Din cele mai vechi timpuri, când un om a devenit navigator, s-a confruntat constant cu pericolul de a pieri în mări. Recifele și stâncile subacvatice, „valurile ucigașe”, factorul uman notoriu și alte cauze au dus și pot continua să ducă la dezastre în mare. Nici măcar secolul al XX-lea, cu navele sale de oțel și puternice, comunicațiile și radarele fulgerătoare, nu a salvat nava de la distrugere. Unde și din ce motive au avut loc epave celebre în istoria lumii?

1.

„Titanic” - principalul dezastru maritim al secolului XX


Pachetul britanic a câștigat titlul de cea mai recunoscută navă scufundată din lume. Multe lucruri au contribuit la asta. Chiar înainte de lansare, ziarele și reviste au numit Titanic nescufundabil și, din motive întemeiate - cala și punțile inferioare erau echipate cu uși etanșe, iar fundul dublu a făcut posibilă menținerea flotabilității în timpul scurgerilor.
Emoția din jurul popularului și luxosului linie a dus la faptul că biletele pentru primul și ultimul ei zbor din Marea Britanie către SUA s-au dovedit a fi mai scumpe decât alte nave similare. Nu este vorba doar de prima clasă, în care unii antreprenori, scriitori și persoane publice cunoscute s-au grăbit să-și ia locul. Atenția publicului nu a făcut decât să întărească impresia tragediei viitoare...
Întâlnirea aisbergurilor a fost o amenințare comună pentru transportul maritim în Atlanticul de Nord în timpul sezonului de primăvară, dar bancurile uriașe de gheață au lăsat adesea navele zgâriate. Comanda Titanicului (care, ne amintim, era supranumit „nescufundabil”) nu și-a putut imagina consecințele grave ale unei coliziuni cu gheața. În plus, a fost necesar să se respecte programul și să meargă cu viteză mare.

2.

În a cincea zi a călătoriei din portul britanic Southampton la New York, în noaptea de 15 aprilie 1912, Titanic s-a ciocnit de un aisberg. Era întuneric, iar bariera nu a fost observată la timp. Găurile lungi au permis apei să umple calele de deasupra pereților etanși. Două ore și jumătate mai târziu, nava a intrat sub apă. Din cauza lipsei bărcilor, aproximativ o mie și jumătate de oameni nu au putut scăpa și s-au înecat în apele oceanului.

3.

„Dona Paz” - o ciocnire a unui feribot cu o cisternă
După scufundarea Titanicului, cel mai mare dezastru maritim din timp de pace a fost moartea feribotului filipinez Doña Paz. Istoria sa nu seamănă deloc cu istoria unui linie scump și nou-nouț. La momentul prăbușirii, Doña Paz slujea poporul de două decenii. Feribotul a fost construit de japonezi și, după mulți ani de funcționare, a fost vândut în Filipine.


Țara săracă din Asia a folosit nava până la ultimul pe liniile sale maritime interne. Nu existau instrumente de navigație pe el, pe podul căpitanului se afla o singură persoană în momentul dezastrului - un student de marinar, iar restul echipei din carlingă se uita la televizor și bea bere.
La 20 decembrie 1987, Doña Paz s-a ciocnit cu cisternul Vector cu produse petroliere la bord. Apropo, echipajul tancului nu a dat dovadă de prea multă vigilență și o atitudine profesională față de îndatoririle lor - nu au acceptat încercările de a schimba cursul în avans. Cisterna a luat foc, ambele nave au început să se scufunde, iar pasagerii în panică s-au aruncat în apă, unde combustibilul arzând deja se revărsa la suprafață.
Din cauza supraaglomerării extreme a feribotului, numărul exact de pasageri nu a fost cunoscut, astfel că victimele nu au fost numărate imediat, ci abia după mulți ani de anchete. După cum sa dovedit, morții au fost aproape 4,5 mii. Doar 24 de pasageri au supraviețuit accidentului.

4.

„Sultana” - cel mai mare naufragiu fluvial


Nu numai spații maritime reprezenta un pericol pentru nave. Cea mai mare epavă de pe apele râului este considerată a fi moartea vaporului american „Sultana”, care naviga de-a lungul râului Mississippi în 1865. În Statele Unite, Războiul Civil s-a încheiat anul acesta, iar nordicii captivi au câștigat în sfârșit libertatea. Căpitanul navei „Sultana” James Mason a fost de acord să ia la bord a peste două mii de foști captivi și să-i transporte în statele din nord.
În miezul nopții de 27 aprilie 1865, un cazan a explodat pe navă. O parte din punte, împreună cu oamenii care dormeau liniştiţi pe ea - care nu aveau unde să stea - s-au prăbuşit. O țeavă de la puterea exploziei a zburat peste bord, iar cealaltă a căzut pe prova navei. Nava de lemn a luat foc cu ușurință, iar vântul în contra în direcția mișcării navei nu a făcut decât să intensifice focul. Unii au scăpat cu bărci, alții - înotând, dar, cu toate acestea, numărul morților a depășit 1.700 de persoane.

5.

Cauza exactă a exploziei nu a putut fi stabilită. Cel mai probabil, atât designul slab al cazanelor, cât și utilizarea apa murdara din Mississippi, care a înfundat mecanismele, și supraaglomerarea navei. Au existat şi versiuni mai exotice: fostul agent al sudiştilor, Robert Lowden, a spus mai târziu că el a fost cel care a pus bomba pe navă – deşi această afirmaţie a fost probabil pură bravada.

6.

"Novorossiysk" - o explozie la un post de luptă
Navele de război se prăbușesc adesea în timpul bătăliilor. Nava de luptă italiană „Giulio Cesare” a supraviețuit la două războaie mondiale și a fost transferată Uniunea Sovietică pentru reparații. Nava, învechită la acea vreme, a fost reparată de câțiva ani și în 1955 a fost inclusă în Flota Mării Negre sub numele de Novorossiysk. Potrivit unor estimări, la acea vreme putea fi considerată cea mai puternică navă de război sovietică.

7.

Navă „Giulio Cesare” înainte de transferul în URSS
„Novorossiysk” a servit noua patrie pentru o perioadă foarte scurtă de timp, doar de câteva ori mergând pe mare pentru a practica misiuni de luptă și participând la sărbătorile cu ocazia împlinirii a 100 de ani de la apărarea Sevastopolului. În noaptea de 29 octombrie 1955 s-a auzit o explozie pe o navă ancorată. Coca a fost străpunsă și au murit peste 150 de oameni în cartierele de la prova.
Cauzele exploziei au rămas neclare. Nu s-a putut dovedi sabotajul de către state străine. Ancheta oficială a considerat că sursa cea mai probabilă a exploziei a fost o mină de fund germană, plasată în golf în timpul războiului.


Cuirasatul „Novorossiysk” pe drumurile din Sevastopol
Dezastrul, din păcate, nu s-a încheiat cu o explozie. „Novorossiysk” a încercat imediat să fie remorcat în apă puțin adâncă, dar prova sa a stat pe pământ, iar nava a început să se rostogolească rapid pe o parte, apoi a intrat complet sub apă. Decizia de evacuare a marinarilor a fost luată prea târziu, iar aceștia au fost încuiați într-o navă răsturnată. Drept urmare, numărul de vieți pierdute a depășit 800 de persoane.

8.

„Thresher” - cea mai mare moarte a unui submarin
Principalul dezastru din flota de submarine ruse este considerat moartea Kurs. Cu toate acestea, în istoria lumii a existat un caz similar care a dus la moartea unui echipaj mai mare. Submarinul nuclear american „Thresher” a efectuat în 1963 teste de rezistență în timpul scufundărilor la adâncime.


Pe 10 aprilie 1963, în apele Oceanului Atlantic, Thresher trebuia să coboare la o adâncime de testare de 360 ​​de metri. Apropiindu-se de această adâncime, barca nu mai răspunde la apeluri. În ultimul și puternic distorsionat mesaj de la barcă, au fost scoase cuvintele „adânc până la limită”, urmate de zgomot. Ulterior, a fost identificat ca fiind zgomotul unei carene care se prăbușește.
După cum a stabilit ancheta, din cauza lipirii de calitate proastă a cusăturii, apa a intrat în reactor și a eșuat. Barca nu a putut ieși și a început să se scufunde până la distrugerea carenei puternice. 129 de persoane aflate la bord s-au înecat cu ea.

9.

„Amiralul Nakhimov” - o coliziune a două nave


Chiar și cu instrumentele moderne de navigație, coliziunile navelor sunt posibile datorită factorului uman. Un astfel de exemplu a fost povestea prăbușirii navei sovietice de pasageri „Amiral Nakhimov”. Soarta navei a fost oarecum asemănătoare cu Novorossiysk: a fost construită și în străinătate, în Germania, iar după război a fost transferată flotei sovietice.
În ciuda vechimii sale, amiralul Nakhimov a făcut croaziere fără accidente sau incidente. A transportat cu succes pasageri pe distanțe lungi, până în Cuba și Arabia Saudită. Deprecierea navei s-a făcut simțită, iar la sfârșitul anului 1986 s-a planificat scoaterea acestuia din bilanțul Companiei Naționale a Mării Negre.
Din păcate, lucrurile s-au desfășurat altfel. În seara zilei de 31 august 1986, în timp ce făcea un zbor de la Novorossiysk la Soci, amiralul Nakhimov a traversat cursul cu o altă navă, nava de marfă uscată Pyotr Vasyov. Acest lucru s-a întâmplat din cauza acțiunilor necoordonate ale echipajelor: linia de pasageri și-a schimbat ușor cursul, iar căpitanul vasului Pyotr Vasyov nu a ținut cont de acest lucru și nu a acordat atenție la timp ecranului radarului.

10.

„Pyotr Vasyov” după ciocnire
Nava de marfă a lovit amiralul Nakhimov. Garnitura s-a înclinat puternic, ceea ce a făcut imposibilă lansarea bărcilor în apă. „Amiralul Nakhimov” a intrat sub apă la doar 8 minute după coliziune. Pasagerii grăbiți au fugit pe plute sau înotând, cineva, din cauza panicii, nici nu a avut timp să iasă din cabine și coridoare, iar mulți nici măcar nu aveau suficiente veste de salvare. Peste 400 dintre cei 1.200 de la bord nu au supraviețuit nopții.

La 31 august 1986, în portul Novorossiysk, nava de marfă „Peter Vasev” a lovit vaporul „Amiral Nakhimov”, ca urmare, s-a format o gaură de aproximativ 90 cm în bordul „Nakhimov”. metri patrati. La bordul navei de croazieră se aflau la acea vreme 1.243 de persoane, dintre care 423 au murit.

Atribuit la Odesa, „Amiralul Nakhimov” a fost construit în 1925 în Germania și apoi a fost numit „Berlin”. Până în 1939, a efectuat zboruri regulate prin Oceanul Atlantic. De la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, el a făcut parte forţelor navale Germania ca navă spital. În 1945, la gura râului Svine, a lovit o mină și s-a scufundat la o adâncime de 13 metri. În 1946, nava a trecut în Uniunea Sovietică drept reparații de război și a fost redenumită „Amiral Nakhimov”. În 1949-1957, nava a trecut revizuireîn RDG. Din 1957, nava se află în bilanțul Companiei de transport maritim al Mării Negre și a efectuat călătorii de croazieră de-a lungul coastei Mării Negre. De la sfârșitul anilor 1970, operarea sa a fost limitată la croaziere de-a lungul liniei Crimeeo-Caucaziane dintre porturile Odesa, Ialta, Novorossiysk, Soci, Sukhumi, Batumi, deoarece nava nu a îndeplinit cerințele Convenției SOLAS-1974 privind siguranța. de navigatie.

Ultima reparație programată și clasificare a „Amiralului Nakhimov” a avut loc în ianuarie-aprilie 1985 la Varna (Bulgaria), iar apoi i s-a atribuit o durată de viață până la 30 noiembrie 1986.

Nava avea 174 de metri lungime, 21 de metri lățime și 12 metri înălțime. Nava avea două piscine, o sală de cinema, ringuri de dans, o bibliotecă, saloane de muzică și doamne, un restaurant, o cantină pentru copii etc.

La 31 august 1986, în conformitate cu planul de croazieră la ora 14.00, vaporul Amiral Nakhimov a ajuns la Novorossiysk, unde a rămas până la ora 22.00. În timpul șederii, pasagerii navei au avut ocazia să se plimbe prin oraș, să se familiarizeze cu atracțiile locale. Din cauza vremii caniculare, hublourile au fost deschise în cabine, întrucât ventilația pe navă nu era foarte bună, mai ales pe punțile inferioare.

La ora 22.00, nava aflată sub comanda căpitanului Vadim Markov a plecat din dana Novorossiysk și a urmat până la ieșirea din golful Tsemesskaya, în partea de nord-vest a căreia se află orașul. Nava se îndrepta spre sud, de-a lungul coastei Mării Negre, spre orașul stațiune Soci. La bord se aflau 346 de membri ai echipajului și 897 de pasageri.

În același timp, nava de marfă uscată Pyotr Vasev (deplasare mai mare) a intrat în Golful Tsemess, transportând aproximativ 30.000 de tone de orz din Canada. Nava a fost construită în Japonia în 1981 și este echipată cu cele mai noi instrumente de navigație și mijloace tehnice navigare. Comandantul navei de marfă uscată (vrachier) a fost căpitanul Viktor Tkachenko.

Navele se apropiau pe curse care se intersectează. Conform tuturor regulilor maritime internaționale, cel care este în stânga cedează primul, adică. vaporul „Amiral Nakhimov”. În această situație, era suficient ca vaporul Amiral Nakhimov să se întoarcă cu 25-30 de grade spre dreapta, iar navele s-ar împrăștia liber pe partea stângă. Dar de data aceasta postul de reglementare a navelor de coastă a decis diferit. Controlorii i-au oferit căpitanului navei de marfă Viktor Tkachenko să lase nava de pasageri să treacă, lucru la care a fost de acord. După aceea, ambele nave au luat legătura între ele și au clarificat detaliile manevrei. La o distanță de 2,5 mile (4,6 kilometri) unul de celălalt, paznicul vasului cu abur a precizat din nou ordinea de trecere a cursului, la care a primit un răspuns pozitiv de la paznicul de pe vrachier.

Ambele nave se apropiau. Când erau 1,5 mile (2,8 kilometri) între ei, paznicul de pe vaporul a cerut de mai multe ori confirmarea prin radio că nava de marfă le cedează. La care s-a primit un răspuns pozitiv.

Căpitanul navei de marfă, Viktor Tkachenko, într-adevăr nu a văzut niciun motiv de îngrijorare, deoarece nu a observat situația înconjurătoare, ci s-a bazat complet pe sistemul automat de reprezentare a radarului, care nu a arătat o abordare periculoasă.

La ora 23.05, căpitanul Tkachenko, după un alt apel de la vaporul „Amiral Nakhimov” de a ceda, în cele din urmă a dat porunca de a încetini, iar apoi „tot la popa”, dar nava de marfă a continuat să avanseze prin inerție. În acest moment, ofițerul de pază de pe navă a dat de două ori comanda să se întoarcă cu cinci grade de la curs și apoi „întoarceți-vă înapoi”.

La ora 23.12 a avut loc o ciocnire a navelor la un unghi apropiat de o linie dreaptă, când acestea se aflau la o distanță de patru kilometri de coasta Capului Doob. „Pyotr Vasev” s-a prăbușit cu un bec - partea subacvatică a prova - în partea de tribord a vaporului pentru pasageri, lovitura a căzut între camera motoarelor și a cazanelor. După cum au descoperit ulterior experții, s-a format o gaură de nouă pe zece metri. După ce a dat peste „Amiralul Nakhimov”, vrachierul a plutit pe el timp de câteva secunde cu arcul și abia apoi a făcut un pas puternic înapoi. Apoi experții au calculat: doar șase secunde nu au fost suficiente pentru ca cele două nave să se împrăștie liber.

După ce s-a decuplat, amiralul Nakhimov a mers înainte prin inerție și a început să se îndrepte brusc spre tribord din cauza maselor uriașe de apă din exterior. Un minut mai târziu, toate luminile de pe navă s-au stins. După aproximativ 1-2 minute, al doilea mecanic al navei a reușit să pornească generatorul diesel de urgență. Lumina s-a aprins din nou, dar iluminatul de urgență a funcționat aproximativ două minute, după care lumina s-a stins complet.

După impact, nava s-a deplasat prin inerție spre sud-est încă 900 de metri, așezându-se treptat pe tribord și scufundându-se. În tot acest timp, pe puntea navei, marinarii au coborât bărci și au aruncat plute, datorită cărora sute de oameni și-au salvat viața. La 7-8 minute după ciocnire, amiralul Nakhimov s-a scufundat, târând de-a lungul multor oameni care nu au avut timp să navigheze, precum și pe cei care nu au avut timp să iasă din labirintul numeroaselor pasaje, scări și ușile navei. Au murit și acei membri ai echipajului care au mers pe punțile inferioare pentru a-i ajuta pe pasagerii care locuiau acolo, să-și găsească vestele de salvare, să le îmbrace și să iasă pe puntea deschisă.

Nava s-a întins pe fundul golfului Tsemesskaya, pe partea tribord, la o adâncime de 47 de metri.

La cinci minute după ce nava cu aburi „Amiral Nakhimov” s-a scufundat, nava de marfă „Pyotr Vasev”, care a fost avariată, a început să se deplaseze spre locul accidentului, dar după un timp a încetat să se miște, temându-se să zdrobească oamenii în apă. Din el a fost coborâtă o barcă cu motor, care a mers la locul accidentului. Oamenii de pe nava scufundată au început să înoate până la nava de marfă. Nu puteau coborî scara de pe ea și nu toată lumea avea puterea să se urce pe scări de frânghie (scări de furtună) și frânghii.

Ambarcațiuni, nave, bărci și bărci au fost trimise în zona accidentului de la Novorossiysk pentru a oferi asistență victimelor. Barca pilot LK-90 a fost prima care s-a apropiat de locul morții „vaporului cu aburi” Amiralul Nakhimov ", al cărui echipaj a salvat 80 de persoane. Barca militară de frontieră care se apropie a salvat 146 de pasageri, cealaltă ambarcațiune - 86 de persoane. Ca urmare munca de salvare 820 de persoane au fost salvate din apă. 344 de persoane au rămas în carena navei scufundate și la sol în zona dezastrului, dintre care 279 de morți au fost în scurt timp ridicați de scafandri. Cea mai mare sarcină a căzut pe 98 de scafandri militari, care au fost repartizați la pupa vaporului pentru muncă. Scafandri civili lucrau la prova navei. Doi scafandri au murit în timp ce efectuau lucrări subacvatice.

Nava scufundată s-a scufundat treptat în nămol și până pe 18 septembrie intrase în ea cu 1,5 metri. A devenit extrem de periculos să lucrezi în compartimentele navei și, prin urmare, pe 19 septembrie a fost dat ordin de oprire a operațiunilor de scufundare legate de căutarea morților.

În total, 423 de persoane au murit în acest dezastru. În operațiuni de salvare au fost implicați aproximativ 60 de instalații plutitoare, 18 elicoptere și avioane, 223 de scafandri.

Potrivit experților, cauza tragediei au fost acțiunile greșite ale căpitanilor ambelor nave. Au supraviețuit și au fost condamnați la 15 ani de închisoare. Căpitanul „Pyotr Vasev” Tkachenko a fost eliberat la începutul anului 1992, mai târziu a emigrat în Israel și a murit tragic în 2003. Căpitanul „Amiralului Nakhimov” Markov a fost, de asemenea, eliberat în 1992 și a continuat să lucreze ca căpitan mentor pe navele Companiei de transport maritim al Mării Negre. A murit în mai 2007, după o boală gravă.

Nava cu motor „Pyotr Vasev” în 1986 a fost redenumită „Podolsk”. Apoi nava și-a schimbat de mai multe ori proprietarul și numele la bord. Numele de familie este „JIAJIAXIN 1” (steagul Panama). Dezafectat la 24 septembrie 2012, destrămat pentru fier vechi în Bangladesh.

Nava „Amiralul Nakhimov” încă se odihnește pe fundul mării. O zonă cu o rază de 500 de metri este declarată oficial loc de înmormântare. Este interzisă ancorarea aici.

Pe versantul înalt al Capului Doob din golful Tsemess, cel mai apropiat de locul morții amiralului Nakhimov, lângă far, a fost ridicat un monument în 1987, un omagiu adus memoriei tuturor celor 423 de pasageri și membri ai echipajului morți. Locul ales pentru monument se ridică la aproximativ o sută de metri deasupra nivelului mării. ÎN vreme buna din el puteți vedea o întindere vastă a mării, precum și locul morții lui Nakhimov.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din surse deschise

TASS-DOSIER. Pe 25 ianuarie 2018, în Marea Japoniei, la 200 km sud de Capul Gamow (ape neutre), nava de pescuit Vostok a încetat să mai comunice. Ministerul Situațiilor de Urgență a raportat că radiofarul de urgență al navei a fost declanșat.

Potrivit datelor preliminare, la bord sunt 20 de persoane. În căutare a fost implicată o navă specializată de salvare „Spasatel Zaborshchikov” a Serviciului de Salvare Marină din Rosmorrechflot.

Editorii TASS-DOSIER au pregătit un certificat al navei dispărute, precum și o cronologie a epavelor și accidentelor majore ale navelor de pescuit repartizate în porturile rusești sau care au în echipaj cetățeni ruși în ultimii 10 ani. În total, din 2008 au fost raportate 12 astfel de incidente (excluzând situația de urgență din 25 ianuarie 2018).

Nava dispărută

„Vostok” (Vostok, numărul de identificare al Organizației Maritime Internaționale - IMO 8504791) aparține companiei ruse „DV-Flot”, alocată portului Nevelsk (regiunea Sahalin). Nava a fost construită în 1986 (conform altor surse - în 1985) la șantierul naval Dae Sun Shipbuilding & Engineering din Busan, Coreea de Sud.

Lungimea navei - 53,32 m, lățime - 8,7 m, adâncime - 3,75 m. Greutate - 370 tone. Indicativ de apel - UBGZ7. Până în 2011, nava și-a schimbat de mai multe ori numele: Haeng Bok No. 105, Oryong nr. 703, Sea Valor, Kwang Myeong, Grey.

Cronologia accidentelor și accidentelor

25 decembrie 2008 s-a pierdut contactul cu nava de pescuit Ji Won No.1, care arborea pavilionul Panama din Coreea de Sud spre Japonia. La bord se afla un echipaj format din 12 cetățeni ai Federației Ruse, rezidenți ai Teritoriului Primorsky. Pe 19 ianuarie 2009, cadavrul unui bărbat care purta o vestă de salvare a fost găsit în apele Mării Japoniei, în apropiere de satul Rumoi de lângă coasta Hokkaido (Japonia). Avea acte pe numele celorlalți patru marinari cu Ji Won No.1. Întregul echipaj a fost declarat mort.

13 ianuarie 2009 traulerul „Topaz A” (portul de înmatriculare - Murmansk) pescuia în Marea Norvegiei, la 50 de mile (92 km) vest de Insula Ursului (Norvegia). După ruperea țevii Kingston din camera mașinilor, nava a fost scoasă de sub tensiune, s-a făcut o rulare periculoasă, traulerul a dat un semnal de primejdie și s-a scufundat în curând. Salvatorii au găsit două plute cu 18 membri vii ai echipajului traulerului, ulterior au găsit cadavrul căpitanului decedat Yevgeny Belokon.

19 martie 2009 Goeleta de pescuit Kisuka, care navighează sub pavilionul Cambodgiei din portul japonez Abashiri, s-a scufundat în apropiere de insula Kuril Kunashir, după ce s-a ciocnit cu un obiect necunoscut (probabil un slip de gheață plutitor). La bord se afla un echipaj format din patru cetățeni ai Federației Ruse. Marinarii Ulyen Shakiev și Oleg Zagrizinov au reușit să scape pe plută. Căpitanul goeletei Boris Shafikov și mecanicul Dmitri Mironenko au murit.

24 aprilie 2009 Traulerul rusesc de pescuit „Koralnes” (portul de înmatriculare - Murmansk, proprietar - CJSC „Sevrybkom-1”) a dat un semnal de avarie la 70 de mile marine (129 km) de orașul norvegian Tromsø și s-a scufundat în curând la o adâncime de aproximativ 300 m. La bord se aflau 17 membri ai echipajului, 15 dintre ei au scăpat pe plută și au fost scoși de pe ea de nava rusă Valaam Island, încă doi au fost ridicați din apă de un elicopter de salvare al Gărzii de Coastă norvegiană, dar unul dintre ei, căpitan al traulerului Yuri Bondarev, a murit în drum spre spital.

29 octombrie 2009 traulerul „Lotos” (portul de înmatriculare - Murmansk) a fost aruncat pe stânci la părăsirea golfului Kola. Toți cei 14 membri ai echipajului au părăsit nava pe plute. Trei ore mai târziu, 11 marinari supraviețuitori și cadavrele a doi morți din cauza hipotermiei (electricianul senior Georgy Klishevich și al doilea mecanic Alexander Kuzovov) au fost ridicate din apă prin apropierea de nave, căpitanul Lotusului, Oleg Goncharov, a înotat spre insula din apropiere și a fost salvat de polițiștii de frontieră.

17 august 2010în largul coastei Mării Okhotsk, la 2,2 km de gura râului Kekhta, o barcă mică, o barcă de pescuit a fermei colective Oktyabr, s-a răsturnat și s-a scufundat. La bord erau opt persoane, una a reușit să scape.

7 ianuarie 2011 nu departe de Capul Lamanon (Sakhalin), a dispărut goeleta de pescuit Partner cu o deplasare de 300 de tone, repartizată în portul Phnom Penh (Cambogia). La bord se aflau 14 cetățeni ai Rusiei. Căpitanul navei, Ravil Bodrutdinov, a dat un semnal de primejdie și a reușit să raporteze că pluta de salvare nu s-a deschis complet.

La scurt timp, legătura cu nava a dispărut, salvatorii sosiți nu au reușit să o găsească. Au fost găsite cadavrele a șapte persoane, inclusiv a căpitanului goeletei. Cadavrul unui alt decedat a fost găsit în februarie 2012 la Cape Soya insula japoneză Hokkaido. S-a dovedit că armatorul era Compania SGI, înregistrată în Belize, iar goeleta pescuia ilegal în apele rusești. În 2010, a fost reținută de polițiștii de frontieră ruși.

11 februarie 2011în partea de est a Mării Okhotsk, traulerul „Ametist” al Institutului de Cercetare pentru Pescuit și Oceanografie din Kamchatka a dispărut. Nava nu a dat semnale de primejdie și nici semnalele farului de urgență de la bord nu au fost înregistrate. La începutul lui mai 2012, submersibilul de adâncime Panthera-Plus de la nava de cercetare TINRO a descoperit Amethyst aflat pe fundul golfului Shelikhov. Toți cei 23 de membri ai echipajului traulerului au fost declarați morți.

24 decembrie 2011în strâmtoarea La Perouse (între Sakhalin și Hokkaido), goeleta de pescuit Ginga, care naviga sub pavilionul Cambodgiei, s-a răsturnat. Echipajul era format din opt persoane - cinci ruși și trei indonezieni. Trei persoane au murit. Goeleta era angajată în braconaj, nu avea dreptul de a merge la mare și era în reparație.

1 aprilie 2015 marele trauler congelator „Orientul Îndepărtat”, atribuit portului Nevelsk, s-a scufundat în Marea Okhotsk, în largul coastei Kamchatka. La bord se aflau 132 de persoane, inclusiv 78 de ruși și cetățeni din alte țări - Myanmar, Ucraina, Lituania și Vanuatu. La locul accidentului, 63 de persoane au fost salvate, 69 de marinari au murit. La 24 august 2015, Comitetul de Investigații al Federației Ruse a finalizat acțiuni de investigație în dosarul penal al unui naufragiu.

Cinci inculpați din dosar au fost trimiși în judecată, iar directorul general al Magellan LLC, Yegor Gashchenko, care deținea nava, se află pe lista de urmărire internațională din ianuarie 2018. Potrivit anchetei, cauza directă a accidentului " Orientul îndepărtat„nava a început să se rostogolească spre babord ca urmare a ridicării traulului cu o captură mare (aproximativ 130 de tone), la dezvoltarea stării de urgență au contribuit și o serie de factori secundari.

7 februarie 2016în Marea Okhotsk, nava de pescuit Adex s-a scufundat, lăsând portul japonez Otaru sub pavilionul Togo, cu un echipaj de 16 persoane - cetățeni ai Federației Ruse (rezidenți ai Primorye și Sakhalin). În timpul operațiunii de căutare și salvare, la suprafața apei au fost găsite doar costume de neopină goale, veste de salvare și o plută gonflabilă. În septembrie 2016, membrii echipajului navei Yantar au descoperit cadavrul unuia dintre marinarii de la Adex.

7 noiembrie 2016 pe un mare trauler congelator de pescuit „Novoulyanovsk” (proiectul 464 tip „Prometheus”, portul de înmatriculare Vladivostok, armator al OJSC HK „Dalmoreprodukt”, IMO 7932757) în Marea Okhotsk, a avut loc o explozie în carterul principalului motor, care a provocat un incendiu. Ca urmare, îngrijitorul a murit, încă două persoane au fost rănite. La bord erau 84 de persoane. Incendiul a fost stins, dar nava și-a pierdut cursul și a rămas în derivă în centrul Mării Okhotsk. Ulterior, traulerul a fost remorcat la Magadan.

Moartea navei de pasageri Titanic, care în aprilie 1912 a luat viețile a aproximativ 1.500 de oameni, a devenit un simbol al dezastrelor mari pe mare.

De fapt, Titanic-ul nici măcar nu este inclus în primele treizeci de dezastre maritime de atunci cel mai mare număr victime. Cele mai groaznice tragedii de acest gen au loc în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, când transporturile cu mii de oameni au mers la fund, nu doar militari, ci și femei, bătrâni și copii.

La 7 noiembrie 1941, nava sovietică „Armenia” a fost pierdută în Marea Neagră, la bordul căreia se aflau câteva mii de oameni. Tragedia „Armeniei” rămâne până astăzi una dintre „punctele goale” ale Marelui Războiul Patriotic pentru că multe dintre întrebările din această poveste rămân fără răspuns.

La mijlocul anilor 1920, când țara și-a revenit oarecum din șoc război civil, guvernul s-a gândit la dezvoltarea construcțiilor navale civile. În 1927, la șantierul naval baltic din Leningrad, a fost finalizată construcția navei cu motor Adzharia, nava principală a unei serii de primele nave de pasageri sovietice. În 1928, la același șantier naval baltic, au fost finalizate lucrările la încă cinci nave din acest proiect: Crimeea, Georgia, Abhazia, Ucraina și Armenia.

„Armenia” era o navă de 107,7 metri lungime, 15,5 metri lățime, cu o înălțime laterală de 7,84 metri și o deplasare de 5770 de tone. Nava era deservită de un echipaj de 96 de persoane. Nava putea lua simultan la bord până la 950 de pasageri.

„Armenia”, ca și alte nave ale proiectului, a fost destinată transportului între porturile din Crimeea și Caucaz. Navele s-au descurcat perfect sarcinii lor, având o viteză foarte decentă de 14,5 noduri pentru dimensiunile lor.

spital plutitor

Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, „Armenia” a fost „chemat” la serviciu militar. La Șantierul Naval Odessa, ea a fost transformată de urgență într-un spital plutitor, conceput pentru a transporta și a oferi îngrijiri de urgență a 400 de răniți.

La 10 august 1941, „Armenia” a început să-și îndeplinească noile atribuții. Căpitanul navei era Vladimir Plaushevsky, medic militar de gradul 2 numit medic șef al spitalului plutitor Petru Dmitrievski. Până de curând, medicul șef era civil și lucra într-unul dintre spitalele din Odesa.

Situația de pe front era deprimantă. Cu cinci zile înainte ca „Armenia” să devină oficial o navă medicală, inamicul s-a apropiat de Odesa. Nava a trebuit să evacueze din orașul asediat nu numai răniții, ci și refugiații civili. Atunci „Armenia” a început să scoată răniții din Sevastopol. Până la începutul lunii octombrie, nava transportase aproximativ 15.000 de oameni pe continent.

Până la sfârșitul lunii octombrie 1941, în Crimeea se dezvoltase o situație catastrofală. A unsprezecea armată a lui Manstein, măturand liniile de apărare sovietice, a ocupat un oraș după altul. Amenințarea căderii Sevastopolului timp de câteva zile a fost mai mult decât reală.

În aceste condiții, la 4 noiembrie 1941, „Armenia” a părăsit portul Tuapse în direcția Sevastopol. La bord se afla o reaprovizionare pentru garnizoana bazei principale a flotei. „Armenia” a ajuns în siguranță la Sevastopol. 5 noiembrie Căpitanul Plaushevsky primește un ordin: să ia la bord nu numai răniții, ci și personalul tuturor spitalelor și instituțiilor medicale ale Flotei Mării Negre, precum și o parte a personalului medical al Armatei Primorsky.

Mii de refugiați și mărfuri secrete

Ținând cont de faptul că în acel moment luptele pentru Sevastopol tocmai se desfășurau, ordinul părea oarecum ciudat. Cine va salva viețile răniților?

Istoricii care au studiat această problemă cred că comandantul Flotei Mării Negre, amiralul Philip Oktyabrsky, a considerat soarta orașului o concluzie de dinainte și a decis să înceapă evacuarea.

Dar la 7 noiembrie 1941, Oktyabrsky a primit o directivă de la Cartierul General, care spunea: „Nu predați Sevastopolul în niciun caz și apărați-l cu toată puterea”.

Totuși, până pe 7 noiembrie nu au existat încă ordine de la Moscova, pentru că „Armenia” i-a luat la bord pe medicii evacuați și nu numai pe ei. Actorii teatrului local numit după Lunacharsky, conducerea și personalul taberei de pionieri „Artek” și mulți alții s-au urcat.

Nu existau liste exacte cu cei care s-au îmbarcat în „Armenia”. Căpitanul Plaushevsky a primit un alt ordin: după încărcarea în Sevastopol, mergeți la Ialta, unde să luați la bord refugiați și activiști locali de partid. Deja după plecarea din Sevastopol, a venit un ordin suplimentar: să mergi la Balaklava și să ridici o marfă specială. Cutiile au fost aduse la bord însoțite de ofițerii NKVD. Poate că era aur sau obiecte de valoare din muzeele din Crimeea.

„Viteazul s-a urcat pe navă de-a lungul giulgiilor”

Aici nava aștepta mulțimi de refugiați. Iată ce și-a amintit Vera Chistova, care avea 9 ani în 1941: „Tata a cumpărat bilete, iar bunica mea și cu mine a trebuit să plecăm din Ialta pe vasul Armenia. În noaptea de 6 noiembrie, debarcaderul era plin de lume. Mai întâi, răniții au fost încărcați, apoi civili au fost lăsați să intre. Nimeni nu a verificat biletele și a început o fugă pe pasarelă. Curajoșii s-au urcat pe navă de-a lungul giulgiilor. În forfotă, valize și lucruri au fost aruncate de pe tablă. Până în zori, încărcarea a fost finalizată. Dar nu am ajuns niciodată în Armenia. Sute de oameni au rămas pe debarcader. Eu și bunica am mers la atelierul tatălui meu de pe terasament. Am adormit acolo”.

În acel moment, cei care au rămas la bordul „Armenia” păreau norocoși. De fapt, totul a fost exact invers.

Câți oameni erau până atunci pe „Armenia”? Potrivit celor mai conservatoare estimări, aproximativ 3.000 de oameni. Limita superioară este de 10.000 de persoane. Cel mai probabil, adevărul este undeva la mijloc, iar la bord erau între 5.500 și 7.000 de oameni. Și asta în ciuda faptului că chiar și în versiunea sa „pasager”, nava a fost proiectată pentru doar 950 de persoane.

De fapt, „Armenia” ar fi putut evacua cu succes un număr similar de oameni dacă ar fi plecat din Ialta noaptea. Dar încărcarea a fost finalizată în jurul orei 7 dimineața.

Să ieși pe mare în timpul zilei, practic fără acoperire, echivala cu sinuciderea. amiralul Oktyabrsky mai târziu a scris că căpitanul „Armeniei” a primit un ordin strict de a rămâne în port până seara, dar l-a încălcat.

Dar căpitanul Plaushevsky, de fapt, nu a avut de ales. Portul Ialta, spre deosebire de Sevastopol, nu avea un sistem puternic de apărare aeriană, ceea ce înseamnă că navele de aici au devenit o țintă excelentă pentru aviație. În plus, unitățile motorizate germane erau deja în drum spre oraș și l-au ocupat în doar câteva ore.

Nava s-a scufundat în 4 minute

Înainte de a vorbi despre ce s-a întâmplat în continuare, trebuie menționat că istoricii nu au decis încă dacă „Armenia” poate fi considerată o țintă militară legitimă.

Conform legilor războiului, o navă medicală care poartă mărcile de identificare corespunzătoare nu se aplică acestora. Unii susțin că „Armenia” a fost marcată cu cruce roșie, ceea ce înseamnă că atacul asupra navei este o altă crimă a naziștilor. Alții obiectează: „Armenia” și-a încălcat statutul prin prezența a patru tunuri antiaeriene de 45 mm la bord. Alții sunt complet siguri că nava, care era angajată nu numai în transportul răniților și refugiaților, ci și a mărfurilor militare, nu avea semne ale unei nave sanitare.

Ca acoperire, „Armenia” era însoțită de două ambarcațiuni de patrulare, iar două luptători sovietici I-153 erau pe cer.

Circumstanțele atacului fatal asupra navei sunt, de asemenea, contradictorii. Multă vreme s-a crezut că „Armenia” a fost victima unui atac al mai multor zeci de bombardieri. Acest lucru i-a spus unul dintre pasagerii supraviețuitori, un locuitor din Yalta Anastasia Popova:„În larg, nava a fost atacată de aeronavele inamice. Un iad viu a început. Explozii de bombe, panică, țipete de oameni - totul s-a amestecat într-un coșmar de nedescris. Oamenii s-au repezit pe punte, neștiind unde să se ascundă de foc. Am sărit în mare și am înotat până la țărm, pierzându-mi cunoștința. Nici nu-mi amintesc cum am ajuns pe plajă.

Cu toate acestea, astăzi versiunea conform căreia a existat o singură aeronavă pare mai fiabilă: bombardierul torpilă german He-111, care a aparținut primei escadrile din grupul aerian I / KG28. Acesta nu a fost un atac țintit asupra „Armeniei”: bombardierul de torpilă căuta vreuna dintre navele de transport sovietice de pe linia Crimeea-Caucaz.

Intrând de pe coastă, Non-111 a aruncat două torpile. Unul a trecut, iar al doilea la 11 ore și 25 de minute a lovit prova navei.

„Armenia” s-a scufundat în doar patru minute. Doar opt dintre cei aflați la bord au fost salvați. Fundul Mării Negre a devenit mormânt pentru mii de oameni.

Capela din Yalta, dedicată celor care au murit pe navă Foto: Commons.wikimedia.org

Nu a putut fi gasit

Enigmele „Armeniei” nu se opresc aici. La 75 de ani de la tragedie, locul exact al morții navei nu a fost găsit.

Raportul oficial despre moartea „Armeniei” spune: „La ora 11:25 (7 noiembrie 1941), TR „Armenia”, care păzea două bărci de patrulare de la Yalta în Tuapse cu răniți și pasageri, a fost atacat de un bombardier-torpilă inamic. Una dintre cele două torpile aruncate a lovit prova navei și la ora 1129 s-a scufundat la w = 44 grade 15 minute. 5 sec., d = 34 gr. 17 min. Opt oameni au fost salvați, aproximativ 5.000 de oameni au murit.

Presupusul loc al morții navei a fost studiat în mod repetat. În 2006, Robert Ballard, care a găsit Titanic-ul pe fundul Atlanticului, s-a alăturat căutării. În Ucraina, s-a raportat că „Armenia” era pe cale să fie găsită, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Nu au fost găsite urme ale navei naufragiate.

Există o presupunere că locul real al morții „Armeniei” nu este acolo unde este indicat în documente. Conform acestei versiuni, căpitanul Plaushevsky a trimis nava nu la Tuapse, ci la Sevastopol, sub protecția apărării aeriene a bazei flotei, dar a fost atacat de un bombardier cu torpile pe parcurs.

Aceasta, însă, este doar o presupunere, ca multe altele din istoria morții „Armeniei”.

Toate secretele vor fi dezvăluite numai când ultima solutie nava va fi totusi gasita.

Accidentul, care a depășit „Armenia” ca număr de victime, a avut loc la sfârșitul războiului. În noaptea de 16 aprilie 1945, submarinul sovietic L-3 sub comanda lui Vladimir Konovalov a torpilat transportul nazist „Goya” la ieșirea din golful Danzig. Din cei peste 7.000 de oameni aflați la bord, mai puțin de 200 au scăpat.

Timp de sute de ani de navigație pe diferite nave, bărci cu pânze și șlepuri peste întinderile mărilor și oceanelor, au existat multe tipuri de accidente și epave. S-au făcut chiar filme despre unele dintre ele, dintre care cel mai popular, desigur, este Titanicul. Dar care epave au fost cele mai mari din punct de vedere al dimensiunii navei și al numărului de victime? În acest clasament, răspundem la această întrebare prezentând cele mai mari dezastre maritime.

11

Evaluarea se deschide cu o linie britanică de pasageri care a fost torpilată de submarinul german U-20 pe 7 mai 1915, într-o zonă desemnată de guvernul Kaiser drept zonă de război submarin. Nava, care naviga cu un nume pictat și fără să ridice niciun pavilion deasupra sa, s-a scufundat în 18 minute, la 13 kilometri de coasta Irlandei. 1198 de persoane au murit din 1959 care se aflau la bord. Distrugerea acestei nave a întors opinia publică a multor țări împotriva Germaniei și a contribuit la intrarea Statelor Unite în Primul Război Mondial doi ani mai târziu.

10

Abur cu un singur șurub, avea o capacitate de 7142 tone registru, o lungime de 132 de metri, un fascicul de 17 metri, o viteză maximă de 11 noduri. Pe 12 aprilie 1944, o navă cu aburi cu explozibili cu o masă totală de peste 1.500 de tone s-a ridicat pentru descărcare la debarcaderul portului Bombay. La bord se aflau și alte mărfuri - 8.700 de tone de bumbac, 128 de lingouri de aur, sulf, lemn, ulei de motor etc. Nava a fost încărcată cu încălcarea reglementărilor de siguranță. În jurul orei 14.00, la bord a izbucnit un incendiu, iar nicio acțiune nu a contribuit la eliminarea acestuia. La ora 16:06 s-a produs o explozie, care a generat un val de o asemenea forță încât nava Jalampada, cu o deplasare de aproape 4.000 de tone, a ajuns pe acoperișul unui depozit de 17 metri. După 34 min. a avut loc o a doua explozie.

Arde bumbac împrăștiat pe o rază de 900 de metri de epicentru și a dat foc la orice: nave, depozite, case. Vânt puternic dinspre mare a aruncat un zid de foc asupra orașului. Incendiile au fost stinse abia după 2 săptămâni. A durat aproximativ 7 luni pentru refacerea portului. statistici oficiale a anunțat 1376 de decese, 2408 persoane au fost internate în spitale. Incendiul a distrus 55.000 de tone de cereale, mii de tone de semințe, ulei, ulei; o cantitate imensă de echipament militar și aproape o milă pătrată de blocuri. 6 mii de firme au dat faliment, 50 de mii de oameni și-au pierdut locul de muncă. Multe nave mici și 4 mari, zeci au fost distruse.

9

Cu această navă a avut loc cel mai faimos dezastru pe apă. Vaporul britanic White Star Line a fost al doilea dintre cele trei aburi gemene de clasă Olimpică și cel mai mare vas de pasageri din lume la momentul construcției. Tonaj brut 46.328 tone înregistrate, deplasare 66.000 tone. Nava are 269 de metri lungime, 28 de metri lățime și 52 de metri înălțime. Sala mașinilor avea 29 de cazane și 159 de focare pe cărbune. Viteza maxima 25 noduri. În călătoria sa inaugurală din 14 aprilie 1912, s-a ciocnit cu un aisberg și s-a scufundat 2 ore și 40 de minute mai târziu. La bord erau 2224 de persoane. Dintre aceștia, 711 oameni au fost salvați, 1513 au murit. Dezastrul Titanic a devenit legendar, mai multe filme de lung metraj au fost filmate pe baza intrigii sale.

8

În portul orașului canadian Halifax, la 6 decembrie 1917, un militar francez navă de marfă„Mont Blanc”, care a fost încărcat complet cu un exploziv - TNT, piroxilină și acid picric, cu nava norvegiană „Imo”. Ca urmare a celei mai puternice explozii, portul și o parte semnificativă a orașului au fost complet distruse. Aproximativ 2.000 de oameni au murit în urma unei explozii sub dărâmăturile clădirilor și din cauza incendiilor care au apărut în urma exploziei. Aproximativ 9.000 de persoane au fost rănite, 400 de persoane și-au pierdut vederea. Explozia de la Halifax este una dintre cele mai puternice explozii aranjate de omenire, această explozie fiind considerată cea mai puternică explozie a erei pre-nucleare.

7

Acest crucișător auxiliar francez a servit ca navă amiral și a participat la neutralizarea flotei grecești. Deplasare - 25.000 tone, lungime - 166 metri, lățime - 27 metri, putere - 29.000 cai putere, viteză - 20 noduri, interval de croazieră - 4.700 mile la 10 noduri. S-a scufundat în Marea Mediterană în largul coastei Greciei la 26 februarie 1916, după un atac cu torpilă al submarinului german U-35. Din cele 4.000 de persoane aflate la bord, 3.130 au murit, 870 au evadat.

6

După 1944, acest transatlantic german de pasageri a fost transformat într-un spital plutitor, a participat la evacuarea soldaților în mare parte răniți și a refugiaților din Prusia de Est din Armata Roșie care avansa. Nava a părăsit portul Pillau pe 9 februarie 1945 și s-a îndreptat spre Kiel, la bord se aflau peste 4.000 de oameni - militari răniți, soldați, refugiați, personal medical și membri ai echipajului. În noaptea de 10 februarie la ora 00:55, submarinul sovietic S-13 a torpilat linia cu două torpile. Nava sa scufundat 15 minute mai târziu, ucigând 3.608 și salvând 659 de oameni. Când linia a fost torpilată, comandantul submarinului era convins că în fața lui nu se afla un vas de pasageri, ci un crucișător militar.

5

Feribotul de pasageri Dona Paz, înmatriculat în Filipine, s-a scufundat pe 20 decembrie 1987, în jurul orei 22, în apropiere de insula Marinduque, după o coliziune cu tancul Vector. Aproximativ 4.375 de persoane au murit în acest proces, ceea ce face ca acesta să fie cel mai mare dezastru maritim din timp de pace.

4

Această navă de pasageri-marfă de tip „Adzharia” a fost construită la Șantierul Naval Baltic din Leningrad în 1928, iar pe 7 noiembrie 1941, a fost scufundată de germani lângă coasta Crimeei. Numărul morților a fost, conform diverselor estimări, de la 3.000 la 4.500 de persoane. Pe navă se aflau câteva mii de soldați răniți și cetățeni evacuați, inclusiv personalul a 23 de spitale militare și civile, conducerea taberei de pionieri și o parte a conducerii partidului din Crimeea. Încărcarea celor evacuați s-a grăbit, iar numărul lor exact nu este cunoscut. Există o versiune conform căreia cauza acestui dezastru maritim ar fi fost greșelile criminale ale comandamentului Flotei Mării Negre. Nava cu motor aglomerată, în loc să facă tranziția către Caucazian, a fost trimisă prin comandament la Yalta.

3

O navă de marfă construită în Oslo, Norvegia, lansată pe 4 aprilie 1940. A fost confiscat de germani după ce Norvegia a fost ocupată de Germania. La început a fost folosit ca țintă condiționată pentru antrenarea echipajelor submarinelor germane. Mai târziu, nava a luat parte la evacuarea pe mare a oamenilor din Armata Roșie care avansa. Era înarmat cu tunuri. Această navă a reușit să facă patru călătorii, în care au fost evacuate 19.785 de persoane. În noaptea de 16 aprilie 1945, nava care făcea a cincea călătorie a fost torpilată de submarinul sovietic L-3, după care Goya s-a scufundat în Marea Baltică. Peste 6.900 de oameni au murit în dezastru.

2

La 3 mai 1945, în Marea Baltică a avut loc o tragedie, ale cărei victime au fost aproximativ 8.000 de oameni. Pachetul german „Cap Arkona” și nava de marfă „Tilbek”, care transporta prizonieri din lagărele de concentrare evacuate, au fost împușcate de aeronavele britanice. Ca urmare, peste 5.000 de oameni au murit pe Cap Arkon și aproximativ 2.800 pe Tilbeck. Potrivit unei versiuni, acest raid a fost o greșeală din partea Forțelor Aeriene Britanice, care credea că trupele germane se aflau pe nave, potrivit altuia, piloții au primit ordin să distrugă tot ce se aflau navele inamice din zonă.

1

Cel mai mult pe apă s-a întâmplat cu această linie germană de pasageri, care din 1940 a fost transformată într-un spital plutitor. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost folosit ca infirmerie, cămin pentru brigada a 2-a de instrucție de submarini. Moartea navei, torpilată la 30 ianuarie 1945 de submarinul sovietic S-13 sub comanda lui A. I. Marinesko, este considerată cel mai mare dezastru din istoria maritimă - potrivit unui număr de istorici, pierderi reale ar putea fi mai mult de 9.000 de oameni.

La ora 21:16 prima torpilă a lovit prova navei, ulterior a doua a aruncat în aer bazinul gol în care se aflau femeile batalionului auxiliar naval, iar ultima a lovit sala mașinilor. Cu eforturile comune ale echipajului și pasagerilor, au fost lansate câteva bărci de salvare și totuși erau mulți oameni în apa înghețată. Din rostogolirea puternică a navei, un tun antiaerian a ieșit de pe punte și a zdrobit una dintre bărci, plin de oameni. La aproximativ o oră după atac, Wilhelm Gustloff s-a scufundat complet.