„Mikhail Lermontov”

La 16 februarie 1986, nava „Mikhail Lermontov” s-a scufundat: o navă de croazieră sovietică s-a scufundat în largul coastei Noii Zeelande. Oamenii de la bord - 408 pasageri, o parte semnificativă dintre ei în vârstă de pensionare, 330 de membri ai echipajului și un pilot din Noua Zeelandă - au fost salvați de tancul Tarihiko și feribotul Arahura care s-a apropiat de locul epavei. O persoană a murit în accident: Pavel Zaglyadimov, un inginer de unități frigorifice, care lucra într-un compartiment care a fost inundat imediat după coliziunea. Am decis să rechem șapte nave de croazieră naufragiate.

„MIKHAIL LERMONTOV”

Nava „Mikhail Lermontov” a fost construită la șantierul naval al portului german Wismar în 1972 și a fost pusă în funcțiune în 1973. Scopul său a fost de a deservi linii obișnuite de croazieră. În același an, pe 28 mai, nava „Mikhail Lermontov” a pornit în prima sa călătorie pe ruta Bremerhaven-Londra-Havre-New York, devenind prima navă sovietică de pasageri care a vizitat un port străin american în ultimii 25 de ani. .

Pe cinci punți de pasageri, conectate prin scări și lifturi, se aflau 239 de cabine, care puteau găzdui 550 de pasageri cu toate facilitățile. Echipajul era format din 350 de persoane și era situat pe punțile inferioare. La slujba pasagerilor era salon de muzica cu o scenă, un restaurant, cinci baruri, un salon de înfrumusețare, un coafor, un cazinou, o bibliotecă, o grădină de iarnă, magazine, terenuri de tenis.

În ultima sa călătorie din portul Leningrad, linia a plecat vineri, 22 noiembrie 1985. Ajunsă în Noua Zeelandă Wellington, după o scurtă ședere, pe 16 februarie 1986, în Golful Shakespeare de lângă coasta Noii Zeelande, la ora locală 17 ore 38 minute, cu o viteză de aproximativ 15 noduri, nava a lovit de două ori fundul un banc stâncos în zona Capului Jackson și a primit o gaură extinsă în babord, sub linia de plutire. Un semnal de primejdie a fost trimis și primit de radioul Wellington. Feribotul Arahura, care se îndrepta de la Picton prin strâmtoarea Cook, și tancul Tarihiko, care a luat la bord 356 de pasageri și membri ai echipajului, s-au îndreptat spre linia în primejdie. Pe lângă cisternă și feribot, mici nave de pescuit au participat la salvarea pasagerilor și a echipajului și s-au grăbit să ajute.

După moartea navei, au existat multe zvonuri diferite despre cauzele ascunse ale dezastrului. Oficial, asistentul superior al căpitanului, Serghei Stepanishchev, a fost recunoscut drept vinovat al dezastrului, ca ofițer superior care se afla pe pod în momentul coliziunii. Totodată, instanța a ținut cont de acțiunile ilegale ale unui cetățean neozeelandez, pilotul Donald Jemison, care a indicat cursul greșit. Nu s-au făcut încercări de ridicare a căptușelii scufundate la adâncime. Există o părere că linia sovietică a interferat cu concurenții occidentali: Ministerul Flotei de Pasageri al URSS a vândut bilete la prețuri reduse prin reducerea costurilor. Al nostru nave maritime combustibil sovietic folosit, care era mult mai ieftin decât cel occidental. În Anglia, biletele pentru o linie sovietică au fost vândute la un preț de 70 de dolari pe zi. Un tur cu barca de zece zile a costat 700 USD.

Rămășițele navei sunt încă la o adâncime de 25-30 de metri și sunt un loc de scufundări popular.

„AMIRALUL NAHIMOV”

Nava sovietică de pasageri a fost naufragiată la 31 august 1986, la 15 km de Novorossiysk, la 4 km de coastă. Până în acea zi, „amiralul Nakhimov” a făcut călătorii de croazieră de-a lungul liniei Crimeea-Caucaziană timp de 29 de ani.

Nava a fost construită în 1925 în Germania și a purtat numele „Berlin”.Până în 1939, „Berlin” a efectuat zboruri regulate peste Atlantic, între porturile Bremerhaven și New York. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, nava sa scufundat, dar a fost ridicată, reparată și vândută URSS în 1957. De-a lungul timpului, „Amiralul Nakhimov” a câștigat popularitate în țară. Proaspetii casatoriti au o moda sa faca excursii in luna de miere pe amiralul Nakhimov. Voucherele pentru această navă s-au epuizat cu șase luni înainte de începerea croazierei.

În ziua tragediei, împreună cu echipajul, pe navă se aflau 1243 de persoane, inclusiv șeful departamentului KGB pentru regiunea Odesa, generalul-maior A. Krikunov și familia sa, care au sosit de la Novorossiysk pentru a părăsi nava. La ora 22:00, după ce a luat pasageri la bord, nava a plecat la mare, îndreptându-se spre Soci. În acest moment, Pyotr Vasev, o navă de marfă uscată, de o deplasare mai mare, a intrat în Golful Tsemess, urmând un curs de 36 de grade cu o viteză de 11,5 noduri. Navele se apropiau pe curse care se intersectează. Viteza totală a mișcării lor a fost de peste 23 de noduri, sau 43 de kilometri pe oră. Dispecerații i-au sugerat ca Viktor Tkacenko, căpitanul navei de marfă Pyotr Vasev, să lase să treacă linia de pasageri Amiral Nakhimov, lucru la care a fost de acord. După aceea, ambele nave au negociat între ele, precizând detaliile manevrei. Cu toate acestea, la ora 23.12, Pyotr Vasev s-a prăbușit cu prova în unghi drept în partea de tribord a vaporului, făcând o gaură în el de 8 pe 10 metri. Garnitura a ajuns la fund în doar 8 minute. De pe nava care se scufunda, marinarii au reușit să arunce majoritatea plutelor de salvare gonflabile, care au devenit singurul mijloc de salvare pentru oamenii înecați. La locul accidentului, aproximativ 1000 de oameni se zbăteau la suprafața apei în același timp, multe obiecte și resturi plutind. Vântul și curentul au început să ducă persoanele rănite direct la nava cu marfă uscată, iar după un timp câteva zeci de oameni au plutit pe ambele părți.

Căpitanul portului Novorossiysk a fost imediat informat despre coliziunea navelor, care au trimis la locul accidentului remorchere ale flotei portuare, ambarcațiuni maritime și mici de pasageri. În total, conform versiunii oficiale, 423 de pasageri și membri ai echipajului au murit în urma dezastrului. Cu toate acestea, nu toți morții au fost găsiți și ridicați la suprafață. 64 de oameni au rămas pentru totdeauna sub apă.

ANDREA DORIA

Transatlanticul italian, lansat pentru prima dată pe 16 iunie 1951 și remarcat prin siguranța sa deosebită, s-a scufundat pe 26 iulie 1956 la 11 ore după ce s-a ciocnit cu linia Stockholm în largul coastei New York-ului. Andrea Doria nu a fost doar o linie. El a personificat renașterea marinei comerciale italiene după cel de-al doilea război mondial. Cu un tonaj brut de 29.100 de tonaj brut și o lungime de 212 de metri și o lungime de 27,5 metri, nava a fost una dintre cele mai mari și mai rapide nave din lume. Localul navei a fost decorat cu opere de artă. Fiecare sală de clasă are o sală de cinema și o piscină cu zonă de recreere.

25 iulie 1956 „Andrea Doria” cu 1134 de pasageri și 500 de membri ai echipajului la bord, deplasându-se în ceață cu o viteză de 21,8 noduri, se apropia de farul de pe Insula Nantucket. Aproape tot traseul a fost finalizat. Viteza a fost mai mare decât maximul permis în astfel de conditiile meteo. În același timp, linia suedeză de 12.000 de tone Stockholm era pe cale să plece din New York. Trebuia să treacă la mai puțin de o milă de nava far Nantucket și apoi să-și schimbe cursul spre nord, spre coasta Scandinaviei. Cu toate acestea, în ceață deasă, o coliziune nu a putut fi evitată. Pe podurile ambelor nave s-au văzut aproape simultan luminile: „Stockholm” a spart 7 punți, iar din impactul lui „Andrea Doria” s-a înclinat puternic spre stânga, s-a întors brusc, lăsând la vedere elicele și continuând să meargă la viteză maximă, a târât nava suedeză în spatele lui.

Conform unui ordin de urgență, fiecare dintre cei 1250 de pasageri și 575 de membri ai echipajului urmau să urce la bordul bărcilor de salvare, doar 8 persoane și căpitanul urmau să rămână pe linie pentru a controla cele opt trolii care au coborât toate cele șaisprezece bărci. Accidentul a avut loc pe o porțiune aglomerată a traseului, așa că ajutoarele au sosit rapid. Când rulada lui Andrea Doria a crescut cu 8 grade, bărci din Stockholm, Ile de France, transportul militar soldat William Thomas, transportorul de fructe Cape Ann și alte nave de răspuns s-au apropiat de navă. Salvarea pasagerilor de la Andrea Doria a fost cea mai reușită operațiune de salvare din istoria naufragiilor: a fost posibil să se salveze toți pasagerii navei.

Linia italiană se află încă la o adâncime de 72 de metri, la 40 de mile de insula americană Nantucket. Pe lângă obiectele de artă, pe navă se aflau seifuri cu banii pasagerilor și bijuterii. Cu toate acestea, toate încercările de a ridica nava au eșuat. În ultimii zece ani, aici au murit peste 15 scafandri.

"COSTA CONCORDIA"

Linia Concordia a fost în 2006 pe locul 10 în TOP 10 cele mai mari nave de croazieră din lume. Lungimea sa a fost de 290 de metri, ceea ce este comparabil cu trei terenuri de fotbal. Nava a fost naufragiată pe 13 ianuarie 2012 în apropiere de insula italiană Giglio din largul coastei regiunii Toscana, deviând de la curs și apropiindu-se de țărm. La viteză maximă, garnitura a străpuns fundul stâncilor de coastă și s-a înclinat cu aproximativ 20 de grade. În urma impactului, pe carenă s-a format o gaură lungă de 50 de metri. Aproape instantaneu, sala mașinilor a fost inundată și s-a pierdut controlul asupra motoarelor și sistemelor electronice.

Ultima croazieră a inclus escale către porturile mai multor orașe italiene, precum și către Barcelona și Marsilia. La bordul navei se aflau 3216 pasageri din 62 de țări și 1023 membri ai echipajului. În timpul prăbușirii navei, 32 de persoane au murit, peste 4 mii de persoane au fost evacuate. Căpitanul Concordiei, Francesco Schettino, a fost arestat. Potrivit acuzării, el a adus vasul de croazieră prea aproape de coastă. Dacă va fi găsit vinovat, căpitanul riscă până la 20 de ani de închisoare. Francesco Schettino însuși neagă acuzațiile împotriva lui, susținând că stânca în care a intrat nava nu se afla pe hărțile maritime.

La 613 zile după dezastru, au început lucrările de ridicare a navei. Operațiunea de salvare a fost cea mai mare și cea mai costisitoare din istorie: a costat 800 de milioane de dolari și a durat multe luni pentru a se pregăti. Pe 17 septembrie 2013, nava a fost adusă în poziție verticală folosind role și 36 de cabluri de oțel și o platformă specială construită la o adâncime de 30 m.

Diamantul de mare

Nava de croazieră Sea Diamond a naufragiat pe 5 aprilie 2007 în largul insulei grecești Santorini. Nava era deținută de Louis Hellenic Cruise Lines. Sea Diamond a dat peste și s-a așezat pe un recif de origine vulcanică. Nava, pusă în funcțiune în 1986, avea 142,9 m lungime și 24,7 m lățime. Sea Diamond a găzduit 1,5 mii de oameni, dar la acel moment erau aproximativ 1,1 mii de oameni la bord. Toți au fost evacuați, cu excepția a două persoane: francezii, o fiică și un tată, care sunt considerați dispăruți. Pe 6 aprilie 2007, nava s-a scufundat la o adâncime de 200 m.

Titanicul Britannic a fost geamănul Titanicului. A fost a treia și ultima navă de clasă Olimpică comandată de White Star Line. Garniturile trebuiau să fie numite după personaje grecești antice: olimpici, titani și uriași. Dar, conform legendei, titanii și uriașii au murit în lupta cu olimpienii, iar numirea noii nave „Gigantic” ar fi la fel de obscenată ca în cazul „Titanicului”. Prin urmare, nava a fost numită Britannic. Din cauza dezastrului Titanic, au fost aduse modificări designului.

În timpul Primului Război Mondial, Britannic a fost folosit ca navă spital. La 21 noiembrie 1916, linia a fost aruncată în aer de minele puse de submarinul german U73 sub comanda lui Gustav Ziss în canalul Kea - între insula Kea și Grecia continentală. S-a efectuat o evacuare. După ceva timp, nava s-a răsturnat la tribord și s-a scufundat la 55 de minute după explozie.

Pe lângă echipaj, la bord se aflau 3,3 mii de răniți. Accidentul a ucis 30 de persoane. Cei mai mulți dintre ei au murit în două bărci de salvare, care au fost atrase de elicea care se rotea încă.

În noaptea de 14 ianuarie 2012 în Marea Tireniană lângă insula Giglio, în largul coastei regiunii italiene Toscana. La bordul navei se aflau peste 4,2 mii de pasageri și membri ai echipajului. Accidentul a ucis 32 de persoane și a rănit peste 100.

O linie uriașă cu o lungime de 290 de metri cu 17 punți, care adăpostește 1,5 mii de cabine, o zonă de fitness pe două niveluri, cu o suprafață de peste două mii de metri pătrați, sală de concerte, cinema 4D, Galerie de artăși o mică bibliotecă, precum și un cazinou, buticuri, restaurante și baruri, au plecat pe 13 ianuarie 2012 din portul Civitavecchia (Civitavecchia) de lângă Roma într-o croazieră pe Marea Mediteranași s-a îndreptat spre Savona. La câteva ore după plecare, când pasagerii luau cina în restaurante, Costa Concordia a intrat într-o margine stâncoasă, în urma căreia a primit o gaură pe partea stângă, a cărei lungime era de aproximativ 70 de metri.

Treptat, nava a început să se scufunde în apă. Apoi linia este la un kilometru nord de scena.

Membrii echipajului conduși de căpitanul Francesco Schettino le-au spus pasagerilor despre cele întâmplate. Panica a izbucnit la bord.
Evacuarea oamenilor de pe linie a continuat pe tot parcursul nopții. La ea au participat nave de pază de coastă și bărci de salvare, fiind implicat și un elicopter. Salvarea oamenilor prin faptul că mulți au fost blocați în cabinele navei, iar mai multe persoane au căzut peste bord când nava a eșuat.

Pe linie se aflau 111 cetățeni ruși. Printre pasagerii supraviețuitori ai navei s-au numărat 450 de cetățeni francezi.
Inițial, s-a raportat că trei persoane au murit în urma prăbușirii navei, dar această cifră a crescut în fiecare zi. Cursul operațiunii de căutare și salvare din cauza deteriorării condițiilor meteorologice, a mișcărilor navei și a creșterii pericolului pentru salvatori. În aprilie 2012, 30 de persoane au fost ucise oficial, iar alte două - o italiană și un cetățean indian - au fost date dispărute. În interiorul navei au fost găsite rămășițele pasagerului Maria Grazia Trecarica. Cadavrul unei alte persoane dispărute, stewardul Russell Rebello, cetăţean indian, a fost găsit doar într-una dintre cabanele Costa Concordia.

De la prăbușirea lui Costa Concordia, acesta a alimentat coasta insulei Giulio, situată în apropierea locului accidentului. O serie de specii de pești și animale marine rare trăiesc în regiunea acestei insule. În martie 2012, scafandri de pe linia italiană scufundată.

Potrivit presei, aceștia au acționat asupra navei scufundate Costa Concordia, care a jefuit partea inundată a navei. Primul obiect furat de pe Costa Concordia a fost clopotul unei nave. Rynda, care cântărea câteva zeci de kilograme, a fost răpită de persoane necunoscute pe 15 martie 2012 de la o adâncime de aproximativ opt metri. În plus, jefuitorii-scafandrii au furat bijuterii și ceasuri care au rămas întinse în vitrinele navei. De pe navă lipseau și tablouri, ceasuri de perete și ceva mobilier.

În toamna anului 2013, nava, care stătea eșuată de mai bine de un an, a fost instalată pe verticală. Câteva luni mai târziu, în măruntaiele carenei sale în timpul lucrului subacvatic.

În 2014, pe linie au fost atașate 19 containere speciale, din care apa a fost apoi pompată pentru a ridica nava deasupra nivelului mării și a o nivela. După ce nava s-a ridicat de sub apă la 18 metri, cablurile au fost desprinse de la ea, cu ajutorul cărora au fost ținute lângă mal. La sfârșitul lunii iulie 2014, linia a fost remorcată până la Genova. Nava a fost remorcată. În tot acest timp, vasul a fost însoțit de un întreg convoi maritim, incluzând, printre altele, o ambarcațiune a Marinei Franceze și două elicoptere.

După sosirea în portul Genova, au început lucrările de dezmembrare a navei. În mai 2015, Costa Concordia a fost remorcat în zona vechiului port Genova, iar cinci remorchere au trimis ceea ce a mai rămas din vasul de croazieră către al patrulea doc pentru dezmembrarea finală.

Pe insula italiană Giglio, în octombrie 2014, a fost ridicat un monument în memoria victimelor dezastrului din 13 ianuarie 2012 și a curajului localnicilor. Memorialul „” a fost creat de arhitectul Giampaolo Talani. Lucrarea a fost donată insulei de către Neri din Livorno (Italia) și Smit din Rotterdam (Olanda).

Imediat după tragedie, parchetul orașului italian Grosseto, investigând împrejurările prăbușirii Costa Concordia, împotriva căpitanului navei de linie Francesco Schettino, l-a acuzat de omor neintenționat, naufragiu și lăsarea navei în pericol. Reprezentanții companiei armatorului au spus că Schettino se va abate de la cursul prevăzut. Căpitanul a dat porunca să se apropie cât mai mult de insula Giglio pentru a-i face pe plac administratorului șef al navei, originar din acele locuri.

După ce specialiștii au făcut citiri din cutia neagră a navei, a devenit clar că evacuarea pasagerilor de pe vasul de croazieră în dificultate Costa Concordia a început. Căpitanul navei nu a trimis un semnal de primejdie (garda de coastă însăși a contactat nava aflată în primejdie), ceea ce a întârziat începerea operațiunii de salvare, el se află și în manevră, gestionând situația de urgență actuală și evacuarea navei. După accident, Schettino a părăsit linia care se scufunda.

Pe 17 ianuarie 2012, instanța italiană a decis să-l plaseze pe căpitanul navei de linie Francesco Schettino în arest la domiciliu, dar pe 5 iulie 2012 a fost eliberat din arest la domiciliu, cu condiția să nu poată părăsi orașul Meta di Sorrento în provincia Napoli, unde se află casa lui.

La rândul său, Schettino a decis să-l dea în judecată pe armatorul Costa Crociere, care l-a concediat în iulie 2012, cerând repunerea lui în funcție. Procesul pentru demiterea sa a început în orașul italian Torre Annunziana din provincia Napoli. Schettino a considerat că a fost concediat pe nedrept, în ciuda faptului că motivul concedierii nu a fost doar intern cercetare disciplinară circumstanțele tragediei, dar și încălcările la care au fost martori pasagerii navei contract de muncăși Codul de navigație, de exemplu, consumul de alcool cu ​​o oră înainte de tragedie.

În vara anului 2013, Ministerul italian al Transporturilor de către căpitanul Francesco Schettino.

Procesul fostului căpitan al lui Costa Concordia a început. Inițial, în doc mai erau cinci persoane, pe lângă Schettino: asistentul superior al căpitanului Ciro Ambrosio, ofițerul de navă Silvia Coronica, timonierul Jacob Rusli Bean, directorul hotelului de bord Manrico Giampedroni și coordonatorul crizei. centru al armatorului Costa Crociere Roberto Ferrarini. Cu toate acestea, în cadrul audierilor preliminare, aceștia au încheiat o înțelegere cu ancheta pentru a-și recunoaște vinovăția în schimbul unei pedepse reduse.

Un tribunal din Italia a constatat omor din culpă a cinci angajați ai Costa Crociere, proprietarul vasului de croazieră Costa Concordia. Ferrarini a fost condamnat la doi ani și zece luni, Giampedroni a primit doi ani și jumătate, ceilalți inculpați, cu excepția lui Schettino, de la un an și opt luni la un an și 11 luni de închisoare.

Operatorul de nave Costa Crociere valora un milion de euro pentru greșelile și încălcările regulilor făcute de angajații companiei în timpul accidentului.

Pe 11 februarie 2015, instanța de primă instanță a orașului italian Grosseto Francesco Schettino la 16 ani și o lună de închisoare. De asemenea, fostului căpitan i s-a interzis pe viață să ocupe orice funcție publică, iar cinci ani nu va mai putea lucra în profesia sa. Verdictul a fost confirmat la 31 mai 2016 de Curtea de Apel din Florența.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Cu toții ne amintim cum, la scurt timp după Anul Nou, un hotel plutitor de lux a fost naufragiat în largul coastei Italiei. Pentru sute dintre pasagerii săi, o vacanță distractivă s-a transformat într-un coșmar și cel mai mult tehnologie moderna s-a dovedit a fi neputincios în fața notoriului factor uman.

Vineri, 13 ianuarie anul acesta, la ora 21:15, Antonello Tievoli, care a servit ca chelner șef pe vas, a intrat pe podul căpitanului vasului de croazieră Costa Concordia. Prin hublourile largi, Tievoli putea vedea luminile pâlpâitoare ale micuței sale patrii, insula Giglio, apropiindu-se de navă.

Căpitanul Francesco Schettino știa că sora lui Tievoli locuiește pe insulă și, prin urmare, l-a invitat pe pod când nava a trecut pe lângă aceste țărmuri. Cele 13 punți puternic iluminate ale Costa Concordia puteau eclipsa orice sursă de lumină pe Guillo, iar numărul de persoane la bord (4200) a depășit de patru ori întreaga populație a insulei.

Căpitanul a deviat de la cursul stabilit de plan - colosul plutitor, lung de 286 m în acel moment, era cu patru mile mai aproape de insulă decât ar fi trebuit să fie. Oamenii cunoscători au spus mai târziu că era o tradiție specială pe navele Costa să-l întâmpine pe căpitanul pensionar Mario Palombo, care era popular în rândul echipajelor, în timp ce nava trecea pe lângă casa lui de pe insula Guillo. Nava, care încetinise în timp ce Schettino stătea la cină, accelera acum până la 16 noduri. La o distanță mai mică de o milă de coastă, o astfel de viteză se învecinează cu un risc mare.

În ilustrație: A. Francesco Schettino a luat nava la cel puțin 4 mile de la curs pentru a saluta un coleg de pe țărm. Căpitanul a mai făcut asta. Viteza navei a atins în același timp 16 noduri - aceasta este prea mult pentru manevrele din apropierea coastei. B. Portul babord al navei se lipește de o stâncă la 300 de metri de coasta insulei Guillot. Acest lucru s-a întâmplat cu o viteză de 15 noduri și, ca urmare, partea laterală a navei a fost ruptă la o lungime de 48 m. C. Apa inundă nava, iar centrala electrică principală se defectează. Căpitanul folosește puterea de rezervă pentru a porni propulsoarele de prova și pentru a arunca Costa Concordia la eșcare. Din cauza pescajului mic, nava primește un rost mare. D. La aproape 45 de minute după ce a lovit stânca, ofițerul de pod strigă: „Căpitane, pasagerii se urcă în bărcile de salvare fără permisiune!” La scurt timp după, Schettino dă comanda să înceapă evacuarea. Lista Costa Concordia este atât de mare încât unele dintre bărcile de salvare nu erau disponibile. Lansarea restului se transformă, de asemenea, într-o sarcină foarte dificilă. „Barca noastră a atârnat mult timp și s-a lovit de partea laterală a navei”, spune pasagera Nancy Lofaro. „Oamenii din barcă au continuat să țipe.” Nancy a făcut fotografia de mai jos cu barca de salvare folosind telefonul mobil. Afară, în apă puțin adâncă, nava zăcea la bord. Ultimul pasager a părăsit Costa Concordia la aproximativ 3 dimineața.

În tipărirea traseului, se putea citi că nava va trece pe lângă insulă, dar puțini dintre cei 3.200 de pasageri se uitau la mare în acel moment. Cu doar două ore mai devreme, Costa Concordia părăsise portul Civitavecchia, poarta de mare a Romei, iar pasagerii tocmai se obișnuiau cu noul mediu de stațiune. Rhonda Rosenthal, un rezident din Minnesota, a intrat în cabina ei înainte de a pleca pentru spectacolul de la ora 21:30 a magicianului Martin the Magician. S-a uitat prin hublo și a observat miei albi pe mare. „Valurile se ridicau destul de sus și puțin mai departe se vedeau un fel de lumini”, își amintește Rozentol. „Atunci mi s-a părut că fie mergem prea repede, fie malul este foarte aproape.”

Căpitanul Schettino l-a contactat pe Palombo și a aflat că prietenul și profesorul său în acest moment rămâne pe continent în cartierele sale de iarnă. Dar nu era cale de întoarcere - nava a alergat direct spre malul stâncos.

În această zi, pasagerii Costa Concordia s-au îmbarcat pentru o croazieră de agrement de-a lungul coastei de vest a Italiei. Divertismentul s-a transformat într-o tragedie când nava s-a prins de o stâncă (fragmentul ei a rămas în interiorul găurii).

21:40 ia

Navele de croazieră moderne sunt echipate cu sisteme de navigație bazate pe GPS care urmăresc în mod constant poziția navei și afișează date pe ecran. Dacă sistemul detectează orice abatere de la traseul stabilit, declanșează o alarmă. „Este cu totul posibil ca Schettino să fi oprit temporar alarmele pentru a face o manevră neplanificată”, spune Ted Thompson, fost căpitan al Gărzii de Coastă din SUA și acum vicepreședinte senior pentru afaceri tehnice și juridice la Asociația Internațională a Liniilor de Croazieră. „Prin dezactivarea automatizării, el ar putea conduce nava manual, bazându-se pe propriii ochi.”

Pe pod erau și alte echipamente care trebuiau să avertizeze echipajul, dacă, bineînțeles, era atent la aceste semnale. „Toate ambarcațiunile sunt echipate cu sonde de eco care vă spun câtă apă a rămas sub chilă”, spune George Borlas, inginer naval și expert maritim, „dar, la sfârșitul zilei, factorul uman este adesea mai puternic decât tehnologia. ”

Schettino spune că nava, conform ideilor sale, se afla la mai mult de jumătate de milă de coastă. Acest lucru, desigur, este prea aproape, dacă verificați instrucțiunile, dar era prea devreme pentru a vorbi despre pericol. Apoi datele de navigație prin satelit au arătat că mai puțin de 300 m au mai rămas până la coastă.

La 21:45, toată lumea de pe navă știa deja că s-a întâmplat un fel de necaz: nava s-a cutremurat, iar pasagerii au auzit un zgomot puternic. Apoi unii au comparat experiența cu un cutremur ușor.

Rosenthol urmărea spectacolul iluzionistului când a simțit că „nava se legăna și părea că se dă înapoi”. Ea a crezut că este un efect special scris până când a văzut că scena era goală. „M-am uitat în jur să văd unde ar fi putut merge magicianul, dar a dispărut.” În acest moment, nava s-a ciocnit de o stâncă mare a recifului Le Scole, lângă insula Guillot.

TTX al navei. Lungime - 286 m // Înălțime - 53 m // Număr de dane pentru pasageri - 3780 // Echipaj - 1100 persoane // Motoare - centrală diesel-electrică de 42 MW // Elice - asociate cu pas constant // Căpitan - Francesco Schettino . „Nava a fost condamnată din cauza lipsei totale și absolute de conducere în fiecare etapă a situației” – Căpitanul Harry Bolton, director al programelor maritime și de formare a conducerii la Academia Maritimă din California.

Câteva secunde mai târziu, luminile au pâlpâit și s-au stins. Rosenthol și sora ei (sora este un ofițer al armatei americane care servește în Afganistan și în vacanță într-o croazieră) s-au dus la cabana lor să doarmă. Prin difuzor, tuturor li s-a spus că există probleme tehnice cu generatoare și a promis că va restabili rapid puterea.

Impactul asupra stâncii a dus la faptul că de-a lungul babordului s-a format o gaură de 48 m. Apa din exterior a intrat în navă printr-o gaură de mărimea unui bazin olimpic, umplând trei din cele șapte compartimente separate între ele prin etanșare. pereți etanși. Generatoarele sunt la înălțime. Costa Concordia are probleme serioase.

În fotografie - căpitanul „Concordia” Francesco Schettino

Navele construite după 2010 nu s-ar răsturna dacă trei compartimente ar fi inundate, așa cum sa întâmplat cu Costa Concordia. În 2008, Organizația Maritimă Internațională a Națiunilor Unite a dezvoltat noi standarde de construcție care cer ca o navă să mențină stabilitatea atunci când mai mult de două compartimente sunt inundate. Costa Concordia, pusă în funcțiune în 2005, a îndeplinit doar standardele de siguranță învechite de acum 50 de ani.

La câteva minute după impact, s-a aprins o lumină de urgență pâlpâitoare. Nava, care se îndepărta treptat de insulă, a început să se îndrepte spre babord. Cu toate acestea, membrii echipajului au continuat să spună pasagerilor că situația este sub control.

21:49 O navă fără cârmaci

În urmă cu mai bine de zece ani, au fost introduse noi reguli atât în ​​transportul de mărfuri, cât și în cel de pasageri, care vizează acțiuni mai eficiente ale echipajului în caz de urgență. Esența inovațiilor constă în planificarea preliminară a tuturor acțiunilor necesare, astfel încât într-o situație de urgență să fie efectuate mai rapid și mai organizat. Asemenea reglementări s-au bazat pe o ierarhie bine gândită a subordonării, care distribuie responsabilitatea într-o situație de criză.

Cum vor salva salvatorii să pună pe chilă uniformă o navă cu o deplasare de 114.500 de tone care a fost pusă la bord? Dacă proprietarii doresc să o primească în siguranță, atunci nava trebuie mai întâi să fie reparată și apoi eliberată de apă și combustibil. „Acum, când o navă nouă este pusă în funcțiune, toate desenele sunt atașate la ea în format electronic, precum și toate calculele de stabilitate”, spune Tim Beaver, președintele American Wreck Recovery Association. „Cu o astfel de documentație, putem simula ridicarea navei pe un computer.” Apoi, trolii hidraulice amplasate pe mal și pe macaralele plutitoare, trăgând lanțurile (linii albastre și portocalii), îndreptă ruloul vasului. Acest lucru slăbește legăturile (indicate cu galben) pentru a preveni balansarea prea puternică a bărcii în direcția opusă.

Această idee nu a rezistat testului în întunericul zilei de vineri, 13. Pe baza rapoartelor disponibile și a imaginilor video realizate pe pod imediat după ciocnire, s-ar părea că căpitanul nu a gestionat activitățile nimănui și nu s-a simțit deloc comandant.

„Nava a fost condamnată din cauza lipsei totale de conducere în fiecare etapă a situației”, spune căpitanul Harry Bolton, director al programelor maritime și de dezvoltare a conducerii la Academia Maritimă din California.

La nouăzeci de mile nord, paza de noapte de la postul Gărzii de Coastă italiană din Livorno a primit primul avertisment de la poliție. Poliția a început să primească apeluri tulburătoare de la cetățeni ale căror rude se aflau la bordul navei la acel moment. Sensul apelurilor s-a redus la faptul că au existat unele dificultăți pe nava aflată în apropiere. Căpitanul Gărzii de Coastă Italiene, Gregorio De Falco, a sunat la podul de navigație Costa Concordia, unde i s-a spus că „totul este în ordine, sunt doar probleme tehnice”. Nu s-a spus niciun cuvânt despre gaura uriașă din babord.

Luând din ce în ce mai multă apă de mare în cale, Costa Concordia a început să ia o listă periculoasă. Farfuriile și tacâmurile au căzut de pe mese, mesele de servire și alte mobilier au alunecat pe punte, lângă pereți. Pasagerii în pijamale și veste de salvare au început să părăsească cabinele. Era forfotă și confuzie. După cum s-a dovedit, turiștii nu știau unde sunt amplasate bărcile de salvare la care au fost repartizați. Astfel de informații sunt furnizate de obicei chiar la primul exercițiu, care ar trebui să aibă loc nu mai târziu de 24 de ore după plecarea pentru croazieră. Cu toate acestea, au avut loc primele ore de navigație, iar 696 de pasageri pur și simplu nu știau unde să meargă.

Membrii echipajului, trezindu-se fără îndrumări și informații necesare, le-au cerut pasagerilor să rămână pe locurile lor. „În această situație, echipajul era la fel de ignorant ca și pasagerii”, spune John Conrad, căpitanul unei nave comerciale și fondatorul site-ului de practică maritimă gCapitan.

22:15 dezastru

Cu motorinele principale blocate, Costa Concordia a plutit aproximativ o oră. Datele GPS arată că viteza navei a scăzut la aproape zero. „Când o navă nu are viteză înainte, este imposibil să o conduci”, explică Harry Bolton. Adevărat, Schettino încă mai avea caracteristici suplimentare. „Nava are motoare auxiliare care oferă o oarecare putere de rezervă. De obicei, acestea sunt amplasate pe punțile superioare pentru a proteja împotriva posibilelor inundații ”, spune Bolton.

La aproximativ 30 de minute după impact, căpitanul pare să fi încercat să folosească acest motor de rezervă pentru a alimenta propulsoarele de prova. De obicei, sunt folosite la acostare, dar Schettino, cel mai probabil, a decis să folosească ultima ocazie pentru a aduce nava la țărm. Se poate foarte bine că această manevră a ajutat la salvare vieți umane, dar a dus și la consecințe neprevăzute. „Căpitanul a căutat să aducă Costa Concordia la ape puțin adânci, sperând că, aruncând nava eșuată, o va pune pe o chilă uniformă”, spune Bolton, „dar Schettino a greșit calculele sale”.

Când vă instalați în cabină, primul lucru de făcut este să aflați unde aveți vesta de salvare. Încearcă să-l pui și să-l scoți. Aflați unde mai sunt depozitate vestele de salvare pe navă. În cazul în care luminile se sting, aprovizionați cu câteva lanterne. Aflați singuri unde atârnă barca, căreia sunteți repartizat personal.

Nancy și Mario Lofaro din New Rochelle, New York, înspăimântați la vederea punții înclinate, au alergat la cabana lor pentru a lua haine și echipament de supraviețuire. În timp ce alergau pe coridoare, nava s-a înclinat și mai mult. „Am auzit un zgomot puternic”, spune Nancy, „și totul în jur a început să cadă pe podea și să se spargă.” În acest moment, Costa Concordia s-a lovit de o mică adâncime de coastă și era acum gata să se răstoarne.

22:58 Întârzierea este ca moartea

Căpitanul a dat ordinul oficial de a abandona nava. Conform charterului, nu ar trebui să treacă mai mult de 30 de minute de la această comandă până la lansarea tuturor celor 26 de bărci de salvare. Cu toate acestea, din anumite motive, echipa a ezitat și munca de salvare a mers în lateral. Până la această oră, Costa Concordia înregistra mai mult de 20 de grade, astfel că unele dintre bărcile atârnate pe laterale nu mai erau utilizabile.

Rosenthol și sora ei se aflau într-una dintre bărcile care au fost lansate pentru prima dată. Au aterizat la debarcaderul insulei Guillot la 23:14. Acolo, un salvator voluntar s-a repezit imediat la ei cu cererea de a le preda vestele. S-a raportat de pe linie că aproximativ 500 de pasageri au fost luați prin surprindere de dezastru și nu au putut ridica vestele de salvare din cabinele lor.

În jurul orei 23:30, Schettino a urcat într-o barcă de salvare (cum spune el însuși, „a căzut în barcă”) și a fost dus la țărm. În spatele lui și-a lăsat nava și sute de pasageri. Există rapoarte că alți ofițeri din echipajul Concordia au urmat exemplul, deși au fost cei care au fost implicați în livrarea pasagerilor la țărm.

Operațiunile de salvare încep, de regulă, cu faptul că nava afectată este eliberată de toate proviziile de combustibil. Ideea este nu numai că acest combustibil este o amenințare pentru mediu, ci și că greutatea sa va interfera cu ridicarea navei.

Nancy Lofaro își amintește cât de înfricoșător era să aștepte într-o barcă de salvare în timp ce marinarii ezitau să o lanseze. „Din cauza ruliului extrem, a fost aproape imposibil să lansați bărcile în apă. Barca se lovea tot timpul de partea laterală a navei”, spune ea. „Oamenii dinăuntru țipau continuu.”

Schettino a eșuat Costa Concordia într-un loc unde adâncimea era de aproximativ 13 m. Când nava a căzut în cele din urmă la bord, zeci de oameni au sărit sau au căzut în apă. Unii dintre ei erau în haine de seară. Temperatura apei a fost de aproximativ 14 °C. Într-o astfel de apă, membrele își pierd mobilitatea în câteva minute, iar moartea din cauza hipotermiei are loc în mai puțin de o oră.

00:42 Epilog dramă

Până atunci, elicopterele pazei de coastă italiene localizaseră locul accidentului folosind coordonatele transmise de sistemul de navigație al navei. Cei prinși în apă au fost căutați din aer cu ajutorul camerelor cu infraroșu. Peste 100 de oameni erau încă ținuți pe punți deasupra nivelului apei - au fost aruncați de piloți de elicopter cu curele speciale pentru a se putea fixa de ceva.

Ofițerul de la Paza de Coastă De Falco l-a sunat pe Schettino telefon mobil. Polițistul de frontieră a cerut căpitanului să revină la sarcinile sale, dar a fost refuzat în cea mai categorică formă. „Poate că ți-ai salvat propria piele, dar vei plăti totul cu mine”, a strigat De Falco la telefon.

Lista victimelor epava Costa Concordia a ajuns la 32 de persoane (inclusiv două dispărute). Schettino este acuzat de ucidere din culpă, iar primul său prieten, mai mulți membri ai echipajului și câțiva oficiali Costa au fost, de asemenea, investigați.

Analizând acțiunile echipajului Costa Concordia, este greu de formulat imediat recomandări care să facă posibilă evitarea acestui lucru pe viitor. Cu toate acestea, o lecție a fost deja învățată: exercițiile cu bărcile de salvare pe navele de agrement sunt efectuate înainte, nu după, navigarea într-o croazieră.

Moartea Titanicului, indiferent cât de mult vorbesc despre erori umane care au dus la o catastrofă, a fost în primul rând un avertisment împotriva credinței necondiționate în tehnologie. Cazul Costa Concordia întruchipează o altă morală: nu pune prea multă încredere în cei de la conducere care cred că nu trebuie să depună niciun efort în siguranța ta.

Epava navelor... Un astfel de incident este întotdeauna învăluit într-un halou de secrete, mituri și legende. Celebrele naufragii sunt paginile negre ale istoriei, care pot fi citite doar privind în adâncurile mării. Din nefericire, navele maiestuoase uriașe devin adesea victime ale apelor furioase ale mărilor și oceanelor.

Cele mai cunoscute epave au devenit cunoscute publice. Până în prezent, există multe liste secrete care numesc cele mai impresionante dezastre de nave din istoria omenirii. Mai jos sunt doar câteva dintre cele care au intrat în istoria lumii.

Nave care au fost naufragiate

Pentru mulți, primul lucru care le vine în minte este o poveste care a șocat întreaga lume cu tragedia ei. A eclipsat orice alt naufragiu. Aceasta este povestea „Titanicului”... Deși această poveste a crescut de-a lungul timpului cu multe presupuneri și presupuneri, toată lumea este încă interesată să afle ce s-a întâmplat cu adevărat. Echipajul a fost atât de orbit de măreția navei lor și de superioritatea acesteia față de alte nave, încât pentru o vreme toată lumea a devenit prea încrezătoare.

Cauze posibile ale tragediei

La acea vreme, mulți spuneau că în sfârșit fusese construită o navă care nu putea fi scufundată. Dar realitatea s-a dovedit a fi imprevizibilă. Într-o noapte, nava se mișca cu viteză maximă de-a lungul traseului și abia în ultimul moment marinarii au putut observa vârful unui bloc uriaș de gheață care se ridica deasupra suprafeței apei. Au fost făcute încercări urgente de a muta nava deoparte, dar era prea târziu: nava a fost naufragiată. Aproape la viteză maximă, Titanic-ul a lovit un aisberg cu partea de tribord.

Nava se rupe în jumătate

Treptat, nivelurile inferioare din compartimentul din față al navei încep să se inunde. Aproape jumătate din vas este umplut apă rece Oceanul Atlantic. Se creează o contragreutate pe navă, în urma căreia este scufundată pe jumătate în apă. Corpul nu poate rezista încărcăturii monstruoase și se rupe în jumătate. Ambele părți ale navei sparte își pierd puterea și se scufundă. Martorii oculari ai tragediei își amintesc cu teamă acea zi cumplită, dar totuși unele fapte rămân în umbră. De exemplu, discriminarea pe clasă a pasagerilor.

Ar fi putut fi salvate mai multe?

Unii martori susțin că bărcile de salvare individuale erau doar pe jumătate pline de pasageri. În ele stăteau doar câțiva oameni, care au pornit cât mai curând posibil, de teamă că barca se va revărsa și se va scufunda. Drept urmare, au fost salvați mult mai puțini pasageri decât ar fi putut fi. Totuși, nu uitați că în acea noapte au avut loc și fapte eroice. Mulți și-au riscat viața pentru a-i ajuta pe alții să scape. Oricum ar fi, acest dezastru a devenit un simbol al aroganței.

poveste complicată

O altă coliziune, nu mai puțin tragică, a avut loc cu vaporul „Amiral Nakhimov”. A devenit marea senzație a secolului XX. Ziua călduroasă de august a început cu sosirea unei nave de croazieră în port. Orașul Novorossiysk și-a luat rămas bun de la pasagerii care urmau să plece în curând într-o călătorie interesantă. Cam în același timp, o navă numită „Pyotr Vasev” plănuia să intre în port. Echipajele ambelor nave au fost avertizate unul despre celălalt și au trebuit să acționeze cu atenție, nimeni nu avea idee că navele se vor prăbuși în curând.

Cine este vinovat și are sens să afli acum?

Ca urmare a unor scurte negocieri, s-a decis dispersarea pe părțile drepte la ieșirea din port. Cu toate acestea, ceva a mers prost, și anume, sistemul automat de setare a cursului a eșuat. Tehnica este imperfectă, acest lucru nu trebuie uitat niciodată. Epavele sunt o dovadă clară a acestui lucru. Când s-a observat că nava se deplasa cu viteză maximă direct către amiralul Nakhimov, situația a scăpat aproape complet de sub control.

Nava de marfă uscată „Pyotr Vasev” s-a prăbușit într-o linie de pasageri și a făcut o gaură în bordul său de opt pe zece metri. în opt minute. Unele dintre circumstanțele în care nava a fost naufragiată au ridicat întrebări printre multe. De ce o navă de pasageri s-a scufundat până la fund ca o piatră, dacă, conform regulilor, trebuie să aibă suficientă flotabilitate pentru a supraviețui la suprafața apei cel puțin o oră după prăbușire? În plus, au fost primite informații că căpitanul a respectat ordinul dispecerului portuar și a schimbat ruta navei. Vor fi multe goluri și pete albe în această poveste.

Cu toate acestea, cel mai de neconsolat fapt este moartea a aproape o jumătate de mie de oameni. Poate că amploarea dezastrului nu ar fi fost atât de teribilă dacă ar fi fost posibilă lansarea bărcilor de salvare. Dar ce s-ar putea face în doar opt minute? Este nevoie de cel puțin o jumătate de oră pentru a organiza îmbarcarea persoanelor într-o singură barcă. Și asta în condiții favorabile.

În cazul în care a avut loc prăbușirea navei „Nakhimov”, nu a existat nici timp, nici factori care să permită oamenilor să evadeze în bărci. La timp după dezastru, devine din ce în ce mai dificil să aflați adevăratele circumstanțe ale accidentului. Cu siguranță faptele adevărate se află în adâncurile apei, așa că nu are sens să speculăm, pentru că timpul, ca și viețile umane, nu poate fi înapoiat.

Acestea sunt doar două povești, dar nu sunt singurele. Următoarea listă a celor mai faimoase epave va arăta că epavele celor mai mari nave sunt departe de a fi neobișnuite.

• SS America.
• „Pionierul lumii”
• „Cerul mediteranean”.
• MB Captayannis.
• BOS 400.
• Fortul Shevchenko.
• „Evanghelia”.
• „SS Maheno”.
• "Sfanta Maria".
• „Dimitrios”.
• „Olympia”.

Navele au fost construite de-a lungul anilor, și-au părăsit solemn porturile natale împotriva vântului și în cele din urmă s-au scufundat, au eșuat, lăsând doar fragmente și grămezi de fier în memoria lor.

În noaptea de 13 spre 14 ianuarie 2012, nava de croazieră gigantică Costa Concordia s-a prăbușit în Marea Mediterană, în apropiere de insula italiană Giglio din Toscana. La bord erau 4.200 de oameni. Pentru unii, incidentul amintea de celebrul Titanic, care s-a scufundat cu aproape exact 100 de ani mai devreme, în noaptea de 14 spre 15 aprilie 1912.

Căpitanul vasului de croazieră a spus că linia a lovit pietre care nu erau marcate pe harta de navigație, în urma cărora a primit o gaură. Din păcate, nu toată lumea a reușit să scape în acea noapte, mai multe persoane au murit.

În mod surprinzător, nici „Titanicul modern” nu avea suficiente bărci pentru toți pasagerii. În plus, echipajul nu le-a putut lansa corect pentru a nu cădea cu capul în jos sau în unghi, ceea ce a luat rapid apă. Unii oameni care nu au putut să aștepte salvarea au decis să ia lucrurile în propriile mâini și să înoate până la țărm.

Așa că a avut loc o prăbușire a uneia dintre cele mai mari 10 nave de croazieră din lume, care a intrat treptat din ce în ce mai adânc în apă până s-a scufundat până la fund. Abia acum a rămas întins acolo pentru o perioadă scurtă de timp, de când s-a decis să tragă uriașul de 300 de metri la mal.

Fotograful din Germania Jonathan Danko Kielkowski a reușit să intre în interiorul navei întors din adâncurile mării și să facă aceste poze uimitoare și rare pentru noi.

Când căptușeala a ieșit din apă, arăta așa.

Toate numeroasele spații ale Costa Concordia erau în ruină completă, de parcă nava ar fi fost la fund de zeci de ani.

Costa Concordia este cea mai mare epavă din istorie.

Construcția navei, care a primit numărul de serie 6122, a fost realizată de șantierul naval italian Fincantieri timp de trei ani, iar pe 2 septembrie 2005 a fost lansată pentru prima dată. După cum ar trebui să fie conform tradiției, nava „nou-născută” urma să fie „botezată” prin spargerea unei sticle de șampanie la bord. Cu toate acestea, sticla nu s-a rupt, iar pentru o navă este foarte Semn rau.

Experții care investighează epava navei s-au întrebat de ce nava a decis să se abată de la ruta pe care o urma de obicei și s-a apropiat atât de periculos de țărm.

Explicând acest fapt, căpitanul de linie, Francesco Schettino, a recunoscut că în ziua tragediei a coborât la mal pentru a-l saluta pe fostul căpitan, care locuia pe Giglio.

Teritoriul navei de croazieră era imens. Pe 15 punți erau 4 piscine, 1450 de cabine, 5 restaurante, un cazinou, un centru de fitness de 2000 de metri pătrați și alte divertisment.

Valoarea totală a pagubelor este estimată la 1,5 miliarde de euro.

Pentru a ridica Costa Concordia, armatorul a trebuit să plătească și o sumă considerabilă, care, potrivit relatărilor din presă, ar fi trebuit să fie de cel puțin 600 de milioane de euro.

Una dintre cabinele navei ridicate de pe fundul mării.

Sala de concerte distrusă.

Nu există nicio urmă din fostul lux.