Vuosisadan alussa monia ennätyksiä rikkonut Tu-160 valkoinen joutsen ja nyt se on edelleen maailman nopein pommikone, joka pystyy kantamaan suurimman hyötykuorman. Lentää kaksi kertaa ääntä nopeammin, se pystyy ylittämään useita maanosia ja suorittamaan tehtävän kaikkialla maailmassa. Nato kutsui häntä Blackjackiksi.

"Valkoisen joutsenen" syntymä

Uskotaan, että sysäys Tu-160-työn aloittamiseen oli Yhdysvaltojen päätös luoda uusi strateginen pommikone B-1 1960-luvulla, ja tässä suhteessa oli mahdotonta jäädä jälkeen Yhdysvalloista. Vuonna 1967 Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti aloittaa työt uudella monimuotolentokoneella, joka voisi kuljettaa jopa 45 tonnia hyötykuormaa mantereiden etäisyyksillä, lähestyä kohdetta ääntä alinopeudella ja ohittaa vihollisen ilmapuolustuksen yliääninopeudella. Vaatimusten mukainen enimmäislentoetäisyys oli yliääninopeudella 11-13 tuhatta km ja aliääninopeudella 16-18 tuhatta km.

On mielenkiintoista, että Tupolev-suunnittelutoimistolla ei aluksi ollut mitään tekemistä uuden projektin kanssa matkustajan Tu-144 korkean työllisyyden vuoksi, mutta Myasishchev Design Bureau ja Sukhoi Design Bureau osallistuivat tähän. 1970-luvulla he esittelivät omat versionsa - molemmat nelimoottorisia, vaihtelevalla siipien geometrialla. Vaikka ne olivat samanlaisia, niissä käytettiin erilaisia ​​suunnitteluratkaisuja. Tupolev Design Bureau otti koneen käyttöön vasta vuonna 1969, jolloin esitettiin uudet taktiset ja tekniset vaatimukset. Toisin kuin muilla, heillä oli jo huomattava kokemus erilaisten ongelmien ratkaisemisesta, jotka liittyvät yliääninopeuden voittamiseen raskaalla lentokoneella. Yliääninen matkustaja Tu-144 läpäisi kaikki testit ja teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1968, ja kaikkea sen kehitystä alettiin käyttää aktiivisesti strategisen Tu-160:n luomiseen. Mukaan lukien kiinteä siipi. Uskottiin, että pyörivän rakenteen paino mitätöi kaikki muuttuvan geometrian siiven edut.

Vuonna 1972 harkittiin Myasishchev Design Bureaun M-18-malleja ja Sukhoi Design Bureaun "tuotetta 200" ja Tupolev Design Bureaun lisävaihtoehtoa kilpailun ulkopuolella. M-18 täytti tehtävät suurimmassa määrin ja hänellä oli runsaasti mahdollisuuksia noustaen kilpailun suosikiksi. Punnittuaan Tupolev-tiimin rikasta kokemusta raskaiden yliäänikoneiden (Tu-144 ja Tu-22M) kehittämisestä komissio kuitenkin suositti lopulta Tupolev-suunnittelutoimistoa. Kaikki muiden suunnittelutoimistojen kertyneet materiaalit päätettiin siirtää heille. Mutta Tu-160:n pääsuunnittelija Valentin Ivanovich Bliznyuk ja muut eivät luottaneet Myasishchev Design Bureaun kehitykseen, ja he päättivät aloittaa työnsä tyhjästä. Vuonna 1976 he puolustivat hankkeen luonnosta, ja vuotta myöhemmin Kuznetsov-suunnittelutoimisto kehitti jo moottoreita tulevalle Tu-160:lle. Prototyyppi, koodinimeltään 70-01, teki ensimmäisen lentonsa Ramenskoje-lentokentältä vuonna 1981. Myöhemmin siihen liittyivät prototyypit 70-02 ja 70-03. Kaikki kolme koottiin MMZ "Experiencessä".

class="eliadunit">

Pitkät testit

Ensimmäinen ja kolmas prototyyppi käytettiin lentokokeisiin ja 70-02 staattisiin testeihin. Vuonna 1986 neljäs pommikone, josta tuli taistelija, lähti liikkeen porteista. Aluksi he halusivat laittaa lentokoneeseen nopeita Kh-45-risteilyohjuksia, mutta lopulta päätyivät ääntä hitaampiin pienikokoisiin Kh-55-koneisiin sekä aeroballistisiin hypersonic-Kh-15-ohjuksiin. Jälkimmäinen voitaisiin sijoittaa kantoraketteihin rungon sisällä. Vuonna 1989 neljä X-55-konetta laukaistiin onnistuneesti Tu-160-lentokoneesta, ja itse lentokone hajaantui vaakalennolla lähes 2200 km/h:n nopeuteen, minkä jälkeen toimintanopeuden kynnys päätettiin laskea 2000 km/h:iin. tilata pitkä aika säästää moottoreiden ja lentokoneen rungon resursseja. Tämän seurauksena maailman paras suoritus vahvistettiin 44 eri ennätyksellä.

Testit suoritettiin Ala-Volgan kantoalueella, jossa tilaa oli enemmän kuin tarpeeksi Kh-55-risteilyohjuksille, joiden kantama yli kolme tuhatta kilometriä, ja selkeiden päivien määrä oli lähes 320 vuodessa. Ohjusten laukaisua seurasi Il-76:n lento, joka vastaanotti telemetriatietoja lentokoneesta ja ohjasi Kh-55:n lentoa. Kun ohjukset laukaistiin pitkiä matkoja, ne menivät kohteeseen jopa Tu-160:n laskeutumisen jälkeen. Useita kertoja heidän piti horjuttaa niitä ilmassa, kun ohjukset menettivät hallinnan ja lähestyivät kantaman rajoja. Tämän seurauksena heidän osumansa tarkkuus oli mahdollista saada keskimäärin 22 metriin ympyräpoikkeamana. Useita tunteja käytettiin radioelektronisten järjestelmien, erityisesti pienten aseiden sijaan asennetun uuden Baikal-ilmapuolustusjärjestelmän, virittämiseen. "Baikal" havaitsi vihollisen ilmapuolustuksen, määritti niiden sijainnin ja jumiutui häiriöön tai loi houkutuksia lentokoneen taakse. Yhteensä Tu-160:n testien aikana tehtiin 150 laukaisua, ja jopa ohjusten samanaikainen vapauttaminen molemmista lastiosastoista kehitettiin.

Palveluksessa

Ensimmäinen Tu-160-kone otettiin käyttöön ilmarykmentin kanssa Prilukissa Tšernihivin alueella vuonna 1987. Lentäjät alkoivat hallita uutta autoa odottamatta jo venyneiden valtiotestien loppua. He pitivät heti Tu-160:sta, joka oli erittäin helppo lennättää, nousi poralla ja jolla ei ollut ongelmia laskeutumisessa. Kerran se onnistui jopa nostamaan ilmaan vapautuneilla spoilereilla - moottoreiden sadan tonnin työntövoimaa ei voitu verrata mihinkään. Kone oli erittäin arvostettu ja ensimmäisten kuukausien aikana he jopa poistivat kiitotieltä kaikki roskat, kivet ja oksat, jotta ne eivät imeytyisi ilmanottoaukkoon. Nopeasti löydettiin ominaisuus, jossa kone laskeutui "viidenteen pisteeseen" pysäköitynä ja sen palauttaminen normaaliasentoon oli ongelmallista. Tämä tapahtui taitettujen siipien takia, jotka siirsivät painopisteen taaksepäin. Minun piti uhrata tilaa ja jättää ne minimikulmaan.

Uusien koneiden saapuessa sisäänajetut Tu-160-koneet siirrettiin muille ilmarykmenteille ja osa hävitettiin paikan päällä siten, että lentokoneiden kokonaismäärä sisällytettiin tavanomaisen aseiden vähentämissopimukseen. He lensivät Prilukista Baikaliin ja takaisin tai pohjoiseen Graham-Bamin saarelle. Pisimmän lennon teki Gorgolin miehistö - 12 tuntia 50 minuuttia. Neuvostoliiton romahtamisen aikaan Prilukissa oli 19 Tu-160-konetta, joista nyt 16 on käytössä Venäjän ilmavoimissa. Lentokoneen tulikaste tapahtui Syyrian konfliktin aikana vuonna 2015 Venäjän sotilasoperaation aikana. Sitten risteilyohjukset Kh-555 ja Kh-101 laukaistiin Islamilaisen valtion (Venäjällä kielletty ryhmä) kohteisiin.

Tekniset tiedot

• Pituus - 54100
• Korkeus - 13100
• Siipien kärkiväli - 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• Siiven pinta-ala - 232 neliömetriä.
• Paino - 110 tonnia
• Miehistö - 4 henkilöä
• Suurin polttoaineen syöttö - 148 tonnia
• Suurin lentoonlähtöpaino - 275 tonnia
• Työntövoima - 4 × 18 000 kgf (jälkipoltin 4x25 000)
• Nousunopeus - 4400 m/min
• Suurin nopeus - 2200 km / h
• Risteilynopeus - 850 km/h
• Käytännön kantama - 12 300 km (enintään 18 950 km)
• Käytännön / Strateginen katto - 22 000 m

class="eliadunit">

TIEDOT VUODELTA 2017 (vakiotäydennys)

Tu-160 (tuote 70) - BLACKJACK / RAM-P

Tu-160S (tuote 70-03) - BLACKJACK
Tu-160M ​​- BLACKJACK
Tu-160M2 - BLACKJACK-M

Raskas monimuotoinen strateginen pommikone, jossa on säädettävä siivenpyyhkäisy. Luonut OKB MMZ "Experience":ssä A.N. Tupolev, pääsuunnittelija vuosina 1975-2010 Valentin Ivanovich Bliznyuk. Lentokone sisään yleisesti ottaen samanlainen kuin monimuotopommittajan M-18 OKB V.M. Myasishchev projekti. Tu-160:n alkuperäisessä versiossa oli animoitu siipi ja se suunniteltiin Tu-144:n (1969-1972) pohjalta. Vaihtuvageometrisen siiven Tu-160:n alustava tutkimus- ja kehitystyö aloitettiin vuonna 1972. Lopullisen version suunnittelu - tuote 70, Tu-160M-projekti, K-lentokone alkoi vuonna 1975 ministerineuvoston asetuksella. Neuvostoliitto 26. kesäkuuta 1974 ja ministerineuvoston päätös N 1040-348, päivätty 19.12.1975 Tu-160:n suunnittelu ja täysikokoisen layoutin luominen - 1976-1977.

Tu-160-malli hyväksyttiin vuoden 1977 lopussa. Kolmen ensimmäisen prototyypin (70-01 lentokokeisiin, 70-02 staattisiin kokeisiin, 70-03 - esituotantolentokone) tuotanto aloitettiin vuonna 1977 MMZ:llä "Kokemus" (rungon tuotanto - Kazanin lentokonetehdas, siipi ja stabilointilaite - V. Chkalovin mukaan nimetty Novosibirskin lentokonetehdas, lastitilan ovet - Voronežin lentokonetehdas, laskuteline - Gorkin lentokonetehdas). Samaan aikaan Kazanin ilmailutehtaalla nro 22 aloitettiin valmistautuminen sarjatuotantoon (alun perin suunniteltiin käynnistää tuotanto Uljanovskin lentotehtaalla). Toukokuussa 1980 70-01 prototyyppi rakennettiin ja kuljetettiin LII:n lentokentälle Žukovskiin. Lentokoneen lopullinen kokoonpano valmistui tammikuussa 1981 ja koneen maakokeet aloitettiin. Lentokoneen 70-01 laskeutuminen lentokentälle - 18. elokuuta 1981. Järjestelmän ja laitteiden tarkastukset aloitettiin 22. lokakuuta 1981 ja 14. marraskuuta 1981, B.I. Veremeyn miehistön valvonnassa, lentokone teki ensimmäisen juosta. Ensimmäinen valokuva lännessä otettiin siviililentokoneesta, joka oli noussut Bykovon lentoasemalta 25. marraskuuta 1981 - kone sai nimekseen RAM-P ("Ramenskoye", tunnistamaton laitemalli nro 16).

Monimuotopommittajan M-18 OKB Myasishchev malli, projekti, 1970-1972.

Yleinen muoto, Tu-160:n projektiot alustavasta suunnittelusta ja esisuunnitelman kehittämisen aikana luodusta mallista, 1975 (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Ensimmäinen lännessä tunnettu kuva Tu-160:sta on sama "satelliitti" Tu-160:sta (otettu siviililentokoneesta, joka nousi Bykovon lentokentältä 25. marraskuuta 1981, DoD USA).

Prototyypin (tuote 70-01) ensimmäinen lento - 18. joulukuuta 1981 (B.I. Veremeyn miehistö, perämies S.T. Agapov, navigaattorit - M.M. Kozel, A.V. Eremenko). Aloitti kahden kokeellisen sarjan (8 lentokonetta) tuotannon Kazanin ilmailutehtaalla. Testauksen aloitus - 1983. Esituotannon Tu-160 (70-03) ensimmäinen lento - 6. lokakuuta 1984 (S.T.Agapovin miehistö). Ensimmäisen sarjan Tu-160:n ensimmäinen lento (V.V. Pavlovin miehistö, lentokone 01-01 ensimmäisestä koesarjasta) - 10.10.1984, toinen (nro 01-02) - 16.3.1985, kolmas (nro 02-01) - 25.12.1985, neljäs (nro 02-02) - 15.8.1986 Tu-160 (nro 70-01) saavutti ensimmäistä kertaa äänen nopeuden testien aikana helmikuussa 1985. Yksi lentokone katosi kokeiden aikana (nro 01-02, kevät 1987, miehistö kaatui). Ensimmäiset kaksi kokeellisen sarjan Tu-160-konetta saapuivat DA:n 184. kaartirykmenttiin Prilukissa Ukrainassa 17. huhtikuuta 1987 ennen valtion testien päättymistä. Tu-160S:n (nimi sarjassa) laajamittainen tuotanto S.P. Gorbunovin mukaan nimetyllä tehtaalla Kazanissa - toukokuu 1987. Tu-160:n tilatestit suoritettiin vuonna 1989 (valmistui vuoden puolivälissä, 4 X-55:n laukaisut). Tu-160:n virallisesta käyttöönotosta ennen vuotta 1991 ei ole tietoa. Kone teki 44 maailmanennätystä (katso FAI:n verkkosivusto). Oletusdatasarja Tu-160.

Toinen kopio Tu-160:sta lennossa, 1992 ().

Tu-160 "Alexander Novikov" -levy nro 12, rekisteröintinumero RF-94109, luultavasti Engels, 2013 (kuva - Vadim, http://russianplanes.net/id107472).

Tu-160 "Valeri Chkalov" (julkaisu - 2012, kuva - V. Savitsky, http://www.mil.ru).

Toinen Tu-160:n prototyyppi (70-03) MAKS-1995 -lentonäyttelyssä, Zhukovsky, 27.8.1995 (kuva Paul Nann, http://www.paulnann.com)

Venäjän puolustusministeriön verkkosivuilla 2.7.2012 päivätyssä viestissä todetaan, että yksi Tu-160-kone muunnetaan Tu-160M-modifikaatioksi yhdessä Venäjän sotilas-teollisen kompleksin yrityksistä (luultavasti klo. Kazanin lentokonetehdas).
29. huhtikuuta 2015 tiedotusvälineet kertoivat, että Venäjän puolustusministeri S.K. Gorbunova (). Ilmavoimien ylipäällikkö eversti kenraali Viktor Bondarev sanoi 28. toukokuuta 2015 antamassaan lehdistötiedotteessa, että Tu-160-tuotannon jatkaminen olisi järkevää, kun tilataan vähintään 50 lentokonetta, mutta media tulkitsi hänen lausuntonsa ilmoitukseksi aikoo ostaa 50 uutta Tu-160-konetta () .

lentokoneiden suunnittelu- integroitu lentokoneen runkopiiri, tasauspyörästön koko liikkuva stabilointilaite ja kölin koko liikkuva yläosa. Kaksi hyötykuormapaikkaa on järjestetty rinnakkain (toinen toisensa takana). Päärunkomateriaalit ovat titaani - OT-4-seos (keskirunkopalkki on 12,4 m pitkä ja 2,1 m leveä, jopa 20 % lentokoneen rungon kokonaispainosta), lämpökäsitellyt alumiiniseokset V-95-T2, AK -4 ja VT-6, teräslejeeringit ja komposiittimateriaalit (n. 3 % rakenteen massasta). Lentokoneen hydrauliikkajärjestelmissä käytetään perusöljyä IP-50, 4-kanavaista järjestelmää, jonka työpaine on 280 kg/m². Lentokoneessa on wc, keittiö ja makuutila. Moottoreiden ilmanottoaukkoihin (grafiitti) ja lentokoneen nokkaan (erityinen orgaaninen maali) levitetään radiosäteilyä absorboiva pinnoite, lasitus tehdään verkkosuodattimilla, moottorit on suojattu. Kone on varustettu letkukartiotankkausjärjestelmän vastaanottimella. Massatuotannossa valmistettiin lentokoneen runkokomponentteja - siivet ja moottoritilat - Voronežin lentokonetehdas, höyhenpeite ja ilmanottoaukot - Irkutskin lentokonetehdas, laskutelineet - Kuibyshev Aggregate Plant, runko. keskiosa ja siipien kääntöyksiköt - Kazan Aviation Plant.

Tu-160:n mallivahvuuden analogin kokoonpano mittakaavassa 1:3 MMZ "Experiencessa", 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Ohjaamo sisäpuolelta Tu-160:n ensimmäisen kopion rakentamisen aikana - lentokone 70-01, 1977

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Tu-160 -lentokoneen 70-01 ensimmäisen kopion rungon kokoonpano MMZ "Experience" -työpajassa

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Tu-160 "Valeri Chkalov" ilmanottoaukot ja pääteline Engelsin lentotukikohdassa marraskuun alussa 2012 (kuva - RostovSpotter,).

lentokoneen ohjaus analoginen EDSU suoritetaan 4-kertaisella redundanssilla nousu-, kallistus- ja kiertokanavien kautta sekä elektronisen vakauden periaatteen toteuttamisen avulla. Modernisoinnin yhteydessä mod.2006 tyypin mukaan on mahdollista asentaa digitaalinen EDSU.

Dmoottorit:

- Tu-160 alustava suunnittelu - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" pääsuunnittelija N.D. Kuznetsov (Kuibyshev)

- Tu-160- 4 x kolmiakselinen turbopuhallinmoottori NK-32 (tuote "R") Design Bureau KMZ "Trud" pääsuunnittelija N.D. Kuznetsov (Kuibyshev - myöhemmin - Samara). Moottorin tuotekehityksen aloitus - 1970, testit vuodesta 1977 Tu-95:llä, sarja - vuodesta 1986. Moottorin työntövoima 14000 kg, jälkipoltin - 25000 kg. Moottoreissa on säädettävä ilmanotto (B-1B:ssä ei ole), tutka, moottoreiden infrapunatunniste ja polttoaineen ominaiskulutus pienenevät. Moottorin ohjausjärjestelmä on sähköinen hydromekaanisella redundanssilla (modernisoinnin aikana se voidaan korvata digitaalisella ohjausjärjestelmällä). Vuoteen 1986 mennessä kokeelliset ja sarjalliset Tu-160-koneet varustettiin kokeellisilla moottoreilla, joita oli testattu Trud KMZ:ssä.

Moottorin pituus - 6000 mm
Halkaisija (ilmanottoaukkoa pitkin) - 1460 mm
Turbiinin halkaisija - 1000 mm
Kuivapaino - 3400 kg

Moottorin kompressorin paino - 365 kg
Kaasun pysähtymislämpötila turbiinissa on 1375 astetta

Moottorin ominaiskulutus (nopeus<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Moottorin ominaiskulutus (nopeus> 1M) - 1,7 kg / kgf tunnissa

Moottorin moottorin käyttöikä - 250 tuntia (prototyypit ja ensimmäinen sarja) - nousi 750 tuntiin vuoteen 1991 mennessä
Moottorin kokonaisresurssi vuonna 2007 on 3000 tuntia ja läpimenoaika 1000 tuntia

Päälaskutustelineen vasemman pilarin syvennyksessä on TA-12 kaasuturbiinin apuvoimayksikkö, joka antaa virtaa lentokoneelle.

- Tu-160 modernisoitu (2006)- 4 x modernisoitua turbopuhallinmoottoria NK-32 - NK-321, moottoreiden modernisoinnin aloitti vuonna 2004 Samara OJSC "SNTK im. Kuznetsov". Ensimmäiset uudet moottorit ovat valmiit huhtikuussa 2006. Moottorin käyttöikää on pidennetty merkittävästi ja luotettavuutta on parannettu. Vuoden 2006 puoliväliin mennessä moottorit olivat läpäisseet kaikenlaiset testit, mukaan lukien valtion lentokokeet.

Joulukuussa 1995 valmisteltiin T-144LL-lentokone (nro 77114), jolla toteutettiin huhtikuuhun 1999 saakka yhteinen venäläis-amerikkalainen tutkimusohjelma. Koneeseen asennettiin 4 NK-321-moottoria. Ensimmäinen lentosarja (19 lentoa) valmistui helmikuussa 1998. Toinen lentosarja 2 M nopeudella suoritettiin syyskuusta 1998 huhtikuuhun 1999.

Tu-160M2 - 4 x äskettäin valmistettua turbopuhallinmoottoria NK-32-02, on raportoitu, että vuonna 2017 moottoreiden ensimmäisten kappaleiden kokoonpano alkoi ()

Virtalähde saadaan apuvoimayksiköstä TA-12 ja 4 x kiinteästä vaihtovirtageneraattorista sekä akuista (hätävirtalähde).

Lentokoneen suorituskykyominaisuudet:

Miehistö - 4 henkilöä. (kaksi ohjaajaa, navigaattori ja kuljettaja majoitetaan kahteen hyttiin).

Pituus - 54,095 m
Siipiväli:

Nousussa / laskussa - 55,7 m (luonnossuunnitelman mukaan)

Nousussa / laskussa - 57,7 m (sarjassa)
- matkalento - 50,7 m
- suurimmalla nopeudella - 35,6 m
Stabilisaattorin jänneväli:

13,75 m (prototyyppi "70-01" ja ensimmäinen koesarja)

13,25 m
Korkeus - 13,1 (13,2) m
Siipialue:

293,15 neliömetriä (pohja)

400 neliömetriä (minimi lakaisulla)

370 neliömetriä (maksimilakaisulla)

Siiven kääntyvän osan pinta-ala - 189,83 neliömetriä

Flapperon-alue - 9 neliömetriä

Läpän pinta-ala - 39,6 neliömetriä

Säleen pinta-ala - 22,16 neliömetriä

Sieppausalue - 11,76 neliömetriä
Köliala - 42 025 neliömetriä

Kölin kääntöosan pinta-ala - 19.398 neliömetriä

Siipien pyyhkäisy - 20-35-65 astetta. päällä erilaisia ​​tiloja

Stabilisaattorin pyyhkäisy - 44 astetta. (etureunaa pitkin)

Kölin lakaisu - 47 astetta. (etureunaa pitkin)
Alustan raide - 5,4 m
Alustan pohja - 17,88 m
Pääpyörien mitat - 1260 x 485 mm (2 kärryä, joissa kussakin 6 pyörää)
Nokkapyörän mitat - 1080 x 400 mm (1 kärry, 2 pyörää)
Aseosaston mitat - 2 lokeroa, kooltaan 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Moottorin konepellin pituus (ilman kiilaa) - 13,78 m

Lähtöpaino:

260 000 kg (vuoden 1976 luonnoksen mukaan)

275000 kg (joidenkin lähteiden mukaan jopa 280000-285000 kg)

Lähtöpaino normaali - 267600 kg

Lentoonlähtöpaino lentokentän 1. luokassa - 185000 kg
Laskeutumispaino - 140000-155000 kg
Tyhjä paino:

103000 kg (vuoden 1976 luonnossuunnitelman mukaan)

110 000 kg
Työntövoima-painosuhde - 0,36 (B-1B - 0,25)
Polttoaineen paino:

148 000 kg (vuoden 1976 luonnoksen mukaan)

140600 kg (148000 kg - muiden tietojen mukaan)

171000 kg (maksimi Gordonin mukaan)
Hyötykuorman paino:

Normi ​​(projektin mukaiselle maksimialueelle) - 9000 kg

Normaali - 16330 kg
- suurin todellinen - 22400-22500 kg
- suurin sallittu - 40 000 kg (projektin ja itse asiassa joidenkin tietojen mukaan)

Suurin sallittu - 45000 kg (muiden tietojen mukaan V-1V - 34000 kg)

Suurin nopeus korkeudessa (projektin mukaan) - 2300-2500 km / h (B-1B - 1328 km / h)

Suurin nopeus matalalla (projektin mukaan) - 1000 km / h (B-1B - 1160 km / h)

Suurin nopeus 13 000 m korkeudessa moottoreiden jälkipolttotilassa, jonka pyyhkäisykulma on 65 astetta. - 2200 km/h (2 M)

Suurin toimintanopeus - 2000 km / h (rajoitus taisteluyksiköille lentokoneen rungon resurssien säästämiseksi)
Suurin matkanopeus - 1,5 M

Suurin nopeus matalalla - 1030 km / h

Ennätyskeskinopeus suljetulla reitillä 1000 km, hyötykuorma 30 000 kg - 1720 km/h
Keskinopeusennätys suljetulla reitillä 2000 km, lentoonlähtöpaino 275 000 kg - 1675 km/h
Lentoonlähtönopeus - 270-370 km / h (massa 150-275 tonnia)
Laskeutumisnopeus:

260-280 km/h (massalla 140-166 tonnia)

260-300 km/h (massalla 140-155 tonnia)

Ilmapuolustuksen läpimurto nopeudella:

Korkea korkeus (Hi) - 1,9 M
- alhaisella korkeudella (Lo) automaattisella maaston seurannalla - 1 M asti
Nousunopeus - 60-70 m/s
Käytännöllinen katto:

18000-20000 m (projektin mukaan)

15 000 m (muiden lähteiden mukaan 18 000 m)
Ennätyskatto, jonka massa on 275 000 kg - 11 250 m

Lentomatka (ilman tankkausta):

Hi-Hi-Hi tila, nopeus<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Hi-Lo-Hi-tila (mukaan lukien 2000 km 50-200 m korkeudessa) tai nopeudella> 1M (projektin mukaan) - 12000-13000 km

Hi-Hi-Hi -tila, PN-paino 22400 kg suurimmalla lentoonlähtömassalla - 12300 km (V-1V - 10400 km)

Suurin PN - 10500 km
Toimintasäde yhdellä tankkauksella Lo-Lo-Lo- tai Hi-Lo-Hi-tilassa - 7300 km
Suurin toimintasäde 1,5 M - 2000 km matkanopeudella

Asejärjestelmän taistelusäde ilman tankkausta (ottaen huomioon Kh-55-tyypin CRBD:n kantama) on 9150 km
Lentoonlähtö - 900-2200 m (paino 150-275 tonnia)
Ajokilometrit - 1200-1600 m (paino 140-155 tonnia)

Pisin lentoaika ilman tankkausta on 12 tuntia 50 minuuttia (1989, Valeri Gorgolin miehistö - 184. gvardin TBAP:n komentaja, Priluki)
Normaali lentoaika - 12-15 tuntia
Lennon enimmäiskesto - 21 tuntia (2009, 2 tankkausta) ja 23 tuntia (06/09-10/2010, 2 tankkausta)
Suurin käyttöylikuormitus - 2,5 G (2 G Gordonin mukaan)

Työvoimakustannukset lähtöön valmistautumisesta yhden tunnin lentoon - 64 henkilöä / tunti

Aika valmistaa lentokone lähtöä varten - 3 päivää (1987, myöhemmin alennettu)

Jarrulaskuvarjojen pinta-ala (3 kpl) - 105 neliömetriä

Aseistus(kahdessa pommipaikassa pyörivillä heittoheittimillä):

Tu-160:n alkuperäinen projekti (1975):

1) 2 x Kh-45, myöhemmin Kh-45M

3) 10-12 x X-55

5) tavalliset pommit, ydinpommeja, UAB laser- ja TV-hakijoita, merimiinoja.

Ilmavoimien pyynnöstä suunniteltiin asentaa puolustava tykistöteline GSh-6-30-tykillä.

Tu-160:n perusversio (1981, projekti):

1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) kahdessa revolverissa MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) neljällä tornilla MKU (asevaihtoehtoa ei ole otettu käyttöön)
3) 4 x ydinpommia, joiden kapasiteetti on 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500

Todella tuotettu Tu-160 (1987-2009):

1) 12 x AS-15 (Kh-55 / Kh-55SM) kahdella MKU-6-5U:lla - aseiden perusversio, järjestelmän tilatestit - 1989 (perusversio - Kh-55SM, ilmavoimien hyväksymä v. 1986). Vuoteen 2005 mennessä osa lentokoneesta muutettiin käyttämään Kh-555-ohjuksia (esimerkiksi Tu-160 "Pavel Taran", luultavasti myös "Alexander Golovanov" ja "Alexander Molodchiy").

Modernisointiprosessissa mod.2006 mallin mukaisesti asevalikoimaan kuuluvat Kh-555, Kh-101 ja Kh-102 CRBD:t, AS-16 (Kh-15) aeroballistiset ohjukset, tavanomaiset vapaasti putoavat pommit ja UAB.

Lentokoneiden asejärjestelmiä ja asesovellusjärjestelmiä kehitettiin yhdessä GosNIIAS:n kanssa. Tupolev-suunnittelutoimistosta asekompleksin luomista valvoi L. N. Bazenkov. Tärkeimmät tuhoamiskeinot (KRBD) kehitti suunnittelutoimisto "Rainbow" A.Ya. Bereznyak (pääsuunnittelija Seleznev I.S.).

Laitteet:
Ilmailutekniikan pääkehittäjä on tutkimuslaitos "Elektroavtomatika" (Leningrad, pääsuunnittelija - E.S. Lipin).

Tu-160 tähtäys- ja navigointijärjestelmä sisältää kaksikanavaisen K-042K-astroinertianavigointijärjestelmän, Arsenal Central Design Bureaun (Kiova) kehittämän ja valmistaman AV-1SM-astrovisorin, automaattisen maastoseurantajärjestelmän, satelliittinavigointijärjestelmän GLONASS ( tarkkuus 10-20 m, MKB "Compassin" vuodesta 2007 alkaen valmistama muunneltu järjestelmä asennetaan kaikkiin lentokoneisiin modernisoinnin yhteydessä) ja monikanavainen digitaalinen viestintäkompleksi. Lentokonejärjestelmissä on mukana yhteensä yli 100 konetta, mm. navigaattorissa on 8 ajotietokonetta ja PA-3-rataplotteritabletti (liikkuvalla kartalla, luultavasti digitaalinen?). Ohjaamo on varustettu vakiovarusteilla, joissa on perinteiset Tu-22M3-tyyppiset tulostaulut ja kellot. Ohjauspyörän sijasta käytetään taistelijan kaltaista ohjaussauvaa (joystick).

Tu-160 "Valeri Chkalov" ohjaamo Engelsin lentotukikohdassa marraskuun alussa 2012 (kuva - RostovSpotter,).

Työpaikka Tu-160-operaattori, kuva 2012 tai aikaisempi (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).

Tu-160-navigaattorin työpaikka, kuva otettu vuonna 2012 tai aikaisemmin (Dmitry Avdeev, http://airliners.net).

Astroviser AV-1SM - mittaa tähtien kulmakoordinaatit 4. magnitudiin asti päivätaivaan taustaa vasten alle 0,01 asteen virheellä.

Astroviser AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB" Arsenal "- uusien optis-elektronisten ilmailulaitteiden parantaminen ja luominen. // Ilmailu ja aika. Erikoisnumero, 2003).

Obzor-K havainto- ja navigointijärjestelmä sisältää Poisk-pommi- ja navigointitutkan (radiokontrastikohteiden suurten kohteiden havaintoetäisyys korkealta on 600 km tai enemmän) ja optoelektronisen pommikonetähtäimen OPB-15T Groza (päiväpommitukset, tai pommitukset heikossa valaistuksessa, T - luultavasti "televisio"). Modernisoinnin yhteydessä lentokoneeseen voidaan saada laserkohdemerkki, jolla voidaan käyttää korjattuja pommeja laserhakijoilla korkealta. Sprut-SM-ohjusaseohjausjärjestelmä (kohteen nimeäminen ohjusten GOS-järjestelmään ennen laukaisua, varmistaen CRBD:n käytön).

Lentokoneen tutkan näkyvyyttä heikensivät lisätoimenpiteet, joissa nenään levitettiin erityistä orgaaniseen pohjautuvaa maalia, ilmanottoaukkoihin ja -kanaviin grafiittisäteilyä absorboiva musta kalvo, joidenkin moottorin osien suojaus sekä verkkotutkasuodattimet. ohjaamon laseihin. Osa näistä tapahtumista toteutettiin taisteluyksiköissä.

Baikal-ilmapuolustusjärjestelmä (ABS) havaitsee ja luokittelee vihollisen tutkat, lämpökohteet (Ogonyok-lämpösuuntamittari sijaitsee rungon takimmaisessa kohdassa) ja varmistaa aktiivisten elektronisten sodankäyntilaitteiden, passiivisten sukellusveneiden ja infrapunaloukkujen käytön (elektroniset). sodankäyntivarusteet sijaitsevat hännän kartiossa). BKO:n parannukset valmistuivat huhtikuussa 1990.

Ilmatankkausjärjestelmä GPT-2 tankkaustankolla. NPO Zvezdan (pääsuunnittelija G.I. Severin) kehittämät K-36DM-poistoistuimet, joiden selkänojat on varustettu sykkivillä ilmatyynyillä (sarjatuotannossa). Poistojärjestelmä on yksilöllinen ja pakollinen koko miehistölle (laukaisu mistä tahansa työpaikalta). Poisto on mahdollista "0-0"-tilassa (nollanopeus, nollakorkeus) - kehitysprosessin parannuksien jälkeen (alkuvaiheessa - minimipoistonopeus on 75 km / h). Suorittaessaan lentoja korkealla profiililla, miehistö käyttää korkean korkeuden haalareita - "Baklan" -pukuja (on vain prototyyppejä - Butovskin mukaan, 1995). Vakiotiloissa - suojakypärä ZSh-7B tai ZSh-7AS.

Korkean korkeuden avaruuspuku "Cormorant" (Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Laivalaitteiden modernisoitu kokonaisuus syntyy Tupolev JSC:n, FSUE GosNII AS:n, Efimovin mukaan nimetyn FSUE OKB Elektroavtomatikan ja GLITSin yhteisillä ponnisteluilla. Chkalov. 26. maaliskuuta 2013 tiedotusvälineet raportoivat laitekompleksin maatestien valmistumisesta. Monimutkaisella puoliintumisajalla tehtyjen testien tuloksena asiantuntijat saivat päätelmän soveltuvuudesta lentokokeisiin. Niiden odotetaan tapahtuvan vuonna 2013. Junalaitteiden päivitystyöt tehdään osana Tu-160:n modernisoinnin ensimmäistä vaihetta.

Muutokset:

Tu-160M ​​esisuunnittelu(1972) - tutkimus lentokoneiden sijoitteluvaihtoehdoista muuttuvan siiven geometrialla.

Tu-160M(1975) - Tu-160:n toinen projekti, jossa on muuttuva siipigeometria (nimi on projektin esiselvitysvaiheessa).

Tu-160 (tuote 70) BLACKJACK / RAM-P(ensimmäinen lento - 1981) - pommikone, jossa on kokeellisen sarjan IG-siipi.

Ensimmäinen kopio Tu-160:sta - lentokone 70-01, joka perustuu Žukovskin LII:hen testauksen alkaessa

(Gordon E., Tu-160. M., Polygon-press, 2003)

Tu-160 - UAV-kantajia "Voron"(projekti, 1970-luvun puoliväli) - päällä alkuvaiheessa Tu-160-projektissa tehty työ tarjosi lentokoneen käyttöä strategisen yliäänivoimaisen miehittämättömän tiedustelulentokoneen Voron (Tupolev Design Bureau) kantajana, jonka laukaisupaino oli 6300 kg. Suunnittelu lopetettiin 1970-luvun puolivälissä UAV-kehitysohjelman sulkemisen vuoksi.

Tu-160P(projekti, 1970-luvun puoliväli) - raskas saattohävittäjä, joka on aseistettu pitkän ja keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksilla. Hanketta ei ole toteutettu.

Tu-160С BLACKJACK(1987) - pommikoneen tuotantoversio.

Tu-160PP(projekti, 1980-luvun puoliväli) - häiritsevä lentokone, suunnittelu oletettiin ilmavoimien vaatimusten mukaisesti Tu-160-projektin luomisvaiheessa. Täysi mittainen suunnittelu aloitettiin 1980-luvun puolivälissä, täysikokoinen malli rakennettiin. Hanketta ei ole toteutettu.

Tu-160 modernisointi(projekti, 1980-luku) - Tu-160:n modernisointia suunniteltaessa suunniteltiin siirtymistä taloudellisempiin NK-74-moottoreihin, laitteiden vaihtamiseen ja uudelleen varustukseen nykyaikaisemmilla aseilla. Todennäköisesti tämä modernisointi oli suunniteltu tehtäväksi ennen vuotta 1996 (olettamuksemme).

Tu-160V(projekti, 1980-luku) - Tu-160-versio, jossa moottorit päällä nestemäinen vety jossa on uusittu runko. Hanketta ei ole toteutettu.

Tu-160K "Krechet"(projekti, 1983-1984) - projekti Tu-160:n varustamiseksi kahdella ilmalaukaisevalla ballistisella ohjuksella "Krechet" (suunnittelutoimisto "Yuzhnoye"), jotka painavat kumpikin 24,4 tonnia.

Kompleksin taistelusäde - 10 000 km

Tu-160M(projekti, 1990-luku) - Tu-160-projekti modifioiduilla PN-osastoilla - 2 Kh-90 hypersonic-ohjuksen kantaja. Hankkeen olemassaoloa ei ole vahvistettu.

Tu-160SK(projekti, 1992) - Burlak- ja Burlak-Diana-kantorakettien kantoraketit satelliittien lähettämiseksi kiertoradalle.

Tu-161(projekti, 1990-luku) - hanke Tu-160:n modernisoimiseksi ja kehittämiseksi KRBD:n monitoimilentokoneeksi.

Tu-160M ​​​​B#11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO, Kazan, 6. joulukuuta 2015 ().

Tu-160M2 - BLACKJACK-M- hanke Tu-160:n tuotannon jatkamiseksi. Keskustelu Tu-160:n tuotannon uudelleen aloittamisesta alkoi keväällä 2015. Heinäkuussa 2015 kerrottiin, että Tupolev Design Bureau yhdessä KAPO im. Gorbunov, työ aloitettiin Tu-160:n tuotannon jatkamiseksi. Suunnitelmat 50 uuden Tu-160:n () tuotantoa varten on ilmoitettu. Venäjän puolustusministeriö ilmoitti 17. lokakuuta 2015 Tu-160:n jäljentämistä käsittelevän osastojen välisen työryhmän kokouksesta. Kokoukseen osallistuivat puolustusministeriön, teollisuus- ja kauppaministeriön, UAC:n, UEC:n, Tupolev PJSC:n, Venäjän tiedeakatemian ja Gorbunov KAPO:n edustajat. Raportteja kuultiin sähköisen dokumentaation luomisesta, tuotantotekniikan optimoinnista ja "tiekartan" toteuttamisesta lentokoneiden kopioimiseksi ja Tu-160M2:n () kehitystyön käynnistämisestä. Venäjän ilmailuvoimien ylipäällikkö Viktor Bondarev kertoi 2.3.2016 medialle, että uuden Tu-160:n ensimmäistä lentoa odotetaan vuonna 2019 ja Tu-160M2:n sarjatuotanto alkaa vuonna 2023. ().

13. lokakuuta 2016 Venäjän apulaispuolustusministeri Juri Borisov kertoi tiedotusvälineille, että on tarkoitus valmistaa yhteensä 50 Tu-160M2 (lukua voidaan muuttaa myöhemmin) sekä että useiden elementtien tuotanto uusi lentokone on jo alkanut (). Venäjän federaation teollisuus- ja kauppaministeri Denis Manturov ilmoitti 27.2.2017, että ensimmäinen Tu-160M2 lähtee lentoon vuonna 2018 ja vuonna 2020 alkaa lentokoneiden sarjatuotanto. Joulukuussa 2016 lentokoneen digitaalisen dokumentaatiosarjan luomisen odotettiin valmistuvan - sen luominen on saatu päätökseen (). 6. maaliskuuta 2017 Tupolev PJSC:n pääjohtaja Alexander Konyukhov kertoi tiedotusvälineille, että Tu-160M2:n toimitukset joukkoille alkaisivat vuonna 2021 ().

2. kesäkuuta 2017 tiedotusvälineet kertoivat, että teollisuus oli aloittanut uusien lentokoneyksiköiden tuotannon (). Oletettavasti puhumme ensimmäisessä vaiheessa Kazanin ilmailulaitoksen tilauskannan kokoamisesta. 19.6.2017 ilmoitettiin, että tulevaisuudessa ilmavoimat vastaanottavat 3-4 Tu-160M2:ta vuodessa ja yhteensä 50 Tu-160M2:ta suunnitellaan toimitettavaksi. Ensimmäisen Tu-160M2:n ensimmäistä lentoa odotetaan maaliskuussa 2018 ().

Hinta lentokone oli:
Vuoteen 1990 asti - 48 miljoonaa ruplaa
1991 - yli 70 miljoonaa ruplaa
1992 - yli 300 miljoonaa ruplaa

Strateginen pommikone TU-160, Naton terminologiassa niin kutsuttu "White Swan" tai Blackjack (sandaali), on ainutlaatuinen lentokone.
TU-160:lla on erinomaiset tekniset ominaisuudet: se on mahtavin pommikone, joka pystyy kuljettamaan myös risteilyohjuksia. Tämä on maailman suurin yliääninen ja siro lentokone. Kehitetty 1970-1980-luvulla Tupolev Design Bureaussa ja siinä on muuttuva pyyhkäisysiipi. Se on ollut käytössä vuodesta 1987.

TU-160 pommikone oli "vastaus" US AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft") -ohjelmalle, jonka puitteissa pahamaineinen B-1 Lancer luotiin. TU-160-ohjustukialus oli lähes kaikissa ominaisuuksissaan huomattavasti pääkilpailijoitaan edellä. Tu 160:n nopeus on 1,5 kertaa suurempi, maksimilentoetäisyys ja taistelusäde ovat yhtä paljon suuremmat. Ja moottoreiden työntövoima on lähes kaksi kertaa tehokkaampi. Samaan aikaan "näkymätön" B-2 Spirit ei kestä mitään vertailua, jossa salailun vuoksi kirjaimellisesti kaikki uhrattiin, mukaan lukien etäisyys, lentovakaus ja hyötykuorma.

Määrä ja hinta TU-160

Jokainen TU-160 pitkän kantaman ohjusten kantaja on yksiosainen ja melko kallis tuote, sillä on ainutlaatuiset tekniset ominaisuudet. Niiden perustamisen jälkeen näitä lentokoneita on rakennettu vain 35 kappaletta, kun taas suuruusluokkaa vähemmän niitä on säilynyt ehjinä. Tämä lentokone on ainoa tuote, joka on saanut nimensä. Jokaisella rakennetulla lentokoneella on oma nimi, ne annettiin mestareiden ("Ivan Yarygin"), suunnittelijoiden ("Vitaly Kopylov") kunniaksi, kuuluisia sankareita("Ilja Muromets") ja tietysti lentäjät ("Pavel Taran", "Valeri Chkalov" ja muut).


Ennen Neuvostoliiton hajoamista Prilukin tukikohdassa rakennettiin 34 lentokonetta, joista 19 oli jäljellä Ukrainassa. Nämä ajoneuvot olivat kuitenkin liian kalliita käyttääkseen, eikä Ukrainan pieni armeija yksinkertaisesti tarvinnut niitä. Ukraina tarjoutui antamaan 19 TU-160-konetta Venäjälle vastineeksi Il-76-lentokoneista (1-2) tai kaasuvelan mitätöimiseksi. Mutta Venäjälle se oli mahdotonta hyväksyä. Lisäksi Yhdysvallat vaikutti Ukrainaan, joka itse asiassa pakotti tuhoamaan 11 TU-160-konetta. 8 lentokonetta luovutettiin Venäjälle kaasuvelan mitätöimiseksi.
Vuoteen 2013 mennessä ilmavoimilla oli 16 Tu-160-konetta. Näitä lentokoneita oli Venäjällä kohtuuttoman vähän, mutta niiden rakentaminen olisi maksanut valtavan summan. Siksi päätettiin päivittää 10 pommittajaa 16:sta saatavilla olevasta Tu-160M-standardiin. Pitkän matkan ilmailun pitäisi vuonna 2015 saada 6 modernisoitua TU-160-konetta. Kuitenkin sisään nykyaikaiset olosuhteet edes nykyisen TU-160:n modernisointi ei pysty ratkaisemaan sille osoitettuja sotilaallisia tehtäviä. Siksi oli suunnitelmia rakentaa uusia ohjustukialustoja.


Vuonna 2015 Kazan päätti harkita mahdollisuutta aloittaa uuden TU-160:n tuotanto KAZ:n tiloissa. Nämä suunnitelmat ovat muotoutuneet nykyisen kansainvälisen tilanteen muodostumisen seurauksena. Tämä on kuitenkin vaikea, mutta ratkaistava tehtävä. Osa teknologioista ja henkilöstöstä katosi, mutta siitä huolimatta tehtävä on varsin toteuttamiskelpoinen, varsinkin kun on ruuhkaa - kaksi keskeneräistä lentokonetta. Yhden ohjustukialustan hinta on noin 250 miljoonaa dollaria.

TU-160:n luomisen historia

Suunnittelutehtävän muotoili jo vuonna 1967 Neuvostoliiton ministerineuvosto. Työhön osallistuivat Myasishchevin ja Sukhoin suunnittelutoimistot, jotka tarjosivat omia vaihtoehtojaan muutaman vuoden kuluttua. Nämä olivat pommikoneet, jotka pystyivät kehittämään yliääninopeutta ja voittamaan sen ilmapuolustusjärjestelmät. Tupolev Design Bureau, jolla oli kokemusta Tu-22- ja Tu-95-pommittajien sekä Tu-144-yliäänikoneiden kehittämisestä, ei osallistunut kilpailuun. Tämän seurauksena Myasishchev Design Bureau -projekti tunnustettiin voittajaksi, mutta suunnittelijoilla ei ollut aikaa juhlia voittoa: jonkin ajan kuluttua hallitus päätti sulkea Myasishchev Design Bureau -hankkeen. Kaikki M-18:n dokumentaatio siirrettiin Tupolev-suunnittelutoimistolle, joka liittyi kilpailuun "Tuote-70" (tuleva TU-160-lentokone) kanssa.


Seuraavat vaatimukset asetettiin tulevalle pommikoneelle:
lentoetäisyys 18 000 metrin korkeudessa nopeudella 2300-2500 km / h 13 tuhannen km:n sisällä;
lentoetäisyys lähellä maata 13 tuhannessa km:ssä ja 18 km:n korkeudessa ääntä hitaammin;
lentokoneen on lähestyttävä kohdetta aliääninopeudella, voitettava vihollisen ilmapuolustus - matkalentonopeudella lähellä maata ja yliääninopeudella korkealla.
taistelukuorman kokonaismassan tulee olla 45 tonnia.
Prototyypin (tuote "70-01") ensimmäinen lento suoritettiin Ramenskoye-lentokentällä joulukuussa 1981. Tuotetta "70-01" pilotoi koelentäjä Boris Veremeev miehistöineen. Toinen kopio (tuote "70-02") ei lentänyt, sitä käytettiin staattisiin testeihin. Myöhemmin toinen lentokone (tuote "70-03") liittyi testeihin. Yliääniohjustukialus TU-160 otettiin sarjatuotantoon vuonna 1984 Kazanin ilmailutehtaalla. Lokakuussa 1984 ensimmäinen sarjakone lähti lentoon, maaliskuussa 1985 - toinen sarja, joulukuussa 1985 - kolmas, elokuussa 1986 - neljäs.


Vuonna 1992 Boris Jeltsin päätti keskeyttää käynnissä olevan Tu-160:n sarjatuotannon, jos Yhdysvallat lopettaa B-2:n massatuotannon. Siihen mennessä oli valmistettu 35 lentokonetta. KAPO vuonna 1994 KAPO luovutti kuusi pommikonetta Venäjän ilmavoimille. Heidät sijoitettiin Saratovin alueelle Engelsin lentokentälle.
Uusi ohjustukialus TU-160 ("Alexander Molodchiy") tuli toukokuussa 2000 osaksi ilmavoimia. TU-160-kompleksi otettiin käyttöön vuonna 2005. Huhtikuussa 2006 ilmoitettiin, että TU-160:lle suunniteltujen päivitettyjen NK-32-moottoreiden testit saatiin päätökseen. Uusille moottoreille on ominaista lisääntynyt luotettavuus ja merkittävästi lisääntynyt resurssi. Joulukuussa 2007 suoritettiin uuden tuotantokoneen TU-160 ensimmäinen lento. Ilmavoimien komentaja, kenraali eversti Alexander Zelin ilmoitti huhtikuussa 2008, että toinen venäläinen pommikone tulee ilmavoimien palvelukseen vuonna 2008. Uusi lentokone sai nimekseen "Vitaly Kopylov". Suunnitelmissa oli, että vuonna 2008 päivitettäisiin vielä kolme taistelukykyistä TU-160-konetta.

Tekniset tiedot

TU-160:lla on seuraavat tekniset tiedot:
Miehistö: 4 henkilöä.
Pituus 54,1 m.
Siipien kärkiväli on 55,7 / 50,7 / 35,6 m.
Korkeus on 13,1 m.
Siiven pinta-ala on 232 m².
Tyhjän lentokoneen paino on 110 000 kg.
Normaali lentoonlähtöpaino on 267 600 kg.
Suurin lentoonlähtömassa on 275 000 kg.
Tyyppimoottorit 4×TRDDF NK-32.
Suurin työntövoima on 4 × 18 000 kgf.
Jälkipolttimen työntövoima on 4 × 25 000 kgf.
Polttoaineen massa on 148 000 kg.
Huippunopeus korkeudessa on 2230 km/h.
Matkanopeus on 917 km/h.
Maksimimatka ilman tankkausta on 13 950 km.
Käytännöllinen toimintasäde ilman tankkausta on 12 300 km.
Taistelusäde on 6000 km.
Lennon kesto on 25 tuntia.
Käytännöllinen katto on 21 000 m.
Nousunopeus on 4400 m/min.
Juoksun/juoksun pituus on 900/2000 m.
Siipikuorma normaalilla lentoonlähtömassalla on 1150 kg/m².
Siipien kuormitus suurimmalla lentoonlähtömassalla on 1185 kg/m².
Työntövoiman ja painon suhde normaalilla lentoonlähtöpainolla on 0,36.
Työntövoiman ja painon suhde suurimmalla lentoonlähtöpainolla on 0,37.

Suunnitteluominaisuuksia

White Swan -lentokone luotiin käyttämällä laajasti hyväksi havaittuja ratkaisuja suunnittelutoimistossa jo rakennettuihin koneisiin: Tu-142MS, Tu-22M ja Tu-144, ja osa komponenteista, kokoonpanoista ja järjestelmistä siirrettiin koneeseen. ilman muutoksia. "White Swan" on muotoilu, jossa komposiitit, ruostumaton teräs, alumiiniseokset V-95 ja AK-4, titaaniseokset VT-6 ja OT-4 ovat laajalti käytettyjä köli ja stabilointi, kolmipyöräinen laskuteline. Siiven mekanisointi sisältää kaksoisuraläpät, rullaohjaukseen käytetään säleitä, flaperoneja ja spoilereita. Neljä NK-32-moottoria on asennettu rungon alaosaan pareittain moottoreissa. Itsenäisenä voimanlähteenä on APU TA-12, jonka rungossa on integroitu piiri. Teknisesti se koostuu kuudesta pääosasta, F-1:stä F-6:een. Vuotavaan keulaan on asennettu tutka-antenni radion läpinäkyvään vaippaan, jonka takana on vuotava radiolaiteosasto. Pommikoneen yksiosainen keskiosa, jonka pituus on 47,368 m, sisältää rungon, joka sisältää ohjaamon ja kaksi tavaratilaa. Niiden välissä on siiven kiinteä osa ja keskiosan kesonlokero, rungon takaosa ja moottorin konepellit. Ohjaamo on yksipaineinen osasto, jossa on miehistön töiden lisäksi koneen elektroniikkalaitteet. Vähimmäispyyhkäisyllä varustetun siiven jänneväli on 57,7 m. Ohjausjärjestelmä ja pyörivä kokoonpano ovat pääosin samanlaisia ​​kuin Tu-22M, mutta ne on laskettu uudelleen ja vahvistettu. Siipikeisonirakenne, valmistettu pääasiassa alumiiniseoksista. Siiven kääntyvä osa liikkuu 20 - 65 astetta etureunaa pitkin. Kolmiosaiset kaksiuraiset läpät asennetaan takareunaa pitkin ja neliosaiset säleet asennetaan etureunaa pitkin. Kallistuksen hallintaa varten on kuusiosaiset spoilerit sekä läppäputket. Polttoainesäiliöinä käytetään siiven sisäonteloa ja koneessa on automaattinen sähköinen kauko-ohjain, jossa on redundantti mekaaninen johdotus ja nelinkertainen redundanssi. Hallinta on kaksiosainen, kahvat on asennettu, ei käsipyöriä. Lentokonetta ohjataan nousussa kaikki liikkuvan stabilisaattorin avulla, kurssin aikana - kaikki liikkuvalla kölillä, rullassa - spoilereilla ja flaperoneilla. Navigointijärjestelmä on kaksikanavainen K-042K. White Swan on yksi mukavimmista taistelulentokoneista. 14 tunnin lennon aikana lentäjillä on mahdollisuus nousta ylös ja lämmitellä. Laivalla on myös keittiö, jossa kaappi, jossa voit lämmittää ruokaa. Siellä on myös wc, jota ei aiemmin ollut strategisissa pommikoneissa. Se oli kylpyhuoneen ympärillä, kun lentokone siirrettiin armeijalle todellinen sota: he eivät halunneet ottaa autoa vastaan, koska kylpyhuoneen suunnittelu oli epätäydellinen.

Aseistus

Alun perin TU-160 rakennettiin ohjusten kantajaksi - pitkän kantaman ydinkärjellä varustettujen risteilyohjusten kantajaksi, joka on suunniteltu toimittamaan massiivisia iskuja alueille. Tulevaisuudessa suunniteltiin laajentaa ja modernisoida kuljetettavien ampumatarvikkeiden valikoimaa, mistä ovat osoituksena tavaratilan ovissa olevat stensiilit, joissa on jousitusvaihtoehdot valtavalle valikoimalle lastia.


TU-160 on aseistettu Kh-55SM strategisilla risteilyohjuksilla, joilla tuhotaan kiinteät kohteet tietyillä koordinaatilla, niiden syöttö suoritetaan ennen pommikoneen nousua ohjuksen muistiin. Ohjukset sijaitsevat kuutena kappaleena kahdessa MKU-6-5U-rumpulaukaisimessa, lentokoneen rahtiosastoissa. Lyhyen kantaman hypersonic-aeroballistiset ohjukset Kh-15S (12 kutakin MKU:ta kohti) voidaan sisällyttää aseistukseen lyhyen kantaman toimintaa varten.
Asianmukaisen varustelun jälkeen pommikone voidaan varustaa myös erikaliiperisilla (jopa 40 000 kg) vapaapudotuspommeilla, mukaan lukien yksittäispommiklusterit, ydinpommit, merimiinat ja muut aseet. Tulevaisuudessa on tarkoitus vahvistaa merkittävästi pommittajan aseiden koostumusta käyttämällä viimeisimmän sukupolven Kh-101 ja Kh-555 erittäin tarkkoja risteilyohjuksia, joilla on lisääntynyt kantama ja jotka on myös suunniteltu tuhoamaan sekä taktiset merellä ja maalla, ja strategisia kohteita lähes kaikille luokille.

Työskentele lentokoneen luomisessa TU-160 "Valkoinen joutsen"- yliäänisen pitkän kantaman lentopommittajan ohjustukialus aloitti vuonna 1968 A. N. Tupolevin mukaan nimetty suunnittelutoimisto. Ja vuonna 1972 tehtiin alustava suunnittelu sellaisesta lentokoneesta, jossa oli muuttuvageometrinen siipi. Vuonna 1976 suunnittelu Tu-160-mallin komissio hyväksyi Moottorityypin NK-32 Kuznetsov Design Bureau kehitti vuonna 1977 erityisesti tätä lentokonemallia varten.

Tu-160 valokuva

Näitä strategisia pommikoneita kutsutaan NATO-luokituksen mukaan "Black Jackiksi" ja amerikkalaisessa slangissa "sandoksi". musta jakki- lyö mailalla). Mutta lentäjämme kutsuivat heitä "valkoisiksi joutseniksi" - ja tämä on hyvin samanlaista kuin totuus. Supersonic Tu-160:t ovat kauniita ja tyylikkäitä, jopa mahtavilla aseilla ja hämmästyttävällä teholla. He valitsivat Kh-55 - ääntä hitaampia risteilyohjuksia ja Kh-15 - aeroballistisia ohjuksia, jotka sijoitettiin monipisteasennuksiin siipien alle.

Tu-160:n asettelu hyväksyttiin vuoden 1977 lopulla, ja kokeellinen tuotantoyritys MMZ "Experience" (Moskovassa) alkoi koota kolme prototyyppilentokonetta. Kazanin tuotanto valmisti rungot, Novosibirskissa siipi ja stabilisaattori, Voronezhissa - tavaratilan ovet ja Gorkin kaupungissa - laskutelineet. Ensimmäisen koneen "70-01" kokoonpano valmistui tammikuussa 1981 Žukovskissa.

Tu-160, jonka sarja on "70-01", testattiin ensimmäisen kerran ilmassa vuonna 1981 18. joulukuuta. Vuoden 1989 puolivälissä päättyneiden valtiokokeiden aikana Tu-160-lentokone ampui neljä X-55-risteilyohjusta koneen pääaseistuksena. Lentokoneen maksiminopeus vaakalennolla oli 2200 km/h. Tämä toimintanopeus rajoitettiin 2000 km / h - tämä otettiin käyttöön resurssirajoituksen vuoksi. Monille Tu-160-koneille annettiin henkilönimiä, kuten sotalaivoja. Ensimmäinen Tu-160 sai nimen "Ilja Muromets".

Tu-160:n miehistö: 4 henkilöä.

Moottorit: (turbiini) neljä kappaletta NK - 32 TRDDF 4x14.000 / 25.000 kgf (työntövoima: työ / jälkipoltin).

Yksikkö on kolmiakselinen, kaksipiirinen, jälkipolttimella. Sen käynnistys tulee ilmakäynnistimestä.

Päälaskutelineen vasemman tuen takana on APU - sähkömoottorin ohjausjärjestelmä, jossa on hydromekaaninen redundanssi

Paino ja kuorma: normaali lentoonlähtö - 267 600 kg, tyhjä lentokone - 110 000 kg, suurin taistelu - 40 000 kg, polttoaine - 148 000 kg.

Lentotiedot: 2000 km/h - lentonopeus korkeudessa, 1030 km/h - lento lähellä maata, 260 - 300 km/h - laskeutumisnopeus, 16000 m - lentokatto, 13200 km - käytännön kantama, 10500 km - kesto lento suurimmalla kuormituksella.

Salonki

Tu-160 on yksi Neuvostoliiton taistelukoneista, josta lehdistö sai tietää ennen sen rakentamista useiden vuosien ajan. Vuonna 1981, 25. marraskuuta, lentokonetta valmisteltiin testattavaksi Zhukovskin kaupungissa (Ramenskoye) lähellä Moskovaa. Auto seisoi yhdessä kahden Tu-144:n kanssa, ja matkustaja kuvasi sen läheiselle Bykovon lentokentälle laskeutuvasta koneesta. Siitä hetkestä lähtien pommikone sai lempinimensä "Ram-P" (Ram - Ramenskojelta) ja NATO-koodin - "Black Jack". Tällä nimellä kaikkien aikojen raskain pommikone esiteltiin maailmalle.

Viime vuosisadan 70-luvulla käydyissä SALT-2-neuvotteluissa L.I. Brežnev sanoi, että toisin kuin amerikkalainen B-1, Neuvostoliitossa suunnitellaan uutta strategista pommikonetta. Lehdistö mainitsi, että se valmistettaisiin Kazanin tehtaalla.Entä tänään?

Neuvostoliiton romahdettua Tu-160:t jaettiin tasavaltojen kesken. 19 heistä meni Ukrainaan, Prilukin ilmarykmenttiin. Kahdeksan siirrettiin Venäjän kaasuvelkojen vuoksi ja loput yksinkertaisesti sahattiin. Poltavassa voit vierailla viimeisessä Ukrainan "joutsenessa", joka on muutettu museoksi.

Tu-160V (Tu-161) on ohjustukialusprojekti, joka sisältää nestemäisellä vedyllä toimivan voimalaitoksen. Polttoainejärjestelmän erityispiirteet huomioon ottaen se eroaa perusversiosta rungon koosta. Nesteytettyä vetyä, jota käytettiin moottorikokoonpanoissa polttoaineena, varattiin -253 °C:n lämpötiloihin. Se on lisäksi varustettu heliumjärjestelmällä, joka vastaa kryogeenisten moottoreiden ohjauksesta, ja typpijärjestelmällä, joka ohjaa tyhjiötä lentokoneen lämpöeristeen onteloissa.

Tu-160 NK-74 on muunnelma Tu-160:sta, joka sisältää edullisemmat ohitusturbiinimoottorit, joissa on jälkipoltin NK-74. Nämä voimalaitokset koottiin tilauksesta Samarassa SNTK im. N.D. Kuznetsova. Näiden lentokoneiden moottoreiden käyttö mahdollisti lentoetäisyysparametrin kasvattamisen.

Tu-160P on muunnos, joka on raskas pitkän kantaman escort-hävittäjä, joka voi kuljettaa keskipitkän ja pitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksia aluksella.

Tu-160PP on elektronisen sodankäynnin lentokoneprojekti. Käytössä Tämä hetki on vain todellinen kokoinen malli, uuden lentokoneen ominaisuudet ja laitteiston koostumus on selvitetty.

Tu-160K on lentokoneprojekti, joka on osa Krechetin ilmailu- ja ohjusjärjestelmää. Tuotu valmiin luonnoksen vaiheeseen Yuzhnoye Design Bureaussa. Pääsuunnittelija oli V.F. Utkin. ARC "Krechet" työ tehtiin vuosina 1983-1984. tehokkuuden ja selviytymisen lisäämiseksi ballistisia ohjuksia ydinräjähdyksen aikana ja kantolentokoneen energiatoiminnallisuuden testaamiseksi. Aseistettu Krechet-R-ohjuksella.

Tämä on kaksivaiheinen pienikokoinen neljännen sukupolven ICBM. Se oli varustettu puolivälissä olevilla kiinteän polttoaineen sekapolttoainemoottoreilla. Lentotilassa käytettiin nestemäistä monopropellentiä. Tu-160K-kantokantajakoneen kantokyky oli 50 tonnia, mikä tarkoitti, että modifikaatiolla pystyi kuljettamaan kaksi Krechet-R ICBM-konetta, jotka painavat kumpikin 24,4 tonnia. Kun otetaan huomioon Tu-160K-koneen lentoetäisyys, sen tehokas käyttö oli jopa 10 tuhatta km.

Hankevaiheessa lentokoneen toiminnan koordinointia varten tarvittavien maalaitteiden kehitys valmistui joulukuussa 1984.

Krechet-R-ohjusohjausjärjestelmä on itsenäinen, inertiallinen, ja sillä on yhteys ulkoisiin tietolähteisiin. Raketin koordinaatit ja nopeus saatiin lentokoneeseen satelliitista ja komentoinstrumenttien sijaintikulmat määritettiin tähtikorjaajalta. Ohjainten ensimmäinen vaihe on aerodynaamiset peräsimet, toinen on ohjauspyöräsuutin. ICBM:t suunniteltiin varustettaviksi yksilöllisesti ohjatuilla erottavilla taistelukärillä sekä vihollisen ohjuspuolustuksen läpimurtamiseen tarkoitetuilla taistelukärillä. ARC "Krechet" -työtä rajoitettiin 1980-luvun puolivälissä.

Tu-160SK - lentokone, joka oli tarkoitettu kuljettamaan kolmivaiheista nestejärjestelmää "Burlak", jonka massa oli 20 tonnia. Suunnittelijoiden laskelmien mukaan kiertoradalle voitiin laittaa jopa 600-1100 kg rahtia , kun taas toimitus maksaisi 2-2,5 kertaa halvempaa kuin saman kantokyvyn omaavien kantorakettien käyttäminen. Ohjuksen laukaisu Tu-160SK:sta tulisi tapahtua 9 000 - 14 000 metrin korkeudessa lentokoneen nopeudella 850 - 1 600 km/h. Burlak-kompleksin ominaisuuksien piti ylittää amerikkalaisen aliäänilaukaisukompleksin analogin, jota kantoi Boeing B-52, joka oli varustettu Pegasus-kantoraketilla. "Burlakin" tarkoitus on satelliittien tähdistö lentokenttien joukkotuhotilanteissa. Kompleksin kehittäminen aloitettiin vuonna 1991, käyttöönotto suunniteltiin vuosille 1998-2000. Kompleksin piti olla myös maahuoltoasema sekä komento- ja mittauspiste. Tu-160KS:n lentoetäisyys kantoraketin laukaisupaikalle oli 5000 km. 19. tammikuuta 2000 Aerospace Corporation "Air Start" ja "TsSKB-Progress" Samarassa allekirjoittivat sääntelyasiakirjat yhteistyöstä, jonka tarkoituksena oli luoda ilmalla laukaiseva kompleksi "Air Start".

Tu-160 (NATO-luokitus Blackjack) on yliääniohjuksia kantava pommikone, jossa on vaihtuva siipi ja jonka Tupolev Design Bureau loi 1980-luvulla. Se on ollut käytössä vuodesta 1987. Venäjän ilmavoimilla on tällä hetkellä 16 strategista Tu-160-ohjustukialusta. Tämä lentokone on sotilasilmailun historian suurin yliäänilentokone ja muuttuvageometrialla varustettu lentokone, sekä raskain kaikista taistelukoneista maailmassa. Tu-160:lla on suurin suurin lentoonlähtöpaino kaikista olemassa olevista pommikoneista. Venäläisten lentäjien keskuudessa lentokoneella on lempinimi "White Swan".

Työ uuden sukupolven strategisen pommikoneen luomiseksi aloitettiin A. N. Tupolevin suunnittelutoimistossa vuonna 1968. Vuonna 1972 oli valmis monimuotopommittaja, jossa on muuttuva pyyhkäisysiipi; Kuznetsov aloitti työskentelyn uusien lentokoneiden moottoreiden luomiseksi. Aluksi se oli aseistettu Kh-45-suurnopeusohjuksilla, mutta myöhemmin tämä ajatus hylättiin, ja etusija annettiin pienikokoisille aliääniohjuksille Kh-55 sekä Kh-15-aeroballistisille hypersonic-ohjuksille, jotka sijoitettiin. moniasentoisissa kantoraketeissa rungon sisällä.

Uuden pommikoneen täysimittainen layout hyväksyttiin vuonna 1977. Samana vuonna MMZ "Experience" -kokeellisessa tuotannossa Moskovassa he alkoivat koota 3 kokeellisen koneen erää. Niiden siipi ja stabilisaattorit valmistettiin Novosibirskissä, runko Kazanissa ja laskutelineet Gorkyssa. Ensimmäisen prototyypin lopullinen kokoonpano tehtiin tammikuussa 1981, Tu-160-koneet numeroilla "70-1" ja "70-3" oli tarkoitettu lentokokeisiin ja ilma-alus numerolla "70-02" staattiset testit.

Prototyypin kokoonpano MMZ "Experiencessa"

Sarjanumerolla "70-01" varustetun lentokoneen ensimmäinen lento tapahtui 18. joulukuuta 1981 (miehistön komentaja oli B. I. Veremey), ja 6. lokakuuta 1984 nousi auto, jonka sarjanumero oli "70-03". hänellä oli jo täydellinen sarja pommikonevarustus. Kahden vuoden kuluttua, 15. elokuuta 1986, neljäs sarjapommikone poistui Kazanin kokoonpanoliikkeen porteista, josta tuli ensimmäinen taistelija. Lentokokeisiin osallistui yhteensä 8 lentokonetta kahdesta koesarjasta.

Vuoden 1989 puolivälissä valmistuneiden valtion testien aikana pommikone-ohjustukialusta suoritettiin neljä onnistunutta laukaisua Kh-55-risteilyohjuksista, jotka olivat pääajoneuvo. Myös suurin vaakalentonopeus saavutettiin, lähes 2200 km/h. Samaan aikaan toiminnan aikana päätettiin rajoittaa nopeuskynnys nopeuteen 2000 km / h, mikä johtui pääasiassa propulsiojärjestelmän ja lentokoneen rungon resurssien säilyttämisestä.

Ensimmäiset kaksi kokeellista strategista Tu-160-pommittajaa sisällytettiin ilmavoimien taisteluyksikköön 17. huhtikuuta 1987. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen lähes kaikki tuolloin saatavilla olevat tuotantoajoneuvot (19 pommikonetta) jäivät Ukrainan alueelle, Prylukyn kaupungin lentotukikohtaan. Vuonna 1992 tämän tyyppiset pommittajat alkoivat tulla palvelukseen Venäjän ilmavoimien 1. TBAP:n kanssa, joka sijaitsi Engelsissä. Vuoden 1999 loppuun mennessä tällä tukikohdalla oli 6 Tu-160-lentokonetta, toinen osa koneesta oli Kazanissa (kokoonpanovaiheessa) ja Žukovskin lentokentällä. Tällä hetkellä useimmilla venäläisillä Tu-160-koneilla on yksilölliset nimet. Esimerkiksi ilmavoimilla on Ilja Muromets -lentokone (tämä oli maailman ensimmäisen raskaan pommikoneen nimi, joka rakennettiin Venäjällä vuonna 1913), Mihail Gromov, Ivan Yarygin, Vasily Reshetnikov.

Venäläisen strategisen pommikoneen korkea suorituskyky vahvistettiin asettamalla 44 maailmanennätystä. Erityisesti 30 tonnin hyötykuormalla lentokone lensi suljettua reittiä pitkin 1000 km. nopeudella 1720 km/h. Ja lennossa 2000 km:n etäisyydellä, 275 tonnin lentoonlähtöpainolla lentokone pystyi saavuttamaan keskinopeuden 1678 km / h sekä lentokorkeuden 11 250 m.

Sarjatuotannon aikana pommikoneeseen tehtiin useita parannuksia, jotka määräytyivät sen käyttökokemuksen perusteella. Esimerkiksi lentokoneiden moottoreiden syöttöventtiilien määrää lisättiin, mikä mahdollisti suihkuturbiinimoottorin vakauden lisäämisen jälkipolttimella ja yksinkertaistaa niiden hallittavuutta. Useiden rakenneosien vaihtaminen metallista hiilikuituihin mahdollisti jossain määrin lentokoneen painon alentamisen. Kuljettajan ja navigaattorin luukut varustettiin taustaperiskoopilla, myös ohjelmisto viimeisteltiin ja hydraulijärjestelmään tehtiin muutoksia.

Osana tutkan näkyvyyttä vähentävän monivaiheisen ohjelman toteuttamista ilmanottoaukkojen ja kuorien kanaviin levitettiin erityinen grafiittitutka-absorboiva pinnoite, ja myös lentokoneen nokka peitettiin tutkaa vaimentavalla maalilla. Oli mahdollista toteuttaa toimenpiteitä moottoreiden suojaamiseksi. Verkkosuodattimien käyttöönotto ohjaamon laseissa mahdollisti tutkasäteilyn heijastumisen sen sisäpinnoilta.

Tähän mennessä strateginen pommikone-ohjustukialus Tu-160 on maailman tehokkain taisteluajoneuvo. Aseiden koostumuksen ja sen pääominaisuuksien suhteen se ylittää merkittävästi amerikkalaisen vastineen - monimuotoisen strategisen pommikoneen V-1V "Lancer". Oletetaan, että jatkotyö Tu-160:n parantamiseksi, erityisesti aseistuksen laajentaminen ja uusiminen sekä uuden ilmailutekniikan asentaminen lisäävät entisestään sen potentiaalia.

Suunnitteluominaisuuksia

Tu-160 pommikone on valmistettu normaalin aerodynaamisen konfiguraation mukaan muuttuvalla siipien geometrialla. Lentokoneen rungon suunnitteluominaisuus on aerodynaamisen layoutin integroitu piiri, jonka mukaan siiven kiinteä osa muodostaa yhden kokonaisuuden rungon kanssa. Tämä päätös salli paras tapa Käytä lentokoneen rungon sisäisiä tilavuuksia polttoaineen, lastin, erilaisten laitteiden sijoittamiseen sekä rakenteellisten liitosten määrän vähentämiseen, mikä johti rakenteen painon laskuun.

Pommikoneen runko on valmistettu pääasiassa alumiiniseoksista (B-95 ja AK-4, lämpökäsitelty resurssien lisäämiseksi). Siipikonsolit on valmistettu titaanista ja lujasta alumiiniseoksesta ja ne on kiinnitetty saranoihin, jotka mahdollistavat siipien pyyhkäisyn muuttamisen välillä 20-65 astetta. Titaaniseosten osuus pommikoneen rungon massasta on 20%, käytetään myös lasikuitua, liimattuja kolmikerroksisia rakenteita käytetään laajalti.

Pommikoneen 4 hengen miehistö sijaitsee yhdessä tilavassa paineistetussa hytissä. Sen edessä on istuimet ensimmäiselle ja toiselle lentäjälle sekä navigaattori-operaattorille ja navigaattorille. Kaikki miehistön jäsenet sijoitetaan K-36DM poistoistuimiin. Kuljettajien ja lentäjien tehokkuuden lisäämiseksi pitkän lennon aikana selkänojat on varustettu tyynyillä, joissa on sykkivä ilma hierontaa varten. Ohjaamon takaosassa on pieni keittiö, kokoontaitettava kerrossänky lepoa varten ja wc. Myöhäisten tuotantomallien lentokoneet varustettiin sisäänrakennetulla käytävällä.

Lentokoneen laskuteline on kolmipyöräinen, jossa on 2 ohjattavaa etutuen pyörää. Päälaskutelineessa on värähtelevä jousituki ja se sijaitsee pommikoneen painopisteen takana. Niissä on pneumaattiset iskunvaimentimet ja kolmiakseliset telit, joissa on 6 pyörää. Laskuteline vetäytyy rungon pieniin koloihin takaisin pommikoneen lennon aikana. Kilvet ja aerodynaamiset ohjaimet, jotka on suunniteltu puristamaan ilmaa kiitotieltä vasten, vastaavat moottorin ilmanottoaukkojen suojaamisesta lialta ja sateelta.

Tu-160-voimalaitoksessa on 4 ohitusturbiinimoottoria, joissa on jälkipoltin NK-32 (N. D. Kuznetsovin suunnittelutoimiston luoma). Moottoreita on valmistettu massatuotantona Samarassa vuodesta 1986, 1990-luvun puoliväliin asti niillä ei ollut analogia maailmassa. NK-32 on yksi maailman ensimmäisistä massatuotetuista moottoreista, jonka suunnittelussa on tehty toimenpiteitä infrapuna- ja tutkanäkyvyyden vähentämiseksi. Lentokoneen moottorit sijaitsevat pareittain moottoreissa ja ne on erotettu toisistaan ​​erityisillä paloturvallisilla väliseinillä. Moottorit toimivat toisistaan ​​riippumatta. Toteutusta varten autonominen virtalähde Tu-160 varustettiin myös erillisellä.

Tu-160 pommikone on varustettu PRNA tähtäys- ja navigointijärjestelmällä, joka koostuu optoelektronisesta pommikonetähtäyksestä, valvonta- ja tähtäystutkasta, INS:stä, SNS:stä, tähtikorjauslaitteesta ja Baikal-ilmapuolustusjärjestelmästä (kontit dipoliheijastimilla ja infrapunaloukuilla) , lämmön suuntamittari). Siellä on myös monikanavainen digitaalinen viestintäkompleksi, joka on liitetty satelliittijärjestelmiin. Yli 100 erikoistietokonetta on mukana pommikoneen avioniikassa.

Strategisen pommikoneen sisäinen puolustusjärjestelmä takaa vihollisen ilmapuolustustutkien havaitsemisen ja luokittelun, niiden koordinaattien määrittämisen ja myöhemmän suuntauksen muuttamisen houkuttimilla tai tukahduttamisen tehokkaalla aktiivisella häirinnällä. Pommittamiseen käytetään Thunderstorm-tähtäintä, joka varmistaa erilaisten kohteiden tappion suurella tarkkuudella päivänvalossa ja heikossa valaistuksessa. Suuntamittari ohjusten ja vihollisen lentokoneiden havaitsemiseksi takapuolipallolta sijaitsee rungon takimmassa osassa. Hännän kartiossa on säiliöt akanoilla ja infrapunaloukuilla. Ohjaamossa on tavallisia sähkömekaanisia laitteita, jotka ovat yleensä samanlaisia ​​kuin Tu-22M3:ssa. Raskasta konetta ohjataan ohjaussauvalla (joystick), kuten hävittäjissä.

Lentokoneen aseistus on sijoitettu 2 rungon sisäiseen rahtiosastoon, joihin mahtuu erilaisia ​​kohdekuormia, joiden kokonaispaino on jopa 40 tonnia. Aseistus voi koostua 12 aliääniohjuksesta X-55 kahdella rumputyyppisellä moniasemakantoraketilla sekä jopa 24 X-15 hypersonic-ohjuksella 4 kantoraketissa. Pienikokoisten taktisten kohteiden tuhoamiseen lentokoneessa voidaan käyttää jopa 1500 kg painavia korjattuja ilmapommeja (KAB). Lisäksi kone voi kuljettaa jopa 40 tonnia tavanomaisia ​​vapaasti pudottavia pommeja. Tulevaisuudessa strategisen pommikoneen asejärjestelmää voidaan parantaa merkittävästi lisäämällä siihen uusia erittäin tarkkoja risteilyohjuksia, esimerkiksi X-555, jotka on suunniteltu tuhoamaan lähes kaikkien mahdollisten luokkien sekä taktiset että strategiset maa- ja merikohteet.

Tu-160:n taktiset ja tekniset ominaisuudet:
Mitat: suurin siipien kärkiväli - 55,7 m, minimi - 35,6 m, pituus - 54,1 m, korkeus - 13,2 m.
Siiven pinta-ala - 360,0 neliömetriä m.
Lentokoneen paino, kg.
- tyhjä - 110 000
- normaali lentoonlähtö - 267 600
- suurin lentoonlähtö - 275 000
Moottorityyppi - 4 turbopuhallinmoottoria NK-32, jälkipolttimen työntövoima -4x137,2 kN, jälkipoltin - 4x247,5 kN.
Suurin nopeus korkeudessa - 2230 km / h, matkalentonopeus - 917 km / h.
Käytännön lentomatka ilman tankkausta: 12 300 km.
Taistelusäde: 6000 km.
Käytännön katto - 15 000 m.
Miehistö - 4 henkilöä
Aseistus: kahdessa vatsaosastossa on erilainen tavoitekuorma, jonka kokonaismassa on 22 500 kg, maksimi - jopa 40 000 kg. Aseistus sisältää taktisia ja strategisia risteilyohjuksia X-55 ja X-55M sekä lyhyen kantaman aeroballistisia hypersonic-ohjuksia X-15 (M = 5), joissa on ydin- ja ei-ydinkärkiä, sekä KAB-korjattuja ilmapommeja erilaisia ​​tyyppejä KAB-1500 asti, tavanomaiset pommit sekä miinat.

Käytetyt lähteet:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html