Tupolev Andrei Nikolaevici Enciclopedia „Aviație”
Tupolev Andrei Nikolaevici- A. N. Tupolev Tupolev Andrei Nikolaevici (18881972) proiectant de aeronave sovietic, academician al Academiei de Științe a URSS (1953; membru corespondent 1933), colonel inginer general (1968), de trei ori Erou Munca Socialistă(1945, 1957, 1972), Erou al muncii ...... Enciclopedia „Aviație”
Tupolev, Andrei Nikolaevici- Andrei Nikolaevici Tupolev. TUPOLEV Andrey Nikolaevich (1888 1972), proiectant de avioane. Fondatorul construcției de avioane din metal în URSS. Din 1924, sub conducerea lui Tupolev, au fost proiectate peste 100 de tipuri de aeronave (civile și ... ... Dicţionar Enciclopedic Ilustrat
TUPOLEV Andrei Nikolaevici- (1888 1972) Proiectant de aeronave sovietic, academician al Academiei de Științe a URSS (1953; membru corespondent 1933), colonel inginer general (1968), de trei ori Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972), Erou al Muncii al RSFSR (1926). În 1908 a intrat în Tehnica Imperială ...... Enciclopedia militară
Proiectant sovietic de avioane, academician al Academiei de Științe a URSS (1953), colonel inginer general (1968), de trei ori Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972) ... Mare enciclopedia sovietică
- (1888 1972) Proiectant rus de avioane, academician al Academiei de Științe a URSS (1953), colonel inginer general (1968), de trei ori Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972). În 1937 41 a fost reprimată. Sub conducerea lui Tupolev, St. 100 de tipuri de militari și ...... Mare Dicţionar enciclopedic
- (1888 1972) Proiectant de aeronave sovietic, academician al Academiei de Științe a URSS (1953; membru corespondent 1933), colonel inginer general (1968), de trei ori Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972), Erou al Muncii al RSFSR (1926). În 1908 a intrat în Imperial ...... Enciclopedia tehnologiei
- (1888 1972), proiectant de aeronave, academician al Academiei de Științe a URSS (1953), colonel inginer general (1968), Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972). În 1937 41 a fost reprimată fără temei. Sub conducerea lui Tupolev, peste 100 de tipuri de militari și ... ... Dicţionar enciclopedic
- [R. 29 oct (10 noiembrie 1888] bufniţe. proiectant aeronave, acad. (din 1953; membru corespondent din 1933). Locotenent general de inginerie tehnică. serviciu, Erou al Socialistului. Munca (1945). Onorat activitate n. etc RSFSR (1933). Dep. Top. Consiliul URSS a 3-a a 5-a convocare. În 1909…… Mare enciclopedie biografică
- (1888, satul Pustomazovo, provincia Tver 1972, Moscova), proiectant de aeronave, academician (1953), colonel inginer general (1968), Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972), Erou al Muncii al RSFSR ( 1926). A absolvit cu onoare (1918). Împreună cu a fost ...... Moscova (enciclopedie)
Cărți
- Andrei Nikolaevici Tupolev. Fațete ale creativității îndrăznețe, . Această carte este despre munca lui Andrey Nikolayevich Tupolev, designerul general de aeronave, al cărui nume este asociat cu formarea aviației noastre, primele sale succese și situația actuală din lume. LA…
Andrei Tupolev - elev de liceu, 1907
„... Biografia designerului este biografia mașinilor pe care le-a creat”, a exprimat o astfel de idee celebrul pilot de testare Mark Gallai, vorbind despre drumul vietii Andrei Nikolaevici Tupolev. Nu atât de mulți au pășit pe acest pământ, care au adus o contribuție atât de semnificativă la dezvoltarea aviației, de la origini până în epoca „reactivilor”. Fiecare aeronavă creată de acest designer de aeronave este o piatră de hotar în istoria aviației nu numai sovietice, ci și mondiale. Talentul lui Tupolev sa extins atât la aeronavele sale, la designul lor, cât și la organizație munca stiintificași cercetare în domeniul aviației, științei materialelor, construcției de instalații industriale și sfera socială pentru echipele sale subordonate. Într-un cuvânt, era designerul general.
Andrei Nikolaevici Tupolev s-a născut la 29 octombrie (10 noiembrie, după un stil nou) în 1888 în satul Pustomazovo, provincia Tver, districtul Korchevsky, volost Suvorov. Tatăl - Tupolev Nikolai Ivanovici - era din cazacii Surgut. După ce a absolvit gimnaziul din Tobolsk în 1860, a lucrat ca profesor. Apoi a intrat la Universitatea din Moscova, dar în 1867 a fost expulzat pentru că a participat la tulburările studenților și s-a întors la activitati didactice. Ulterior, fiind sub supravegherea ascunsă a poliției, a plecat în provincia Tver, unde a lucrat ca notar judiciar. Mama lui Andrei Nikolaevici, Anna Vasilievna (născută Lisitsina), a crescut într-o familie inteligentă, a vorbit mai multe limbi, a cântat muzică, a pictat și și-a învățat ea însăși copiii. În 1876, familia Tupolev a cumpărat o mică bucată de pământ lângă Kimr. Aici s-a născut viitorul designer de aeronave. Educatie primara Andrei Nikolaevici a ajuns acasă. Și-a amintit:
„Familia noastră a fost foarte prietenoasă și mare. Fratele mai mare Serghei, apoi Tatiana, Maria, Nikolai, Vera, eu și Natalia. Mama și-a dat toată puterea și tot sufletul familiei. Nu aș spune că familia era patriarhală, familia era, fără îndoială, progresistă. Viața în familie era modestă...
Când aveam nevoie să învăț, am dat un examen la gimnaziul din Tver, l-am promovat în primăvară, am făcut-o prost. Prima mea partitură, pe care am primit-o, a fost una pentru dictare scrisă. A eșuat. Vara a trebuit să studiez, toamna am dat din nou examene și am intrat...
Când eram la gimnaziu, simțeam că trebuie să studiez tehnologia, pentru că iubeam tehnologia. Când eram la mine la Pustomazov, nu aveam nicio jucărie. Erau scumpe, așa că le-am făcut chiar eu din lemn. De regulă, acestea erau jucării tehnice: fie am făcut o navă din lemn de dimensiuni destul de mari cu echipament după vreo carte, apoi am făcut o lacăt și am ridicat apa cu vreo 400 de milimetri, apoi am construit o barcă care era controlat manual, cu două roți.”
Studenții și cercul aeronautic
În 1908 a absolvit gimnaziul și a aplicat simultan la Școala Tehnică Imperială din Moscova și la Institutul de Ingineri de Căi Ferate. Trecut de concurs în ambele universități, a ales, în final, IMTU. În ciuda problemelor constante cu banii, studentul Tupolev a studiat foarte mult, iar în primul an de studiu a reușit să treacă zece examene și teste. Aici trebuie spus că pe vremuri nu era ușor pentru un student să studieze - i s-a oferit o largă libertate de acțiune, accentul în studiu era pus pe studiu independent discipline și, așa cum au spus în mod corect profesorii de atunci, - am putut să stăpânesc singur subiectul de studiu, vei deveni un specialist.
În octombrie 1909, la școală s-a format un cerc aeronautic, iar profesorul Nikolai Egorovich Jukovsky, care a ținut prelegeri despre teoria aeronauticii la IMTU, a fost ales președinte de onoare. La început, Tupolev nu s-a arătat interesat de acest subiect, dar cazul i-a schimbat soarta. În decembrie 1909, odată intrat în sala în care membrii cercului aeronautic își pregăteau expoziția pentru cel de-al XII-lea Congres al Naturaliștilor și Medicilor, a ajutat studenții și profesorii să ridice planorul. Aici l-au prezentat pe Tupolev lui Jukovski:
„Am fost atras de el în felul în care un tânăr ar trebui să fie atras de un bătrân și, în plus, aceasta om batran era celebru. Nu mi-a trecut niciodată prin cap să-mi permit să fac o glumă sau să nu-l respect pe Nikolai Yegorovici. Dar asta nu înseamnă că mi-a fost frică să rostesc un cuvânt în plus, timid sau pierdut în el. Cert este că a știut să creeze în jurul lui o atmosferă de încredere binevoitoare.... M-a molipsit cu una dintre cele mai puternice pasiuni - o pasiune pentru știință.
În viață, Tupolev a fost o persoană extrem de activă și intenționată, orice afacere pe care a întreprins-o a fost dusă la capăt „fără teamă și reproș”. Pentru această calitate, Jukovski l-a apreciat și respectat foarte mult. Deja în aprilie 1910, Tupolev era printre cei mai activi studenți care pregătesc prima expoziție aeronautică. El a abordat nu numai probleme de organizare, ci și-a expus lucrările pe stand - un tunel de vânt plat și un model de avion. Aceste produse au fost realizate cu atâta grijă și detaliu încât au stârnit admirație sinceră din partea vizitatorilor. Jukovski, în deschiderea expoziției, a spus profetic că „vede în cercul aeronautic nucleul viitorilor oameni de știință care vor ajuta la direcționarea afacerilor aviatice din Rusia pe calea potrivită”.
După expoziție, Jukovski l-a numit pe Tupolev ca șef al laboratorului aerodinamic nou creat, comentând pe scurt decizia sa - „mâinile lui funcționează bine”, și l-a instruit să proiecteze și să construiască un tunel mare de vânt plat. La scurt timp, în laboratorul de aerodinamică a apărut un tunel de vânt care, potrivit cunoscutei hidroaerodinamice S.A. Chaplygin a servit „cu fidelitate” cercetătorilor până în 1923.
Zborul lui Tupolev cu un planor Concomitent cu construcția conductei, Tupolev și tovarășii săi din cercul B.N. Yuriev (viitor academician) și A.A. Komarov, a început să creeze o structură de aer echilibrată.
„Planurul construit a fost testat în primul rând de creatorii săi: eu, Yuryev și Komarov. Am mers pe malul opus al școlii Yauza. Soarele era deja fierbinte primăvara... Planorul nostru era controlat de mișcările corpului pilotului, atârnat de două aripi. Și a fost accelerat de forța fizică a altei persoane. Yuryev a „înhamat” cureaua și a fugit. Am simțit că pământul îmi alunecă de sub picioare și am zburat. Cineva a reușit să facă o fotografie... Am căzut la pământ, dar fără consecințe. Apoi Yuryev a stat ca pilot și l-am condus ... ”- și-a amintit mai târziu Andrei Nikolaevich.
Simțindu-se încrezători în abilitățile lor, membrii cercului au decis să construiască un avion cu design propriu, luând ca bază Bleriot XI, cuceritorul Canalului Mânecii, care era popular la acea vreme. Această decizie a fost în mare măsură facilitată de faptul că în timpul expoziției a fost posibil să se acumuleze un mic capital din vânzarea de bilete și donații de la persoane fizice, care a fost suficient pentru achiziționarea unui motor francez și a materialelor necesare. Lucrurile s-au mișcat repede, iar în curând planorul avionului a fost gata, a rămas să aștepte sosirea motorului. Și aici au venit vremuri grele pentru Tupolev.
În primăvara anului 1911, în Rusia a fost sărbătorită 50 de ani de la abolirea iobăgiei, iar partea progresistă a comunității studențești a întâlnit această dată cu demonstrații care cer abolirea autocrației. Mulți studenți au fost arestați sau expulzați din universități. Al acestuia din urmă a aparținut și Tupolev; a fost exclus din IMTU timp de un an. Mai mult, i s-a ordonat să plece acasă, în provincia Tver. Doar doi ani și jumătate mai târziu, regimul de „căutare a poliției” a fost anulat pentru el. Tupolev a reușit să-și revină la școală și să se întoarcă la Moscova, unde s-a cufundat cu capul cap în muncă în laboratorul de aerodinamică.
Tupolev - student la IMTU În 1914, un student al lui Jukovski - V.A. Slesarev a creat uriașul avion Svyatogor, care la acea vreme era cel mai mare din lume, depășind ca mărime pe Ilya Muromets I.I. Sikorsky. În etapa finală a muncii, Slesarev a întâmpinat dificultăți financiare și a apelat la armată pentru ajutor. Aceștia, la rândul lor, i-au cerut lui Jukovski să dea o evaluare de specialitate a lui Svyatogor. Pentru această lucrare a fost creată o comisie formată din V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanova, A.A. Arkhangelsky și A.N. Tupolev. Comisia a efectuat un calcul aerodinamic al avionului și a efectuat și suflarea în tunelul de vânt a unor componente structurale ale acestuia. În concluzia comisiei se afirma că „zborul unui avion... este posibil și, prin urmare, finalizarea construcției aparatului Slesarev este de dorit”. Din pacate, evenimente revolutionareîn Rusia nu i-au dat lui Slesarev posibilitatea de a finaliza construcția lui Svyatogor.
Această perioadă include și prima încercare a lui Tupolev de a-și încerca mâna la proiectarea aeronavelor. Conducerea fabricii de aviație Dux a apelat la Jukovski pentru a găsi un specialist pentru ei care ar putea crea o serie de hidroavioane și l-a recomandat pe Tupolev drept „unul dintre cei mai buni studenți ai săi”. Pentru a studia problema, Tupolev s-a dus la baza hidroavioanelor Flotei Baltice, unde a examinat cu atenție proiectele aeronavelor. Experiența lui Tupolev nu a fost suficientă muncă independentă, așa că proiectele de hidroavioane au fost reelaborate constant. Acest lucru a creat mari probleme pentru N.N. Polikarpov, viitorul proiectant remarcabil de aeronave, care la acea vreme, în calitate de student, lucra la Dux ca inginer de aprovizionare și, în același timp, coordona cerințele tehnice ale proiectului Tupolev în departamentul militar. În cele din urmă, directorul de la Dux a decis să oprească această lucrare și a cumpărat de la francezi o licență pentru a construi ambarcațiuni Tellier.
În 1916, la laboratorul de aerodinamică a fost creat Biroul de Calcul și Testare (RIB) „... pentru realizarea de calcule de verificare pentru avioane, cercetări în domeniul elicelor și pentru rezolvarea unor probleme în studiul rezistenței aerului și materialelor. " Crearea RIB s-a datorat unei încercări a departamentului militar de eficientizare opiniile experților aeronave nou create și concentrează potențialul științific, tehnic și ingineresc al aviației într-un singur loc. Profesorul Jukovski a fost numit șef al RIB, iar V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Ivanov și A.N. Tupolev.
Evenimentele revoluționare nu au întrerupt activitatea organizației. În 1917, Tupolev a devenit șeful calculelor aerodinamice la RIB. Cu conducerea și participarea sa directă, au fost efectuate calculele luptătorilor fraților Kosyanenko, Nieuport XI și Anatra.
În mai 1918, Tupolev și-a susținut cu onoare proiectul de absolvire: „Experiență în dezvoltarea unui hidroavion conform testelor în tunelul eolian” și a primit specialitatea de inginer mecanic.
Din 1920, Tupolev a început să citească cursul „Fundamentele calculului aerodinamic” la Școala Tehnică Superioară din Moscova, iar din 1921 – „Teoria avioanelor” și „Teoria hidroavioanelor”.
Crearea TsAGI
Chiar și în „vremurile pre-revoluționare” Jukovski și asociații săi au discutat despre planurile de a crea un institut special de aerodinamică. În 1918, Departamentul științific și tehnic a fost creat în cadrul Consiliului All-Rusian economie nationala(NTO VSNKh), iar Jukovski a luat inițiativa conducerii NTO de a crea o astfel de instituție. Președintele NTO N.P. Gorbunov a apreciat imediat semnificația acestei propuneri și a fost de acord să organizeze institutul. La 1 decembrie 1918, în conformitate cu decretul NTO al Consiliului Suprem Economic, a fost înființat Institutul Central Aerohidrodinamic (TsAGI).
N.E. a fost numit director al institutului. Jukovski, șeful departamentului teoretic general - Vetchinkin, aerodinamic - Yuryev, aviație - Tupolev, elice - Stechkin.
Snowmobil ANT-IV La mijlocul anului 1919, TsAGI a primit o comandă pentru construcția de snowmobile. Lucrarea la crearea lor a fost condusă de Tupolev. În perioada 1919-1922, în atelierele de la TsAGI au fost construite două snowmobile cu design mixt și trei toate metalice. Designul snowmobilului s-a dovedit a fi de succes, au fost folosite mult timp și chiar au participat la înăbușirea rebeliunii Kronstadt. Mai târziu, Tupolev a revenit la proiectarea snowmobilelor de mai multe ori.
Pe lângă lucrările științifice și experimentale aflate în desfășurare legate de calculele aerodinamice ale aeronavelor, curățarea profilului aripii etc., primul „test de stilou” practic al TsAGI a fost participarea la începutul anilor 20 a specialiștilor săi la crearea unei aeronave grele. , care trebuia să-l înlocuiască pe „Ilya Muromets” învechit. Creată la TsAGI pentru a proiecta această aeronavă, Comisia pentru Aviația Grea (COMTA), care includea și Tupolev, a optat pentru o schemă de triplan, căreia Tupolev s-a opus ferm. El practic nu a luat parte la lucrările ulterioare ale aeronavei. Avionul nu a reușit, iar în curând lucrările la el au fost oprite.
Primul avion
În martie 1921, N.E. a murit. Jukovski, celebrul om de știință Serghei Alekseevich Chaplygin a luat locul directorului TsAGI, iar Tupolev a fost numit adjunctul său. În acest moment, tânărul om de știință Tupolev era bine cunoscut printre specialiștii în aviație ai țării, el a acumulat o experiență considerabilă în studiul schemelor aerodinamice și structurale ale aeronavelor din acea vreme. În același timp, Tupolev a studiat cu atenție materialele utilizate în construcția aeronavelor. La începutul anilor douăzeci, un metal ușor și durabil, lanțul de aluminiu, a fost obținut la fabrica Gospromtsvetmet din Kolchugino. Tupolev a apreciat imediat perspectivele utilizării acestui metal în construcția de avioane. În octombrie 1922, la TsAGI a fost înființată Comisia pentru Construcții de Avioane Metal, condusă de Tupolev. Ulterior, la propunerea sa, a fost data creării acestei Comisii care a devenit data formării OKB A.N. Tupolev.
Ideea de a construi un avion cu design propriu a fost de mult în gândurile lui Tupolev. A experimentat mult cu alegerea schemei de proiectare a aeronavei și s-a stabilit destul de conștient pe un monoplan cantilever.
Prima aeronavă a lui A.N. Tupolev - ANT-1 Proiectul a primit denumirea ANT-1. Aeronava era un monoplan sportiv mic, cu un design mixt, cu o aripă în consolă cu o deschidere de 7,2 metri. Ca motor, în lipsa unuia mai bun, s-a decis să se folosească un Anzani vechi cu o putere de 35 CP. s., care se afla încă pe primul avion de tip Blériot, creat în cercul aeronautic al IMTU în 1911. În octombrie 1923, aeronava a fost construită. În proiectarea corpului aeronavei, la insistențele lui Tupolev, unele părți au fost realizate din lanț-aluminiu. S-a decis testarea aeronavei în zbor pe terenul de paradă Kadetsky, unde la 21 octombrie 1923 a fost transferată în brațele lor.
Un fost pilot, un participant activ la construcția ANT-1 Evgeny Ivanovich Pogossky, a fost numit pilot de testare. S-a urcat în mașină, a călcat pe accelerație și, după o scurtă alergare, s-a înălțat ușor în aer. După ce a făcut mai multe cercuri pe terenul de paradă, la strigătele jubile ale participanților la acest eveniment istoric pentru tânărul designer, Pogossky a aterizat cu precizie avionul. A fost o victorie! O notă a unuia dintre ziarele de la Moscova spunea că „au fost testate o serie de aeronave de design rusesc pe aerodromul numit după tovarășul Troțki / Khodynka /”, printre care a fost menționat ANT-1 A.N. Tupolev.
Primul avion din metal
În mai 1923, Tupolev a început dezvoltarea unui nou avion, denumit ANT-2. Așa cum a planificat proiectantul, era un avion de pasageri cu aripă înaltă din metal, cu un motor radial Bristol Lucifer de 100 CP. Cu. Cabina pasagerilor a fost proiectată pentru două persoane, pilotul stătea într-un cockpit deschis. Pielea aeronavei era din poștă ondulată de aluminiu. Pe 26 mai 1924, pilotul Petrov a efectuat primul zbor pe ANT-2. Tupolev a scris mai târziu despre asta:
„Ziua de 26 mai 1924 ar trebui, pentru dreptate, să fie marcată în istoria aviației sovietice. În această zi, primul avion sovietic integral din metal a efectuat primul zbor la aerodromul central.
ANT-3 / R-3 În jurnalul „Buletinul Flotei Aeriene” pentru 1924 se spunea: „26 mai la Aerodromul Central. Tovarășul Troțki la Moscova a testat o nouă aeronavă de pasageri ANT-2, construită de Institutul Central Aerohidrodinamic sub proiectul inginerului. UN. Tupolev. Avionul este construit în întregime din metal rusesc - lanț-aluminiu, este un monoplan cantilever cu contururi foarte originale, frumos raționalizate... Avionul a arătat calități excelente de zbor.
În iulie 1924, NTK UVVS a emis lui TsAGI o sarcină de a construi un avion de recunoaștere cu două locuri. După ce a revizuit termenii de referință, Tupolev „a călcat pe gât” - a trebuit să facă un biplan. Motivul a fost simplu și banal - în țară nu exista un motor cu puterea necesară, capabil să ofere monoplanului caracteristicile de zbor necesare. Un an mai târziu, ANT-3 integral din metal a fost adus la teste, ceea ce a confirmat caracteristicile specificate, iar aeronava sub denumirea R-3 a fost pusă în producție. În total, au fost construite aproximativ 100 de mașini. ANT-3, primul dintre aeronavele sovietice, a efectuat zboruri internaționale impresionante către capitalele europene, precum și către Tokyo și retur.
bombardier greu
În noiembrie 1924, Leningrad Ostekhbyuro (Biroul Tehnic Special pentru Invenții Militare), care a fost angajat în dezvoltarea armelor antinavă, a emis un ordin pentru crearea unei aeronave grele cu un timp de producție a prototipului de nouă luni. Conducerea Forțelor Aeriene, după ce a aflat despre inițiativa Ostekhburo, și-a completat cerințele tehnice cu propriile lor cerințe, ceea ce a transformat proiectul într-un bombardier cu drepturi depline. Tupolev decide imediat să facă un monoplan cantilever cu două motoare.
ANT-4 Lucrările la proiectarea și fabricarea unui bombardier cu experiență, numit ANT-4, au decurs într-un ritm accelerat și au fost finalizate la timp. 26 noiembrie 1925 pilotul A.I. Tomashevsky a finalizat primul zbor de probă. În timpul testelor pe ANT-4, au fost stabilite două recorduri mondiale pe durata zborului cu diferite încărcături, însă neînregistrate în FAI din cauza faptului că URSS nu era membră a acestei organizații.
La scurt timp, aeronava, desemnată TB-1, a fost pusă în producție. În total, au fost fabricate 216 vehicule cu diverse modificări: cu roți și șasiu de schi, pe flotoare etc. Aeronava ANT-4 „Țara Sovietelor”, al cărei comandant era pilotul S.A. Shestakov, în 1929, a efectuat un zbor ultra-lung Moscova-New York, acoperind 21.242 km în 142 de ore.
Designul ANT-4 a fost atât de avansat în toate privințele încât a devenit baza pentru crearea de avioane multimotor în birourile de proiectare ale principalelor puteri aviatice ale lumii. Nicio țară din lume nu deținea astfel de bombardiere în acel moment. Fără nicio exagerare, putem spune că crearea acestei aeronave de către Tupolev este cea mai clară dovadă a abilităților organizatorice și a talentului acestui designer.
Primul pasager
Până la sfârșitul anilor douăzeci, tema militară a devenit dominantă în proiectele lui AGOS Tupolev. Și aici, destul de neașteptat, la colegiul TsAGI, a fost făcută o propunere de către șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii Ya.I. Alksnis despre crearea unei mașini de pasageri. Experiența acumulată și soluțiile constructive găsite în procesul de dezvoltare a aeronavelor militare au permis echipei Tupolev să rezolve această problemă cât mai curând posibil.
În proiectarea aeronavei de pasageri ANT-9, au fost utilizate dezvoltări tehnice ale aeronavei de recunoaștere R-6 (ANT-7), a căror dimensiune a corpului aeronavei era apropiată de cea necesară. În mai 1929, aeronava a fost luată pentru prima dată în aer. Testele au avut succes, iar în curând ANT-9 a fost pus în producție în două versiuni - cu trei motoare, dintre care au fost produse 66 de mașini, și cu două motoare - aproximativ 60 de mașini. Pe liniile de pasageri, aeronava a primit denumirea PS-9.
Uriaș cu patru motoare
Gigantul cu patru motoare ANT-6 a zguduit imaginația tuturor specialiștilor în aviație din lume la acea vreme. Tupolev a început să lucreze la noua mașină din proprie inițiativă, de îndată ce au fost primite rezultatele testelor ANT-4 și, în special, ideile stabilite în crearea aripii monoplanului în consolă au fost confirmate în practică. Ulterior, reprezentanții Forțelor Aeriene s-au alăturat dezvoltării termenilor de referință pentru ANT-6. În 1929, lucrările la proiect în Biroul de Proiectare au fost lansate la scară largă. La ea au participat grupuri de designeri conduse de Petlyakov, Arkhangelsky, Myasishchev și Belyaev.
ANT-6 / TB-3 La 22 decembrie 1930, pilotul șef al TsAGI M.M. Gromov ridică mașina în aer. Testele de zbor ale prototipului TB-3 au fost finalizate cu succes până la sfârșitul lunii februarie 1931. În raportul final privind rezultatele testelor, se spunea, în special: „TB-3-4 Curtis-Conqueror este, conform datelor sale, un bombardier modern, situându-se la nivelul celor mai bune aeronave străine. Considerați că este necesar să puneți aeronava în construcție în serie cu înlocuirea motoarelor Curtis-Conqueror cu M-17.
În 1932, TB-3 a fost adoptat de Forțele Aeriene. În producția de masă, aeronava a fost modernizată de multe ori - au fost schimbate motoarele, au fost finalizate unitatea de coadă și trenul de aterizare, au fost instalate diverse arme, instrumente de zbor etc. Foarte interesante și promițătoare au fost experimentele care au început în decembrie 1931 cu participarea lui TB-1, pentru a crea diferite versiuni ale „Aircraft-link” bazate pe TB-3. Una dintre aceste opțiuni, adoptată înainte de război, a demonstrat o eficiență ridicată în distrugerea podului și a conductei de petrol din România la începutul războiului. La această operațiune au luat parte două TB-3, fiecare transportând două I-16 sub aripă, înarmate cu două bombe de 250 kg. În drum spre țintă, luptătorii s-au desprins din „avion” și au lansat un bombardament precis.
În total, în fabrici au fost produse 873 de mașini. TB-3-urile au luat parte la o serie de conflicte declanșate la granițele URSS, dar până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial erau deja învechite și au fost folosite în principal în părți ale liniei a doua. TB-3-urile scoase din funcțiune au fost transferate în Flota Aeriană Civilă, unde au primit denumirea G-2 și au fost operate ca aeronave de transport pentru o lungă perioadă de timp. TB-3 s-a dovedit a fi foarte bun în dezvoltarea Nordului și asigurarea stațiilor polare.
supergiganți
ANT-14 O pagină separată din biografia lui Tupolev este jucată de „supergiganții” creați sub conducerea sa la mijlocul anilor treizeci - ANT-14, ANT-16 (TB-4) și ANT-20 „Maxim Gorki”. În 1929, s-a decis să se construiască aviatie Civila o aeronavă mare capabilă să opereze pe linia Moscova-Vladivostok. Pentru a accelera procesul de dezvoltare și fabricare a unui prototip, ANT-14 cu cinci motoare a fost creat pe baza designului bombardierului TB-3. Aeronava a fost construită într-un singur exemplar, a zburat bine și pentru o lungă perioadă de timp în escadrila de propagandă numită după M. Gorki.
Acesta a fost urmat de gigantul cu șase motoare ANT-16 (TB-4), care a efectuat primul zbor pe 3 iulie 1933. Patru motoare ale acestei nave au fost amplasate de-a lungul anvergurei aripilor și două - într-o pereche tandem deasupra secțiunii centrale. Prezența unui sistem de propulsie tandem a fost dictată de lipsa motoarelor produse în serie de puterea necesară în țară. MM. Gromov a descris această aeronavă astfel: „Decolarea este simplă, nu există tendințe de viraj. Cursa este scurtă. Când urcă, aeronava este stabilă și urcă bine. Când zboară, este stabil și ușor de controlat. La planificare, este stabil și reinstalarea stabilizatorului aproape nu este necesară. Aterizarea este foarte simplă, aproape că nu există nicio răsucire în timpul alergării.
1932 a marcat 40 de ani de la activitate literară Maxim Gorki. Cu această ocazie, editorul revistei Ogonyok, Mihail Koltsov, a prezentat ideea construirii unui dirijabil gigant. S-a anunțat strângere de fonduri în țară pentru implementarea acestei idei, iar construcția acestei aeronave a fost încredințată lui Tupolev. În 14 luni, a fost construit gigantul cu opt motoare ANT-20 „Maxim Gorky”. În aripă erau amplasate șase motoare și două în tandem. Pe 17 iulie 1934, Gromov, spre bucuria tuturor celor prezenți pe aerodrom, a smuls mașina de pe pământ și a plecat cu ușurință la primul zbor. Mai târziu a scris: „O mașină uimitoare. Este excepțional prin calitățile de zbor, prin aerodinamică, direcție impecabilă, motor, facilități de frânare, stabilizator, care, însă, nu a trebuit să fie folosit aproape niciodată. Cea mai mare aeronavă din lume este controlată convenabil, simplu.”
Avionul a zburat mult ca parte a unei escadrile de propagandă. Într-unul dintre zborurile demonstrative, pilotul Blagin, care era escortat de un avion de luptă I-5, a decis să rotească o „buclă” în jurul aripii ANT-20. „Bucla” a eșuat, luptătorul s-a prăbușit în aripa lui Maxim Gorky și două avioane s-au prăbușit la sol ... A fost construit un alt ANT-20, deja fără o instalație tandem, care a servit în Aeroflot până în 1941.
ANT-25
În anii 1920 și 30, în lumea aviației s-a desfășurat o „luptă pentru recorduri”. Uniunea Sovietică nu a rămas departe de această „febră”. În 1931, Tupolev a primit sarcina de a dezvolta o aeronavă record pentru zbor ultralung non-stop.
Proiectul ANT-25 de record a fost realizat de echipa Sukhoi. Avionul era propulsat de un motor M-34, cu o anvergură a aripilor de 34 de metri. Pe 22 iunie 1933, avionul a fost ridicat în aer. Primele zboruri de testare pe distanță lungă au adus succes: în septembrie 1934, Gromov a stabilit un record de distanță zburând 12.411 km. S-a decis să se pregătească pentru un zbor de-a lungul rutei Moscova - Polul Nord - SUA, iar asaltul a început.
La 3 august 1935, echipajul S.A. Levanevsky (Gromov era bolnav) a pornit spre America, dar a fost descoperită o scurgere de petrol peste Marea Barents și Levanevsky s-a întors. Pentru a determina limitele fiabilității aeronavei, a fost aleasă o rută dificilă: Moscova - Insula Viktor (Spitsbergen) - Ținutul Franz Josef - Severnaya Zemlya- Golful Tiksi - Petropavlovsk-Kamchatsky mai departe, dacă totul este în ordine, până la Nikolaevsk-pe-Amur. Echipajul V.P. Chkalova parcurge distanța fără comentarii, mașina s-a comportat impecabil.
Pe 18 iunie 1937, echipajul lui Chkalov a plecat într-un zbor istoric către America și, după 63 de ore și 25 de minute, după ce a parcurs aproximativ 9.130 km, a aterizat pe aerodromul Vancouver din SUA. Trei săptămâni mai târziu, echipajul Gromov de pe al doilea ANT-25 a confirmat calitățile de neegalat ale aeronavei, a zburat 10.148 km și a aterizat la San Jacinto (SUA). America și întreaga lume erau în stare de șoc.
În ajunul marelui război
La mijlocul anilor treizeci, lumea mirosea a război, iar Tupolev a revenit la crearea de avioane de luptă. În ianuarie 1934, armată a primit o sarcină de a dezvolta un bombardier de mare viteză, iar Tupolev a încredințat această lucrare brigăzii Arkhangelsky, iar deja pe 7 octombrie 1934, aeronava ANT-40 (SB) a fost ridicată în aer. .
Noua aeronavă încorporează cele mai recente realizări în domeniul aerodinamicii, al construcției motoarelor și al științei materialelor. În zborurile de testare, SB (bombarderia de mare viteză) a demonstrat performanțe remarcabile în viteza de zbor. A existat o situație paradoxală - nici un singur luptător din lume nu a putut ajunge din urmă cu această aeronavă în aer. SB și-a confirmat calitățile de luptă în Spania și China, unde a zburat în misiuni de luptă fără escortă de vânătoare. În a doua jumătate a anilor 30 și perioada inițială a Marelui Războiul Patriotic SB a fost principalul bombardier de primă linie al Forțelor Aeriene. În serie au fost fabricate 6656 de mașini.
În 1934, Forțele Aeriene au dezvoltat cerințe tehnice pentru un bombardier greu, care trebuia să înlocuiască TB-3. Lucrările la proiectul aeronavei ANT-42 au fost încredințate echipei V.M. Petlyakov OKB Tupolev. A fost un alt avion de referință Tupolev, care a devenit strămoșul bombardierelor grele cu rază lungă de acțiune la mare altitudine - „cetăți zburătoare”.
Patru motoare AM-34 cu sistem de presurizare au făcut posibilă atingerea unor viteze la o altitudine de 8000 de metri care erau inaccesibile luptătorilor de atunci. Pentru realizarea acestei aeronave au fost implicate cele mai bune fabrici și specialiști ai țării, care au dezvoltat echipamente și instrumente moderne.
La 27 decembrie 1936, pilotul șef al TsAGI M.M. Gromov a făcut primul zbor pe ANT-42 (TB-7). Caracteristicile bombardierului au făcut o impresie mare asupra armatei - la etapa inițială au depășit chiar și Boeing-ul american cu patru motoare B-17, care a fost testat în paralel cu TB-7. Prin urmare, fără a aștepta finalul testelor, s-a decis lansarea aeronavei în serie. În acest moment, Tupolev a fost arestat, urmat de Petlyakov. Introducerea seriei TB-7 (din 1942 - Pe-8) a încetinit brusc, problema scoaterii acesteia din producție a fost ridicată în mod repetat. Până la începutul războiului, au fost produse doar aproximativ 30 de bombardiere grele moderne, atât de necesare țării, și au fost produse în total 93. Vehiculele rămase după război au fost transferate în Flota Aeriană Civilă, unde au fost folosite pentru transport.
Ani în „sharaga” și recunoașterea întârziată a meritului
21 octombrie 1937 Tupolev a fost arestat sub acuzații false. A petrecut un an în închisorile de la Lubyanka și Butyrki, apoi a fost trimis la Biroul Central de Proiectare nr. 29 al NKVD, așa-numitul „sharaga”, unde i s-a ordonat să conducă o echipă de designeri implicați în dezvoltarea un nou bombardier de primă linie al proiectului 103. Închisoarea nu a rupt spiritul lui Tupolev, iar el s-a apucat energic în acele condiții grele de captivitate.
În octombrie 1940, pilotul de testare Nyukhtikov a efectuat primul zbor pe Tu-2. Din toate punctele de vedere, a fost un vehicul de luptă modern, demn de plasat printre cele mai bune aeronave ale celui de-al Doilea Război Mondial.
La 22 iulie 1941, Tupolev a fost eliberat din arest și repus în funcția de șef al biroului său de proiectare.
La 16 septembrie 1945, prin decretul Consiliului Suprem „Pentru munca în domeniul apărării naționale în timpul Marelui Război Patriotic împotriva invadatorilor naziști”, Andrei Nikolaevici Tupolev a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur Hammer and Seckle.
Tu-4 (sovietic B-29) După război, Tupolev a fost instruit să creeze un transportator bombă atomică bazat pe designul bombardierului greu american Boeing B-29, care a fost deja „marcat” de loviturile atomice asupra Japoniei. Era un vehicul de luptă puternic, plin cu echipamente și arme moderne. Designul B-29 a fost reprodus până la cel mai mic detaliu în noul bombardier Tu-4.
Introducerea Tu-4 în serie a necesitat o reorganizare radicală a fabricilor de avioane și a industriilor conexe. Au fost create noi instalații moderne de producție în fabricarea de instrumente, chimie, metalurgie, construcția de mașini-unelte etc. Pentru această aeronavă a fost necesară stăpânirea noilor procese de asamblare, construirea de echipamente și echipamente aferente. Pentru a rezolva toate aceste probleme complexe, Tupolev a primit puteri de urgență ale Proiectantului General - țara aștepta purtătorul bombei atomice, capabil să echilibreze atacul american amenințător pe arena internațională. În iulie 1947, Tu-4 a fost ridicat în aer.
era avioanelor
Aviația postbelică a trecut rapid la „șine” cu reacție. Motorul cu reacție a crescut semnificativ toate caracteristicile aeronavei. OKB-156 (Tupolev), angajat în introducerea în producție a lui Tu-4, mai târziu decât alții au început să dezvolte un nou motor în designul lor. După ce au creat o serie de aeronave intermediare cu motoare cu reacție și turbopropulsoare - Tu-12, Tu-14, Tu-82 și Tu-91 - pe care au fost testate diverse soluții de proiectare ale aripilor, fuselajului etc., Tupolev a început să implementeze proiect bombardier cu rază lungă de acțiune. Cerințele tehnice pentru noul bombardier cu reacție au fost formulate la mijlocul anului 1950. În paralel, OKB-240 (Ilyushin) a fost implicat și în lucrările la proiectul bombardierului, care a adus un flux util de competiție și competiție în munca celor două echipe.
Ilyushinii și-au construit mașina pe baza designului de succes al bombardierului de primă linie Il-28 cu o aripă dreaptă. Tupolev a ordonat să ia ca bază soluțiile prevăzute în proiectul „82” cu o aripă înclinată și să schimbe aspectul motoarelor și nu s-a înșelat. La 27 aprilie 1951, Tu-16, așa cum a fost numită aeronava experimentală, și-a încheiat primul zbor. După o serie de îmbunătățiri, mașina a fost pusă în producție și timp de mulți ani a stat la baza aviației cu rază lungă a țării. Tu-16 a fost produs în modificarea unui bombardier, un purtător de rachete și a fost în serviciu până la mijlocul anilor '90.
Pe baza designului Tu-16, a fost creat primul născut al aviației civile, Tu-104, care arăta demn pe rutele internaționale. Primul zbor al mașinii experimentale Tu-104 a avut loc pe 17 iulie 1955, iar în martie 1956 aeronava a fost prezentată la Salonul Aeronautic Internațional de la Londra, unde a stârnit un mare interes în rândul comunității aviatice.
Tu-95 - a făcut primul zbor în 1952, prima utilizare în luptă - în toamna anului 2015 în Siria Experiența uriașă acumulată în proiectarea aeronavelor grele i-a permis lui Tupolev să preia proiectarea transportorului de rachete strategice cu rază ultra-lungă Tu-95, în ciuda concurenței acerbe din partea biroului de proiectare al studentului său Myasishchev. Lucrările la noul avion au început în 1951. Patru motoare turbopropulsoare puternice au făcut posibilă livrarea de arme oriunde în lume. Pe 12 noiembrie 1952 a fost efectuat primul zbor. Nu totul a mers bine odată cu introducerea aeronavei în serie, iar Myasishchev a călcat pe călcâie cu M-4. Și doar voința de fier a designerului șef a adus Tu-95 la producția de serie. Avionul deservește în mod regulat Rusia și astăzi. Pe baza ideilor încorporate în designul Tu-95, a fost creată o aeronavă intercontinentală cu turbopropulsoare de pasageri Tu-114.
Andrei Nikolaevici Tupolev (1888 - 1972) a fost un remarcabil proiectant de avioane rus și sovietic, academician al Academiei de Științe Uniunea Sovietică, de trei ori Erou al Muncii Socialiste. El a supravegheat crearea a peste o sută de tipuri de avioane civile și militare. Pe aeronava proiectată de Andrey Tupolev s-au stabilit peste o sută de recorduri mondiale și zboruri unice.
Primii ani ai lui A. Tupolev
Andrey Tupolev sa născut în cu. Pustomazovo din provincia Tver în 1888 în familia unui notar provincial. Andrei a fost educat mai întâi acasă, iar curând a intrat în gimnaziu. După ce a absolvit gimnaziul în 1908, A. Tupolev a intrat la Școala Tehnică Imperială din Moscova. În timpul studiilor, a devenit un membru activ al cercului aeronautic. Acolo s-a întărit interesul său pentru aerodinamică și, în plus, a reușit să dobândească cunoștințe și abilități suplimentare în design. Deja la doi ani de la intrarea în școală, a reușit să facă primul zbor independent cu un planor, la construcția căruia a luat parte activ. Dar în 1911, studiile lui Andrei Tupolev s-au oprit brusc din cauza arestării și deportării sale din Moscova. A fost pus sub supraveghere pentru citirea literaturii interzise și participarea la revoltele studențești. Abia înainte ca începerea supravegherii să fie eliminată și A. Tupolev și-a putut continua studiile. În 1918 a absolvit facultatea cu onoruri.
Activitate profesională Tupolev A.N.
Activitatea profesională a lui A. Tupolev a început odată cu proiectarea primelor tuneluri de vânt. Sub conducerea lui N.E. Jukovski, pe care îl cunoștea încă de la studiile sale la școală, a început să lucreze în biroul de reglementare a aviației ruse. Împreună au organizat TsAGI (Institutul Central Aerohidrodinamic), în care A. Tupolev a fost șeful departamentului de aviație, iar după moartea lui N. Jukovski în 1921, director adjunct al lui Serghei Chaplygin. În tot acest timp, până în 1936, A. Tupolev a efectuat experimente cu duraluminiu în construcția de avioane. Atunci acest material a fost numit lanț-aluminiu, iar A. Tupolev a reușit să demonstreze că este mult mai puternic și mai sigur pentru construirea unui avion decât fierul și lemnul folosit. În 1936, A. Tupolev a condus o delegație trimisă în Statele Unite pentru a cumpăra o licență și echipamente pentru industria aviației.
Arestarea și închisoarea lui Tupolev
În octombrie 1937, A. Tupolev, împreună cu un grup de designeri de aeronave, a fost arestat sub acuzația de sabotaj. Procuratura a susținut că A. Tupolev a creat o organizație care a cooperat cu serviciile de informații străine și le-a predat desenele de aeronave. În ciuda absurdului acuzației, în mai 1940 A. Tupolev a fost condamnat la 15 ani în lagăre de muncă. Tot timpul, în timp ce A. Tupolev a fost cercetat și în lagăre, nu a încetat să lucreze. A devenit designer în biroul NKVD, într-o instituție închisă numită TsKB-29. A. Tupolev a fost eliberat înainte de termen în vara anului 1941, iar cazierul său penal a fost șters. Cu toate acestea, a reușit să se reabilita pe deplin abia în 1955.
Aeronava lui Tupolev A.N.
În 1925, A. Tupolev a creat una dintre cele mai bune avioane ale timpului său - un bombardier de doi metri TB-1. Până în 1937, designerul de aeronave și-a îmbunătățit modelul. TB-3 a fost folosit pentru a ateriza oamenii de știință sovietici la Polul Nord. A. Tupolev a supravegheat și crearea ANT-25 în 1932. După război, el a proiectat bombardierul cu reacție TU-16 și primul avion cu reacție rusesc de aviație civilă TU-104. În plus, designerul a dezvoltat un avion de pasageri intercontinental cu turbopropulsoare, care a decolat în 1957.
GeuOL acum - districtul Kimrsky, regiunea Tver) în familia unui notar provincial. Rusă. Prin origine de la mama nobilimii. . Mama - Anna Vasilievna (1850-1928) (n. Lisitsyna), s-a născut în Torzhok în familia unui investigator criminalist, absolventă a Gimnaziului pentru femei Mariinsky din Tver.Tatăl, Nikolai Ivanovici Tupolev (1842-1911), era din Surgut, originar din cazacii siberieni. A studiat dreptul la Universitatea din Sankt Petersburg, a simpatizat cu revoluționarii populiști. Deși nu a participat la activitățile organizațiilor populiste, după asasinarea lui Alexandru al II-lea a fost expulzat din Sankt Petersburg. Părinții lui Tupolev au cumpărat micuța moșie Pustomazovo cu economiile Annei Vasilievna, unde s-au apucat de agricultură.
Educatie inalta
Activitate profesională
În 1916-1918, Tupolev a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala. Împreună cu N. E. Jukovski, a fost organizatorul și unul dintre liderii TsAGI, unde a fost determinată în cele din urmă vocația unui tânăr inginer. În 1918-1936 a fost membru al consiliului de administrație și adjunct al șefului Institutului pentru construcția experimentală de avioane din metal. El a dovedit empiric că lanțul de aluminiu (numit inițial după uzina Kolchuginsky din regiunea Vladimir, unde pentru prima dată în Rusia Sovietica a început să producă duraluminiu) este un înlocuitor demn pentru lemnul fragil, pe de o parte, și fierul greu, pe de altă parte, pentru construcția de avioane.
Călătoria în SUA pentru Tupolev a fost a doua la rând. Prima dată când a vizitat Germania și SUA a fost în 1930, când era șeful AGOS pe problema construcției de dirijabile. De data aceasta, drumul delegației a trecut prin Franța, unde au examinat produsele industriei aeronautice franceze. Cunoştinţe limba franceza l-a ajutat pe Tupolev să găsească un teren comun în domeniul achiziționării de motoare de avioane. În timp ce se afla în Statele Unite, Tupolev a încălcat regula acceptată de plasare a comenzilor prin compania de consultanță și comerț AMTORG. Această companie a fost creată de guvernul sovietic la începutul anilor 20 pentru a plasa comenzi la fabricile lui G. Ford, D. Christie și G. Curtiss. Tupolev, întâlnindu-se cu designerul american A. N. Seversky (Prokofiev-Seversky a emigrat în SUA în 1917), a plasat comenzi la propria discreție (influența lui Prokofiev). Între Tupolev și șeful comandantului brigăzii OstekhBuro P. I. Grokhovsky [ ] s-a iscat un scandal, care cu greu a fost stins. În plus, Tupolev a fost într-o călătorie de afaceri cu soția sa Iulia Nikolaevna, care nu avea nimic de-a face cu aviația. Ca urmare a călătoriei, au fost achiziționate licențe pentru producția de aeronave Valti V-IA, Consolidated PBY-1 (au fost construite în URSS într-un număr limitat, au fost foarte greu de fabricat) și avionul de luptă Seversky 2RA, care a făcut nu respectă standardele de forță adoptate de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Datorită lui V. M. Petlyakov, care era și membru al delegației, a fost posibilă obținerea unei licențe pentru o aeronavă modernă Douglas DC-3 la acel moment.
Creatorul aeronavei Tu-2. În aprilie 1939, proiectul a primit denumirea internă „Produsul 57” și denumirea oficială - aeronava „ PB„(bombardier în scufundare). Era și numele oficial al mașinii - „ FB„(bombardier de primă linie). Tu-2 a fost al doilea cel mai important bombardier sovietic bimotor proiectat de Andrey Tupolev după arestarea sa. Pe baza Tu-2S, a fost produsă aeronava de recunoaștere Tu-2R, altceva decât prezența camerelor în fuzelaj, care nu diferă de vehiculele în serie, care puteau transporta și o sarcină de luptă cu drepturi depline.
Producția a fost organizată inițial la fabrica numărul 22 din Kazan, apoi producția de cap a fost lăsată la fabrică, iar aeronava a fost produsă în serie la fabrica 23 din Moscova și fabrica 166 din Omsk. În timpul războiului, au fost produse 800 de avioane, dintre care aproximativ 750 de avioane au ajuns pe front.
Producția în serie a lui Tu-2 a durat din 1942 până în 1952 (în 1941, 1 prototip). În total, până în 1951, fabricile interne au livrat 2649 de avioane Tu-2 cu diverse modificări, fără a le socoti pe cele experimentale, și au transformat 176 de bombardiere în UTB.
Creatorul bombardierului strategic Tu-4.
În 1957, a fost dezvoltat aeronava intercontinentală de pasageri Tu-114. La 31 decembrie 1968, primul avion supersonic de pasageri Tu-144 a decolat pentru prima dată.
A. N. Tupolev este un renumit designer de avioane rus, academician, de trei ori Erou al Muncii Socialiste.
primii ani
A. N. Tupolev s-a născut într-o provincie îndepărtată la 29.10.1888 în sat. Pustomazovo, provincia Tver. Capul familiei era un notar, un om sărac, dar fiul său încă a studiat la gimnaziu și a dat dovadă de mari abilități în matematică, fizică și tehnologie. În 1908, Tupolev a început să studieze la Școala Tehnică Imperială din Moscova, unde a descoperit un interes serios pentru aerodinamică. Această pasiune l-a condus către un cerc aeronautic, muncă în care i-a oferit cunoștințe suplimentare și abilități de proiectare.
Participând la construcția unui planor, a visat să zboare. Și visul s-a împlinit: pe el a făcut pentru prima dată primul său zbor solo (1910). În 1911, studiile i-au fost întrerupte: a fost arestat și trimis acasă de la Moscova sub supravegherea poliției pentru citirea și popularizarea literaturii ilegale și participarea la tulburările studenților. Înainte de a avea voie să se întoarcă la școală. A absolvit studiile în 1918 cu un succes excelent.
Începutul activității profesionale
Chiar și la școală, Andrei și-a dat seama că vocația lui era construcția de avioane. A lucrat activ în primul birou rusesc de decontare a aviației, a fost angajat în proiectarea primelor tuneluri de vânt. N. E. Jukovski și A. N. Tupolev au fost organizatorii și conducătorii TsAGI (Institutul Central Aerohidronomic), unde a fost determinată în sfârșit orientarea profesională pentru viață a lui Tupolev.
Din 1918 până în 1936, s-a implicat intenționat în experimente privind construcția de avioane din metal. Ca urmare a experimentelor şi cercetare științifică el a dovedit că pentru construcția de avioane, în loc de lemn fragil și fier greu, ar trebui să se folosească lanțul de aluminiu (cum era numit atunci duraluminiu - un metal ușor și puternic produs de uzina Kolchuginsky din regiunea Vladimir).
Arestare
În octombrie 1937, Tupolev a fost arestat sub acuzația de sabotaj și participare la activități contrarevoluționare. Apoi a fost arestată grup mare specialiști de frunte în construcția de avioane și directori de fabrici de avioane. La sfârșitul lunii mai 1940, a fost pronunțată o sentință: 15 ani în lagăre de muncă.
Acuzația a fost absurdă: crearea unei organizații de distrugere care era angajată în transferul planurilor de aeronave către serviciile de informații străine. Mareșalul șef al aerului A.E. Golovanov a mărturisit că într-o conversație cu el, I.V. Stalin a susținut că aprecia talentul ingineresc al lui Tupolev și nu crede în vinovăția lui. Dar anchetatorul NKVD Gabitov a bazat acuzația pe fapte care nu aveau nicio legătură cu Tupolev și cazul său. Pentru el lucra comisarul poporului S. Ordzhonikidze.
Având în vedere relația dintre Stalin și Ordzhonikidze, Andrei Nikolaevici, care era investigat, a continuat să lucreze, a fost numit inginer șef și prim-adjunct al Direcției principale a NKOP. În același an (1936), o delegație condusă de Tupolev și Kharlamov a fost trimisă în Statele Unite pentru a cumpăra echipamente și licențe pentru industria aviației.
ÎN S.U.A
În drum spre SUA, delegația a vizitat Franța, unde s-a familiarizat cu produsele industriei aviatice locale. Tupolev, datorită cunoștințelor sale de franceză, a reușit să cadă de acord cu achiziționarea de motoare de aeronave acolo. În SUA, lucrul cu comenzile nu a fost atât de simplu. Cert este că în anii 1920, guvernul sovietic a creat o societate comercială (AMTORG), prin care se plasau comenzi la mai multe fabrici americane, așa că proiectantul de aeronave a trebuit să plaseze această comandă prin această companie.
Dar, după întâlnirea și negocierea cu A. N. Prokofiev-Seversky (un designer american din emigranții ruși), Tupolev a găsit profitabil să plaseze comenzi nu prin AMTORG, ci conform principiului calculului economic și a făcut acest lucru la discreția sa. Cu această ocazie, a apărut un scandal cu un membru al delegației, comandantul de brigadă P. I. Grohovsky. Cu mare dificultate a fost posibil să-l plătească. Ca urmare a acordului, delegația a achiziționat licențe pentru producția mai multor tipuri de avioane în URSS (PBY Consolidator, Valti - IA, avionul de luptă 2PA al lui Seversky).
Aceste aeronave au fost apoi produse în URSS în cantități limitate din cauza complexității producției lor sau din cauza nerespectării standardelor de rezistență acceptate. Și cu sprijinul și inițiativa lui V. M. Petlyakov, un designer de aeronave care făcea și parte din delegație, au reușit să obțină o licență pentru o aeronavă fabricată de Douglas DC - 3.
Reabilitare
În anii de închisoare, Andrei Nikolayevich a lucrat în biroul de proiectare al NKVD, o instituție închisă numită TsKB-29 sau „Tupolev Sharaga”. În vara anului 1941, a fost eliberat devreme și chiar dosarul său penal a fost șters. O reabilitare completă a avut loc în aprilie 1955.
avion Tupolev
Tupolev a adus o contribuție neprețuită la istoria construcției de avioane rusești. În 1925, el a creat una dintre cele mai bune aeronave din lume la acea vreme - un bombardier de doi metri TB - 1, din metal, care are performanțe ridicate de zbor. În 1932, a lansat un model îmbunătățit al aeronavei TB-3, pe care în 1937 expediția rusă a aterizat la Polul Nord.
În același 1932, brigada lui P. O. Sukhoi, condusă de Tupolev, a proiectat ANT - 25. În 1934, a condus crearea aeronavei multimotor Maxim Gorki, care are opt motoare, de 100 de metri pătrați. m. suprafata utila si o capacitate de pasageri de circa 60 persoane. După război, Biroul de Proiectare Tupolev a proiectat și produs un nou bombardier cu reacție TU - 16, dezvoltând o viteză de 1000 km/h, precum și primul avion cu reacție rusesc al aviației civile TU - 104.
În 1957, a avut loc primul zbor al aeronavei intercontinentale de pasageri turbopropulsoare TU - 114 dezvoltat de Tupolev, iar mai târziu - cea mai elegantă aeronavă Tupolev - TU - 144. Andrei Nikolaevici a murit pe 23.12.1972 la Moscova. Mormântul este situat la cimitirul Novodevichy.
