 de zile.

Modelul motorului cu abur al lui Polzunov

În 1834, adică chiar în vremea când Cherepanov își construiau locomotivele cu abur, profesorul austriac Gerstner a venit în Rusia. Gerstner a reușit să obțină de la țar privilegiul de a construi o cale ferată între Sankt Petersburg și Țarskoie Selo, lungă de 27 km. Această cale ferată a fost deschisă în 1837. În ciuda experienței interne în construcția de locomotive, guvernul țarist a preferat să comande locomotive cu abur din Anglia, refuzând să folosească locomotivele create de Cherepanov.

În 1851, în Rusia a fost construită o cale ferată St. Petersburg-Moscova cu două căi.

Pe la mijlocul secolului al XIX-lea. ritmul de construcție a căilor ferate publice cu tracțiune cu abur crește din ce în ce mai mult. Din 1840 până în 1870, adică în 30 de ani, lungimea căilor ferate din întreaga lume a crescut de 14 ori.

Ca urmare a Revoluției Industriale, căile ferate au stimulat creșterea celor mai importante industrii. A apărut o nouă ramură a ingineriei mecanice - ingineria transporturilor. Sub influența cererii din ce în ce mai mare a căilor ferate, industria metalurgică și cea a cărbunelui au început să se dezvolte rapid.

În acest articol, vă prezint atenției cele mai rare fotografii de arhivă ale PKB TsT, care înfățișează locomotive cu abur ale URSS. Din păcate, nu am putut identifica unele dintre locomotive. Dacă aveți informații despre locomotive pe care nu le-am identificat, vă rugăm să le distribuiți și voi edita articolul.

Fotografie de arhivă PKB TsT

23-001 (sarcina pe osie 23 tf, nr. 001), denumită adesea în literatură UU (Uzina Ulan-Ude) - o locomotivă cu abur de marfă sovietică cu experiență de tip 1-5-2 ("Texas"), dezvoltată și construită în 1949 de către fabrica de construcții de locomotive Ulan-Ude.

Proiectarea a fost realizată sub îndrumarea proiectantului șef al fabricii - P. M. Sharoiko. trăsătură caracteristică locomotiva avea o sarcină axială mare, care ajungea la 23 de tone.

În 1950, după finalizarea testelor de tracțiune și inginerie termică pe inelul Butovsky al Institutului Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, locomotiva cu abur 23-001 a intrat în depoul Krasny Liman-Sever pentru funcționare de probă, unde, în paralel cu Locomotive cu abur seria FD, a lucrat cu succes la secțiunea de tracțiune Krasny Liman - Baza, până în 1960.

Fotografie de arhivă PKB TsT

P36(o locomotivă cu abur de tipul 36, denumită adesea în literatură tipul 2-4-2; porecla - General (pentru dungi colorate caracteristice ("dungi") pe laterale), uneori în mod eronat - Pobeda) - o linie principală sovietică locomotivă cu abur de pasageri produsă de Uzina Kolomna din 1950 până în 1956. Din punct de vedere al puterii, era echivalent cu locomotiva cu abur din seria IS, dar avea o sarcină pe osie pe șine de cel mult 18 tf, datorită căreia putea fi operată pe marea majoritate a căilor ferate sovietice, înlocuind Su serie de locomotive cu abur și creșterea semnificativă a greutății trenurilor de călători. Ultima locomotivă cu abur din serie (P36-0251) a fost ultima locomotivă cu abur construită pentru Uzina Kolomna și ultima locomotivă cu abur de pasageri produsă în URSS.

Fotografie de arhivă PKB TsT

Su(din rusă Sormovsky întărită; porecle - „uscare”, „Prerie sovietică”; modificarea Sum a avut porecla „sac”) - o locomotivă cu abur de pasageri sovietică de tip 1-3-1, produsă din 1924 până în 1951.

Proiectat la Biroul de Proiectare al Uzinei Kolomna (KMZ), bazat pe cea mai bună locomotivă cu abur de curierat de același tip Imperiul Rus-serie Sv) . În comparație cu prototipul (Sv), ca urmare a modificărilor de design, a fost o locomotivă cu abur universală de pasageri cu un design nou calitativ și prima locomotivă cu abur creată în URSS, la fel de potrivită pentru lucrul în regim rapid și greu ) trenuri de călători (de lungă distanță și suburbane). În producția de masă din 1925, Su a intrat în linie într-un moment în care URSS, recuperându-se rapid de consecințele grave ale imperialiste și Războaie civile, crep și a ieșit pe o cale largă de reconstrucție tehnică a industriei și Agricultură. Su sa dovedit a fi un pas înainte semnificativ din punct de vedere tehnic în comparație cu locomotivele cu abur anterioare, a deschis o nouă serie de realizări în tehnologia locomotivelor cu abur sovietice. De la începutul anilor 1930 - cea mai comună locomotivă cu abur tipică de călători de pe rețeaua rutieră a URSS. .

Fotografie de arhivă PKB TsT

Fotografie de arhivă PKB TsT

Fotografie de arhivă PKB TsT

În 1916, s-a pus problema unei noi comenzi mari pentru locomotive cu abur. Întrucât testele Ef-3 au arătat alegerea corectă a parametrilor motorului cu abur, pentru o nouă comandă către fabricile americane s-a ales o locomotivă cu abur de tip 1-5-0 cu parametri similari cu cei ai locomotivei cu abur din seria E. : diametrul roților motoare este de 1320 mm, diametrul cilindrilor este de 635 mm, cursa pistonului 711 mm, suprafața de evaporare a cazanului de abur 240,2 m², suprafața de încălzire a supraîncălzirii 61,5 m², suprafața grătarului 6 m², presiunea aburului 12 kgf/cm². , greutatea de lucru 85 t, greutatea cuplajului 75,1 t și viteza structurală 55 km/h (a fost ridicată ulterior la 70 km/h). De asemenea, până în acel moment, materialul a fost acumulat pentru deficiențele locomotivelor cu abur din seria E, prin urmare, împreună cu o comandă pentru noi locomotive cu abur, a fost trimisă o listă cu modificările structurale necesare fabricilor de locomotive americane.

Fotografie de arhivă PKB TsT

În noiembrie același an, 80 și în decembrie, alte 220 de locomotive cu abur din seria E cu un design modificat au fost comandate de la fabricile americane ALCO și Baldwin. Este de remarcat faptul că fabricile au început să proiecteze o locomotivă cu abur chiar înainte de a primi caracteristicile aprobate de Ministerul Căilor Ferate, prin urmare, la coordonarea desenelor cu reprezentanții ministerului, au inclus un numar mare de modificări pentru a apropia proiectarea unui număr de piese de cele adoptate în Rusia, precum și pentru a îmbunătăți piesele care au funcționat nesatisfăcător la locomotivele feroviare americane. Astfel, producția locomotivelor cu abur din seria E a fost realizată conform proiectelor și specificațiilor care au fost dezvoltate de inginerii ruși, în timp ce acești ingineri au îmbunătățit și proiectarea și au efectuat managementul tehnic al fabricării de locomotive cu abur. .

Fotografie de arhivă PKB TsT

E(porecle - Dekapod rusesc [, Efim, Elena) - o serie de locomotive de marfă de tip 1-5-0, furnizate căilor ferate ale Imperiului Rus și Uniunea Sovieticăîn timpul Primului şi al Doilea Război Mondial pentru reaprovizionarea rapidă a flotei de locomotive. Au fost construite la fabricile nord-americane după desenele elaborate de inginerii ruși. Din 1917, locomotivele cu abur au fost furnizate ca ajutor militar, iar din 1943 sub Lend-Lease. În plus, conform diverse motive, inclusiv cele politice, aceste locomotive cu abur au fost operate în SUA („Decapod rusesc”), Finlanda (Tr2 „Truman”) și Republica Chineză (ST-1). Cea mai cunoscută varietate este EA, care a reprezentat aproximativ o treime din toate locomotivele cu abur din serie. Locomotivele cu abur E sunt cunoscute și pentru faptul că în 1920, în cuptorul unuia dintre ele (El-629), trei revoluționari bolșevici au fost arși de Gărzile Albe: Lazo, Luțki și Sibirțev. .

Fotografie de arhivă PKB TsT

ASA DE(Sergo Ordzhonikidze) - Locomotivă de marfă principală sovietică tip 1-5-0.

Din 1933, în noile ateliere ale Uzinei de locomotive Lugansk reconstruite, a început construcția de locomotive cu abur puternice de tip 1-5-1 din seria FD, dar restul uzinelor de locomotive și vechile ateliere ale Uzinei Lugansk au continuat. pentru a produce locomotive cu abur din seria E, al căror design până la acest moment era deja depășit. Cu toate acestea, fabricile vechi, nereconstruite, nu puteau construi locomotive cu abur mai puternice. Într-un efort de a crea un astfel de tip de locomotivă care ar putea fi construită la toate fabricile, operată fără a reconstrui depozitul, cercurile de întoarcere și suprastructura șinei și să fie mai puternică decât locomotivele cu abur din seria E, Institutul de Cercetare pentru Reconstrucția Tracțiunii NKPS a dezvoltat un proiect de proiect al unei locomotive cu abur de tip 1-5 -0 pe baza unei locomotive cu abur din seria E. Tranziția de la tipul 0-5-0 la tipul 1-5-0 a făcut posibilă, menținând același lucru sarcina de la seturile de roți pe șine, pentru a crește semnificativ cazanul și, prin urmare, a crește forța de tracțiune de-a lungul cazanului, pentru a asigura posibilitatea creșterii vitezei tehnice a conducerii trenurilor de marfă. .

Fotografie de arhivă PKB TsT

Fotografie de arhivă PKB TsT

LV(L Voroshilovgradsky; denumirea originală a fabricii - OP18- uzina numită după Revoluția din octombrie, 18 - sarcina de pe osii pe șine, în tf) - locomotiva cu abur de marfă principală sovietică, produsă din 1952 până în 1956. A fost creat la Uzina de locomotive Voroshilovgrad, ținând cont de experiența de proiectare, construcție și exploatare a locomotivei cu abur din seria L, pentru care a primit poreclele Lebedyanka și Swan de la feroviari (cum ar fi locomotiva cu abur L). Una dintre cele mai avansate locomotive cu abur sovietice („o locomotivă cu abur de cea mai înaltă clasă de design”), a fost creată o locomotivă cu abur experimentală de același tip OR21. Experiența de proiectare a locomotivei cu abur LV a fost utilizată în mare măsură în crearea uneia dintre cele mai bune locomotive cu abur chinezești - QJ. Ultima locomotivă cu abur din serie (LV-0522) a devenit ultima locomotivă principală cu abur construită pentru industria sovietică de locomotivă cu abur. .

Fotografii de arhivă ale PKB TsT

Fotografie de arhivă PKB TsT

Locomotiva cu abur OR23(instalație numită după Revoluția din octombrie, sarcină pe osie 23 tf) - o locomotivă cu abur de marfă sovietică cu experiență, cu o greutate de cuplare de 115 tone. Prima locomotivă cu abur din lume, care avea un motor cu abur cu pistoane divergente și un mecanism de antrenare cu pârghii basculante de transfer, care până atunci erau folosite doar la locomotivele cu abur termic (un hibrid de locomotivă cu abur cu o locomotivă diesel).

După sfârșitul Marelui Războiul Patrioticîn legătură cu restaurarea economie nationala Pe căile ferate ale Uniunii Sovietice, traficul de marfă a început să crească. Până atunci, locomotivele cu abur de tip 1-5-0 cu o greutate de cuplare de 85-90 de tone (seria SO și L) fuseseră deja lansate la fabricile de locomotive cu abur. Cu toate acestea, mulți experți în transportul feroviar au înțeles că creșterea masei trenurilor va continua, iar acest lucru necesită locomotive cu abur mai puternice. Reluarea producției de locomotive cu abur din seria FD a fost considerată irațională, deoarece această locomotivă cu abur avea o serie de defecte de proiectare (scăzut de rulare, randament scăzut al cazanului). .

Fotografie de arhivă PKB TsT

O locomotivă cu abur experimentală de tipul 1-3-0 + 0-3-1 P34-0001, conform designului proiectanților, trebuia să aibă aceeași forță de tracțiune ca și locomotivele cu abur de tip 1-5-2, dar să operați pe tronsoane cu o structură de cale mai slabă cu șine de tip P43. Proiectul prevedea o sarcină de la roți motrice pe șine de 19 tf cu o masă totală de adeziv de 114 t. De fapt, sarcina de la primul set de roți a ajuns la 20 tf, de la a treia - 20,1 tf, iar masa totală a fost de 117,5 tf. în greutate, cazanul locomotivei cu abur trebuia să fie mai puțin puternic decât cel al locomotivelor experimentale cu abur de tip 1-5-2. Locomotiva este echipată cu un alimentator de cărbune pentru apă nr. 37, un încălzitor de apă de tip amestec al uzinei Bryansk. Ca urmare a instalării a patru cilindri pe locomotivă (dintre care doi sunt pe un cadru rotativ), au fost reduse forțele asupra pistoanelor, au fost facilitate condițiile de funcționare ale mecanismelor de antrenare, greutatea acestora a fost redusă și calitățile dinamice. a locomotivei au fost îmbunătățite în comparație cu locomotivele convenționale nearticulate. Pe o locomotivă cu abur de tip 1-3-0 + 0-3-1, s-a dovedit a fi posibil să se utilizeze roți motrice, cutii de osii, bare de cuplare, bucșe plutitoare, seturi de roți de rulare, arcuri și o parte semnificativă a pârghiei de frână. sistem sunt aceleași ca la locomotiva cu abur din seria L. Dezavantaje locomotiva articulată tip 1-3-0 + 0-3-1 (precum toate locomotivele articulate în general) au fost de 2 ori mai multe mecanisme de conducere și distribuție a aburului, precum și utilizarea conductelor lungi de abur cu trei articulații telescopice și patru sferice, ceea ce a complicat foarte mult întreținerea în spatele locomotivei și a crescut costul reparației acesteia.

Fotografie de arhivă PKB TsT

P38 (motor al celui de-al 38-lea proiect - desemnarea fabricii a proiectului) - o serie experimentală de 4 locomotive cu abur de marfă produse în URSS în anii 1954-1955. Cea mai grea locomotivă cu abur din istoria construcției de locomotive cu abur sovietice (și, ținând cont de greutatea licitației, din istoria tuturor locomotivelor sovietice).

"P38" - denumirea de fabrică a locomotivei cu abur articulate de marfă experimentale sovietice de tip 1-4 + 4-2, sistemul Mallet cu o mașină cu o singură acțiune (extensiune cu abur unică). Este o versiune ușoară a aceluiași tip de cele mai puternice din lume, locomotiva americană cu abur „Yellowstone” („Yellowstone”). Un lot experimental de patru locomotive de marfă P-38 a fost construit de Uzina Kolomna în 1954-1955. .

Fotografie de arhivă PKB TsT

P36 (locomotivă cu abur tip 36, denumită adesea în literatură tip 2-4-2; porecla - General (pentru dungi colorate caracteristice ("dungi") pe laterale), uneori în mod eronat - Pobeda) - Locomotivă principală sovietică cu abur de pasageri , produs de uzina Kolomensky din 1950 până în 1956. Din punct de vedere al puterii, era echivalentă cu locomotiva cu abur din seria IS, dar avea o sarcină pe osie pe șine de cel mult 18 tf, datorită căreia putea fi operată pe marea majoritate a căilor ferate sovietice, înlocuind Su serie de locomotive cu abur și creșterea semnificativă a greutății trenurilor de călători. Ultima locomotivă cu abur din serie (P36-0251) a fost ultima locomotivă cu abur construită pentru Uzina Kolomna și ultima locomotivă cu abur de pasageri produsă în URSS.

Contrar credinței populare, locomotiva cu abur Pobeda este L și nu P36. Locomotivele din seria L au fost produse din 1945 și au purtat oficial denumirea seriei P - „Victory” - până în ianuarie 1947. .

Istoria locomotivei cu abur Istoria locomotivei cu abur Prima locomotivă cu abur a fost construită de Richard Trevithick în 1804, dar prima locomotivă cu abur cu adevărat funcțională, Rocket, a fost construită de George Stephenson în 1830. În secolul al XIX-lea, locomotivele cu abur au fost îmbunătățite, de exemplu, a fost inventat un supraîncălzitor, au fost introduse noi tipuri de motoare cu abur (de exemplu, mașini compuse). Până la începutul secolului al XX-lea, se dezvoltase un design bine stabilit al unei locomotive cu abur. În același timp, locomotiva cu abur avea concurenți - locomotive electrice și locomotive diesel. După al Doilea Război Mondial în Europa și America de Nord locomotivele au încetat să se mai construiască. Mașinile supraviețuitoare au mai funcționat până în anii 60 și 80, după care au fost scoase din funcțiune.

Invenția cuvântului „locomotivă cu abur” este atribuită lui N.I.Grech, care la mijlocul secolului al XIX-lea a publicat ziarul „Albina Nordului”. Înainte de aceasta, locomotiva a fost numită „motor cu abur scuter”, „vagon cu abur”, „căruță cu abur”, „vacar” de către Cherepanov și V.A. Jukovski și chiar un „barco cu aburi”. În primele rapoarte ale constructorului căii ferate Tsarskoye Selo, F. A. Gerstner, există: „mașină cu abur”, „căruță cu abur”, „căruță cu abur”. Din 1837, Gerstner a folosit deja cuvântul „locomotivă”. originea numelui

Richard Trevithick () inventator englez. Și-a făcut studiile medii la Camborne, a dobândit cunoștințe în domeniul tehnologiei aburului prin autoeducație, ceea ce i-a permis să ocupe funcția de inginer în diverse campanii. Inițiatorul creării și utilizării mașinilor staționare care funcționează la presiuni mari (a primit un brevet pentru o „mașină de înaltă presiune” în 1800). A stăpânit în practică cazanele cilindrice cu abur (așa-numitele „Cornwall”) în 1815. Din 1797 a construit modele de cărucioare cu abur, iar în 1801 a început să construiască cărucioare originale. Cu ajutorul lui J. Steele, Trevithick a construit prima locomotivă cu abur din istorie pentru fabrica Merthyr Tydfil Iron Road (Țara Galilor de Sud), care s-a dovedit a fi prea grea pentru șinele din fontă și nu a putut fi folosită. Nici cea de-a doua locomotivă cu abur a lui Trevithick și Steele nu a primit cerere, doar în 1808 Trevithick a construit o locomotivă cu abur cu un design mai avansat, care a dezvoltat o viteză de până la 30 km/h; a demonstrat-o la periferia Londrei. Neavând sprijin, Trevithick a dat faliment în 1811 și în 1816 a plecat în America de Sud, s-a întors în Anglia în 1827, a murit în sărăcie deplină.

În anii următori, mulți ingineri au încercat să creeze locomotive cu abur, dar cel mai de succes dintre ele a fost George Stephenson, care în anii. nu numai că a propus mai multe proiecte de succes de locomotive cu abur, dar a reușit și să-i convingă pe proprietarii minelor să construiască prima cale ferată de la Darlington la Stockton, capabilă să susțină o locomotivă cu abur. Mai târziu, locomotiva cu abur „Rocket” a lui Stephenson a câștigat un concurs special amenajat și a devenit principala locomotivă a primului drum public din Manchester Liverpool.

Principiul de funcționare al unei locomotive cu abur Principiul de funcționare al unei locomotive cu abur O locomotivă cu abur este formată dintr-un cazan, un motor cu abur și un tren de rulare. În plus, în locomotiva cu abur este inclus un vagon special de licitație, unde este stocată apa și combustibilul. Fundul focarului este un grătar pe care are loc arderea. Cenușa și shpak sunt turnate prin grătar în tava de cenușă. Cazanul este străpuns de multe conducte, numite conducte de fum și flacără, înconjurate de apă care umple cazanul, prin care fumul din cuptor trece prin întregul cazan, intră în camera de fum și este eliberat în atmosferă prin coșul de fum. Tuburile de fum și flacără sunt un schimbător de căldură care transferă căldura combustibilului ars în apa cazanului. Apa din cazan este încălzită și fierbe. Aburul rezultat este colectat într-un abur uscat situat în partea superioară a cazanului, care în forma sa seamănă oarecum cu un clopot sau cu o cupolă. În majoritatea locomotivelor cu abur, aburul trece apoi printr-un supraîncălzitor. Din supraîncălzitor, aburul intră în motorul cu abur prin conducte. Tamburul direcționează aburul alternativ spre partea din față și din spate a cilindrului de abur, făcând pistonul situat în cilindru. Această mișcare este transformată într-una de rotație prin intermediul unui mecanism cu manivelă și este transmisă roților locomotivei. Aburul evacuat este trimis printr-un dispozitiv conic către coș, unde se creează astfel forța necesară arderii combustibilului în cuptor. Trebuie remarcat faptul că proiectarea locomotivelor cu abur a fost un proces foarte complex, în multe privințe alegerea parametrilor principali ai fiecărui element s-a bazat pe intuiția inginerilor și nu pe calcule stricte.

Combustibil Majoritatea locomotivelor cu abur foloseau cărbune drept combustibil. În acele zone în care petrolul era mai accesibil decât cărbunele, locomotivele cu abur erau operate și cu petrol (pacură). LA Timpuri grele lemn de foc, turbă și chiar pește uscat. cărbune ulei combustibil pește turbă

Apusul erei locomotivei cu abur Apusul erei locomotivei cu abur În februarie 1956 a avut loc cel de-al XX-lea Congres al PCUS, la care s-a decis transferul căilor ferate la tipuri promițătoare de tracțiune - diesel și electrică. Din acel moment, toate lucrările la proiectarea noilor locomotive cu abur au fost oprite, iar livrările de locomotive cu abur de la linia principală au fost oprite. Dar producția de locomotive industriale și de manevră deja în producție a continuat încă câțiva ani. În majoritatea țărilor, locomotivele cu abur rămase au fost operate până la mijlocul anilor 1970, timp în care au fost distruse, o mică parte a fost lăsată în rezervă în caz de criză energetică, iar câteva au fost transferate în muzee sau pe trasee turistice.

Omenirea are nevoie de multă vreme să se miște pe planetă. LA istoria antica animalele erau folosite ca mijloc de transport: cai, magari, elefanti.

Istoria modernă a dezvoltării transportului are aproximativ 200 de ani. Unul dintre cele mai importante moduri de transport din țara noastră trebuie să fie recunoscut drept cale ferată.

Pentru ca vagoanele de tren să se deplaseze de-a lungul șinelor, este nevoie de o mașină specială - o locomotivă. Locomotiva care folosește ca forta motrice se numeste abur locomotivă.

Ce se știe despre inventatorii Cherepanovs

Soții Cherepanov proveneau dintr-o familie simplă de iobagi. Efim Alekseevich a lucrat mult timp ca mecanic la fabricile Nizhny Tagil. Miron Efimovici a studiat cu tatăl său și, ulterior, a preluat această funcție după moartea sa.

În timpul lucrului lor la fabrică, tatăl și fiul au îmbunătățit mecanismele care erau folosite la fabrică, au inventat mașini și dispozitive pentru prelucrarea metalelor.Dar acești oameni excepționali au intrat în istorie ca inventatorii primei locomotive cu abur rusești.

Cum a fost inventată prima locomotivă cu abur din Rusia

Proprietarul fabricii Nizhny Tagil, N. N. Demidov, a observat că motoarele cu abur au fost folosite cu succes în Europa. Întorcându-se la fabrica sa, crescătorul a instruit să facă un motor cu abur. Maestrul Efim Alekseevich Cherepanov a făcut față cu succes acestei lucrări.

Prima invenție a motorului cu abur a fost o moară de cereale cu doar 4 cai putere.
După aceea, tatăl și fiul au călătorit prin Europa, unde s-au familiarizat cu tehnologia avansată a timpului lor.

După întoarcere, Cherepanov au inventat și proiectat multe mecanisme:

• ciocane
• mori
• laminoare

Cel mai celebră invenție Cherepanov a fost făcut și construit în 1833 - aceasta este prima locomotivă cu abur, mândria căii ferate rusești. Imediat după prima locomotivă cu abur, inventatorii s-au apucat să construiască o a doua, care a devenit mai puternică și mai rapidă.

Marca pe istorie

Munca lui Cherepanov în crearea de locomotive cu abur a pus Rusia la egalitate cu cele patru țări lider în construcția căilor ferate.
Cu toate acestea, pentru inventatorii înșiși, acest merit nu a dat nici popularitate, nici o poziție binemeritată.

Deși au primit libertate, dar doar formal. Familiile lor au rămas iobagi, casele lor stăteau pe teritoriul fabricii.

Doar istoria nu ne-a lăsat să uităm numele acestor oameni mari, ei și-au luat pentru totdeauna locul de onoare printre inventatorii și inovatorii ruși.