"Mihail Lermontov"

16. helmikuuta 1986 alus "Mihail Lermontov" upposi: Neuvostoliiton risteilyalus upposi Uuden-Seelannin rannikolla. Koneessa olleet ihmiset - 408 matkustajaa, joista merkittävä osa eläkeikäisiä, 330 miehistön jäsentä ja uusiseelantilainen lentäjä - pelastettiin säiliöaluksella Tarihikolla ja lautalla Arahura, jotka lähestyivät laivan kuolinpaikkaa. Yksi ihminen kuoli katastrofissa: kylmäkoneen insinööri Pavel Zaglyadimov, joka työskenteli osastossa, joka joutui veden alle välittömästi törmäyksen jälkeen. Päätimme muistaa seitsemän haaksirikkoutunutta risteilyalusta.

"MIHAIL LERMONTOV"

Moottorilaiva "Mihail Lermontov" rakennettiin Saksan Wismarin sataman telakalla vuonna 1972 ja otettiin käyttöön vuonna 1973. Sen tarkoituksena oli palvella säännöllisiä risteilylinjoja. Samana vuonna, 28. toukokuuta, moottorialus Mihail Lermontov lähti ensimmäiselle matkalleen Bremerhaven-Lontoo-Le Havre-New York -reitillä. Siitä tuli ensimmäinen Neuvostoliiton matkustaja-alus, joka vieraili ulkomaisessa amerikkalaisessa satamassa viimeisten 25 vuoden aikana. .

Viidellä matkustajakannella, joita yhdistävät käytävät ja hissit, oli 239 hyttiä, joihin mahtui 550 matkustajaa kaikilla mukavuuksilla. Miehistö koostui 350 ihmisestä ja sijoittui alemmille kerroksille. Matkustajille tarjottiin musiikkisalonki jossa on näyttämö, ravintola, viisi baaria, kauneussalonki, kampaamo, kasino, kirjasto, talvipuutarha, kauppoja, tenniskenttiä.

Linja-alus lähti viimeiselle matkalleen Leningradin satamasta perjantaina 22.11.1985. Saavutettuaan Wellingtoniin Uuteen-Seelantiin lyhyen oleskelun jälkeen 16. helmikuuta 1986 Shakespeare Bayssä Uuden-Seelannin rannikon edustalla alus osui kello 17.38 paikallista aikaa noin 15 solmun nopeudella kahdesti vedenalaisen pohjan alle. kivinen matalikon kiviä Cape Jacksonin alueella ja sai laajan reiän vasempaan puolelle vesiviivan alapuolelle. Wellingtonin radio lähetti ja vastaanotti hätämerkin. Pictonista Cookin salmen kautta kulkenut lautta Arahura ja säiliöalus Tarihiko, joka otti kyytiin 356 matkustajaa ja miehistön jäsentä, suuntasivat hädässä olevalle laivalle. Matkustajien ja miehistön pelastamiseen osallistuivat säiliöaluksen ja lautan lisäksi apuun ryntäneet pienet kalastusalukset.

Aluksen kuoleman jälkeen liikkui monia erilaisia ​​huhuja katastrofin piilotetuista syistä. Virallisesti vanhempi perämies Sergei Stepanishchev tunnustettiin katastrofin syylliseksi vanhempana upseerina, joka oli komentosillalla törmäyksen aikaan. Samalla tuomioistuin otti huomioon Uuden-Seelannin kansalaisen lentäjän Donald Jamisonin laittomat toimet, joka osoitti väärän suunnan. Syvyyteen upotettua laivaa ei yritetty nostaa. On olemassa mielipide, että Neuvostoliiton matkustajakone puuttui länsimaisiin kilpailijoihin: Neuvostoliiton matkustajalaivaston ministeriö myi lippuja alennettuun hintaan alentamalla kustannuksia. Meidän merialuksia he käyttivät Neuvostoliiton polttoainetta, joka oli paljon halvempaa kuin länsimainen polttoaine. Englannissa liput Neuvostoliiton linja-autolle myytiin hintaan 70 dollaria päivässä. Kymmenen päivän veneretki maksoi 700 dollaria.

Aluksen jäänteet sijaitsevat edelleen 25-30 metrin syvyydessä ja ovat suosittu sukelluskohde.

"ADMIRAALI NAKHIMOV"

Neuvostoliiton matkustajahöyrylaiva syöksyi maahan 31. elokuuta 1986, 15 km Novorossiyskistä, 4 km rannikosta. Tähän päivään asti "Admiral Nakhimov" oli tehnyt risteilymatkoja pitkin Krimin ja Kaukasian linjaa 29 vuoden ajan.

Höyrylaiva rakennettiin vuonna 1925 Saksassa ja se kantoi nimeä "Berlin". Vuoteen 1939 asti "Berlin" teki säännöllisiä matkoja Atlantin yli Bremerhavenin ja New Yorkin satamien välillä. Toisen maailmansodan aikana alus upposi, mutta se nostettiin, korjattiin ja myytiin Neuvostoliitolle vuonna 1957. Ajan myötä "Admiral Nakhimov" sai suosiota maassa. Vastapareille on tullut muotia tehdä häämatka amiraali Nakhimovilla. Tämän laivan liput myytiin loppuun kuusi kuukautta ennen risteilyn alkua.

Tragediapäivänä aluksella oli miehistöineen 1 243 henkilöä, mukaan lukien Odessan alueen KGB:n osaston päällikkö kenraalimajuri A. Krikunov perheineen, jotka saapuivat laivan lähtöpaikalle Novorossiyskistä. Kello 22.00 otettuaan matkustajat kyytiin alus lähti merelle ja suuntasi kohti Sotšia. Tällä hetkellä rahtilaiva-kuivarahtilaiva "Peter Vasev", jonka uppouma oli suurempi, oli saapumassa Tsemesin lahdelle 11,5 solmun nopeudella 36 asteen suunnalla. Laivat lähestyivät toisiaan risteävillä kursseilla. Niiden kokonaisnopeus oli yli 23 solmua eli 43 kilometriä tunnissa. Lähettäjät ehdottivat, että kuivalastialuksen Pjotr ​​Vasevin kapteeni Viktor Tkatšenko päästäisi matkustajalinja-aluksen Admiral Nakhimovin läpi, mihin hän suostui. Tämän jälkeen molemmat alukset neuvottelivat toistensa kanssa selventäen ohjauksen yksityiskohtia. Kuitenkin kello 23.12 "Peter Vasev" törmäsi keulallaan suorassa kulmassa höyrylaivan oikeaan kylkeen leikkaaen siihen 8 x 10 metrin reiän. Laiva upposi pohjaan vain 8 minuutissa. Merimiehet onnistuivat heittämään pois suurimman osan puhallettavista pelastuslautoista uppoavasta aluksesta, josta tuli hukkuvien ihmisten ainoa pelastuskeino. Onnettomuuspaikalla noin 1 000 ihmistä kellui samanaikaisesti veden pinnalla ja monia esineitä ja roskia kellui. Tuuli ja virtaus alkoivat kantaa loukkaantuneita suoraan rahtilaivaan, ja hetken kuluttua molemmilla puolilla kellui useita kymmeniä ihmisiä.

Alusten yhteentörmäyksestä ilmoitettiin välittömästi Novorossiyskin sataman kapteenille, joka lähetti katastrofipaikalle satamalaivaston hinaajat, ratsian ja pienet matkustajaveneet. Yhteensä virallisen version mukaan 423 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuoli katastrofin seurauksena. Kaikkia kuolleita ei kuitenkaan löydetty ja tuotu pintaan. 64 ihmistä jäi veden alle ikuisesti.

"ANDREA DORIA"

Italialainen transatlanttinen linja, joka laskettiin ensimmäisen kerran vesille 16. kesäkuuta 1951 ja erottui erityisen turvallisuudestaan, upposi 26. heinäkuuta 1956, 11 tuntia törmäyksen jälkeen Tukholman linja-aluksen kanssa New Yorkin rannikolla. Andrea Doria ei ollut vain laiva. Hän edusti italialaisen kauppalaivan elpymistä toisen maailmansodan jälkeen. Alus, jonka bruttovetoisuus oli 29 100 bruttorekisteritonnia, pituus 212 metriä ja leveys 27,5 metriä, oli yksi maailman suurimmista ja nopeimmista aluksista. Laivan tilat oli koristeltu taideteoksilla. Jokaisessa luokkahuoneessa on elokuvateatteri ja uima-allas, jossa on virkistysalue.

25. heinäkuuta 1956 Andrea Doria 1134 matkustajan ja 500 miehistön kanssa lähestyi majakkaa Nantucket Islandilla liikkuen 21,8 solmun nopeudella sumussa. Melkein koko reitti oli ajettu. Nopeus oli suurempi kuin sellaisissa suurin sallittu sääolosuhteet. Samaan aikaan 12 000 tonnin ruotsalainen linja-auto Stockholm oli lähdössä New Yorkista. Hänen piti ohittaa yksi maili Nantucketin majakalavasta ja muuttaa sitten kurssia pohjoiseen, Skandinavian rannoille. Paksussa sumussa törmäystä ei kuitenkaan voitu välttää. Molempien alusten silloilla he näkivät toistensa valot lähes samanaikaisesti: Tukholma lävisti 7 kantta, ja törmäyksestä Andrea Doria kallistui voimakkaasti vasemmalle, kääntyi jyrkästi paljastaen potkurinsa, ja jatkaen matkaa täydellä nopeudella vetäytyi. ruotsalainen laiva sen mukana.

Hätäkäskyn mukaan jokaisen 1 250 matkustajan ja 575 miehistön jäsenen oli noustava pelastusveneisiin, vain 8 henkilöä ja kapteenin täytyi jäädä laivaan käyttämään kahdeksaa vinssiä, jotka laskivat kaikki kuusitoista pelastusvenettä. Onnettomuus tapahtui vilkkaalla reitin osuudella, joten apua saapui nopeasti. Kun Andrea Dorian kallistuminen nousi 8 astetta, veneet Tukholmasta, Ile de Francesta, sotilaskuljetusprivaatti William Thomas, hedelmänkuljetusalukset Cape Ann ja muut reagoivat alukset lähestyivät alusta. Andrea Dorian matkustajien pelastamisesta tuli haaksirikkojen historian menestynein pelastusoperaatio: kaikki linja-auton matkustajat pystyttiin pelastamaan.

Italialainen laiva lepää edelleen 72 metrin syvyydessä 40 mailin päässä amerikkalaisesta Nantucketin saaresta. Taide-esineiden lisäksi laivassa oli kassakaapit, joissa oli rahaa ja matkustajien koruja. Kaikki yritykset nostaa laivaa eivät kuitenkaan onnistuneet. Viimeisten kymmenen vuoden aikana yli 15 sukeltajaa on kuollut täällä.

"COSTA CONCORDIA"

Vuonna 2006 Concordia linja oli 10. sijalla maailman TOP 10 suurimman risteilyaluksen joukossa. Sen pituus oli 290 metriä, mikä vastaa kolmea jalkapallokenttää. Alus syöksyi maahan 13. tammikuuta 2012 lähellä Italian Giglion saarta Toscanan alueen rannikolla, poikkesi kurssista ja lähestyi rantaa. Täydellä nopeudella laiva törmäsi rannikon kallioiden pohjaan ja kallistui noin 20 astetta. Törmäyksen seurauksena runkoon muodostui 50 metrin pituinen reikä. Konehuone tulvi lähes välittömästi, ja moottoreiden ja elektronisten järjestelmien hallinta menetettiin.

Viimeinen risteily sisälsi käynnit useiden Italian kaupunkien satamissa sekä Barcelonassa ja Marseillessa. Aluksella oli 3 216 matkustajaa 62 maasta ja 1 023 miehistön jäsentä. Linja-aluksen törmäyksessä kuoli 32 ihmistä, yli 4 tuhatta ihmistä evakuoitiin. Concordian kapteeni Francesco Schettino pidätettiin. Syyttäjän mukaan hän toi risteilyaluksen liian lähelle rannikkoa. Jos kapteeni todetaan syylliseksi, häntä uhkaa jopa 20 vuoden vankeus. Francesco Schettino itse kiistää häntä vastaan ​​esitetyt syytökset ja väittää, että kiveä, johon laiva törmäsi, ei ollut merikartoissa.

613 päivää katastrofin jälkeen aluksen nostotyöt aloitettiin. Pelastusoperaatiosta tuli historian suurin ja kallein: se maksoi 800 miljoonaa dollaria ja sen valmistelu kesti useita kuukausia. Syyskuun 17. päivänä 2013 alus saatettiin pystyasentoon telojen ja 36 teräsvaijerin sekä 30 metrin syvyyteen rakennetun erikoistason avulla.

Meritimantti

Risteilyalus Sea Diamond haaksirikkoutui 5. huhtikuuta 2007 lähellä Kreikan Santorinin saarta. Alus kuului Louis Hellenic Cruise Linesille. Sea Diamond osui ja laskeutui tulivuoren riuttalle. Vuonna 1986 käyttöön otetun laivan pituus oli 142,9 m ja leveys 24,7 m. Sea Diamondiin mahtui 1,5 tuhatta ihmistä, mutta tuolloin aluksella oli noin 1,1 tuhatta ihmistä. Kaikki heistä evakuoitiin kahta henkilöä lukuun ottamatta: ranskalaiset, tytär ja isä, jotka katsottiin kadonneiksi. 6. huhtikuuta 2007 alus upposi 200 metrin syvyyteen.

Titanic Britannic oli Titanicin kaksos. Tämä oli kolmas ja viimeinen White Star Linen tilaama olympialuokan alus. Linjat oli määrä nimetä antiikin kreikkalaisten merkkien mukaan: olympialaiset, titaanit ja jättiläiset. Mutta legendan mukaan titaanit ja jättiläiset kuolivat taistelussa olympialaisten kanssa, ja uuden aluksen kutsuminen "Gigantiksi" olisi yhtä röyhkeyttä kuin Titanicin tapauksessa. Siksi alus sai nimen Britannic. Titanicin katastrofin vuoksi suunnitteluun tehtiin muutoksia.

Ensimmäisen maailmansodan aikana Britannicia käytettiin sairaalalaivana. 21. marraskuuta 1916 miinat räjäyttivät saksalaisen sukellusveneen U73:n Gustav Zissin komennossa Kean kanavalla - Kean saaren ja Manner-Kreikan väliin. Evakuointi suoritettiin. Jonkin ajan kuluttua alus kaatui oikealle kyljelleen ja upposi 55 minuuttia räjähdyksen jälkeen.

Miehistön lisäksi aluksella oli 3,3 tuhatta haavoittunutta. Turmassa kuoli 30 ihmistä. Suurin osa heistä kuoli kahdessa veneessä, jotka veti sisään edelleen pyörivä potkuri.

Yöllä 14. tammikuuta 2012 Tyrrhenanmerellä lähellä Giglion saarta, Italian Toscanan alueen rannikolla. Aluksella oli yli 4,2 tuhatta matkustajaa ja miehistön jäsentä. Turmassa kuoli 32 ihmistä ja loukkaantui yli 100.

Jättiläinen 290 metriä pitkä 17 kannen laiva, jossa oli 1,5 tuhatta hyttiä, kaksitasoinen kuntoilualue, jonka pinta-ala on yli kaksituhatta neliömetriä, konserttisali, 4D-elokuva, taidegalleria ja pieni kirjasto sekä kasino, putiikkeja, ravintoloita ja baareja, jotka lähtivät 13. tammikuuta 2012 Civitavecchian satamasta lähellä Roomaa risteilylle Välimeri ja suuntasi Savonaan. Muutama tunti lähdön jälkeen matkustajien syödessä illallista ravintoloissa, Costa Concordia törmäsi kallioon, minkä seurauksena hän sai vasemmalle puolelle reiän, jonka pituus oli noin 70 metriä.

Alus alkoi vähitellen uppoaa veteen. Sitten matkustajakone on kilometrin päässä tapahtumapaikasta pohjoiseen.

Kapteeni Francesco Schettinon johtaman miehistön jäsenet kertovat matkustajille, mitä tapahtui. Laivalla alkoi paniikki.
Ihmisten evakuointi linja-autosta jatkui koko yön. Siihen osallistui rannikkovartioston aluksia ja pelastusveneitä, ja mukana oli myös helikopteri. Ihmisten pelastus oli, että monet jäivät loukkuun laivan hytissä ja useat ihmiset putosivat laidan yli, kun laiva ajautui karille.

Laivalla oli 111 Venäjän kansalaista. Aluksen henkiin jääneiden matkustajien joukossa oli 450 Ranskan kansalaista.
Aluksi kerrottiin, että lento-onnettomuudessa kuoli kolme ihmistä, mutta luku kasvoi joka päivä. Etsintä- ja pelastusoperaation eteneminen johtuen huonontuvista sääolosuhteista, laivojen liikkeistä ja lisääntyvästä pelastusvaarasta. Huhtikuussa 2012 tapettiin virallisesti 30 ihmistä, ja kaksi muuta - italialainen nainen ja Intian kansalainen - listattiin kadonneiksi. Matkustajan Maria Grazia Trecarican jäänteet löydettiin aluksen sisältä. Toisen kadonneen henkilön, Intian kansalaisen luottamusmies Russell Rebellon ruumis löydettiin vain yhdestä Costa Concordian hyteistä.

Costa Concordian törmäyksen jälkeen sitä on ruokkinut Giulion saaren rannikko, joka sijaitsee onnettomuuspaikan vieressä. Tätä saarta ympäröivällä alueella asuu useita harvinaisia ​​kalalajeja ja meren eläimiä. Maaliskuussa 2012 upotetun italialaisen laivan sukeltajat.

Tiedotusvälineiden mukaan upotetun Costa Concordia -aluksen kuljettajat ryöstivät aluksen uponneen osan. Ensimmäinen asia, joka varastettiin Costa Concordiasta, oli laivan kello. Tuntemattomat sieppasivat useita kymmeniä kiloja painaneen Ryndan 15.3.2012 noin kahdeksan metrin syvyydestä. Lisäksi ryöstelevät sukeltajat varastivat koruja ja kelloja, jotka jäivät laivan näyteikkunaan. Aluksesta puuttui myös maalauksia, seinäkelloja ja joitain huonekaluja.

Syksyllä 2013 yli vuoden kyljellään makaava alus asennettiin pystysuoraan. Useita kuukausia myöhemmin sen rungon syvyyksissä vedenalaisten töiden aikana.

Vuonna 2014 laivaan kiinnitettiin 19 erikoiskonttia, joista pumpattiin vesi pois laivan nostamiseksi merenpinnan yläpuolelle ja tasoittamiseksi. Laivan noustessa 18 metriä veden alta, kaapelit, joilla sitä pidettiin lähellä rantaa, irrotettiin siitä. Heinäkuun 2014 lopussa laiva hinattiin Genovaan. Laiva hinattiin. Koko tämän ajan laivaa seurasi koko merisaattue, johon kuului muun muassa Ranskan laivaston vene ja kaksi helikopteria.

Genovan satamaan saapumisen jälkeen aluksen purkaminen aloitettiin. Toukokuussa 2015 Costa Concordia hinattiin Genovan vanhalle satama-alueelle, ja viisi hinaajaa ohjasi risteilyaluksesta jäljelle jääneen neljänteen laituriin lopullista purkamista varten.

Italian Giglion saarelle pystytettiin lokakuussa 2014 muistomerkki, joka on omistettu 13. tammikuuta 2012 tapahtuneen katastrofin uhrien muistolle ja paikallisten asukkaiden rohkeudelle. Muistomerkin "" on luonut arkkitehti Giampaolo Talani. Teoksen lahjoittivat saarelle Neri Livornosta (Italia) ja Smit Rotterdamista (Alankomaat).

Välittömästi tragedian jälkeen Italian Grosseton kaupungin syyttäjä, joka tutkii Costa Concordian onnettomuuden olosuhteita, nosti aluksen kapteenia Francesco Schettinoa syytteeseen taposta, haaksirikkomisesta ja laivan jättämisestä vaara. Laivanomistajan edustajat ilmoittivat, että Schettino poikkeaisi suunnitellusta suunnasta. Kapteeni antoi käskyn tulla mahdollisimman lähelle Giglion saarta miellyttääkseen aluksen pääluottamusta, joka oli kotoisin noista paikoista.

Asiantuntijat ottivat lukemia linja-auton mustasta laatikosta, jolloin kävi selväksi, että matkustajien evakuointi hädässä olevasta risteilyaluksesta Costa liner Concordia on alkanut. Linja-aluksen kapteeni ei lähettänyt hätämerkkiä (rannikkovartiosto itse otti yhteyttä hädässä olevaan alukseen), mikä viivästytti pelastusoperaation alkamista, hän vastasi myös ohjailusta, vallitsevan hätätilanteen hallinnasta ja laivan evakuoinnista. Törmäyksen jälkeen Schettino poistui uppoavasta laivasta.

17. tammikuuta 2012 italialainen tuomioistuin päätti asettaa linja-aluksen kapteenin Francesco Schettinon kotiarestiin, mutta 5. heinäkuuta 2012 hänet vapautettiin kotiarestista sillä ehdolla, että hän ei voinut lähteä Metan kaupungista. di Sorrentossa Napolin maakunnassa, jossa hänen kotinsa sijaitsee.

Schettino puolestaan ​​päätti haastaa laivanvarustaja Costa Crocieren oikeuteen, joka erotti hänet heinäkuussa 2012 ja vaati hänen ottamista takaisin. Oikeudenkäynti hänen irtisanomisestaan ​​alkoi Italiassa Napolin maakunnassa sijaitsevassa Torre Annunzianan kaupungissa. Schettino katsoi, että hänet erotettiin epäoikeudenmukaisesti, vaikka irtisanomisen syy ei ollut vain sisäinen kurinpitotutkinta tragedian olosuhteet, mutta myös laivan matkustajien havaitsemat rikkomukset työsopimus ja navigointikoodi, esimerkiksi alkoholin juominen tuntia ennen tragediaa.

Kesällä 2013 Italian liikenneministeriön kapteeni Francesco Schettino.

Costa Concordian entisen kapteenin oikeudenkäynti on alkanut. Aluksi telakalla oli Schettinon lisäksi viisi muuta henkilöä: yliperämies Ciro Ambrosio, laivan upseeri Silvia Coronica, ruorimies Jacob Rusli Bean, laivahotellin johtaja Manrico Giampedroni ja laivanomistajan Costan kriisikeskuksen koordinaattori. Crociere Roberto Ferrarini. Osana esikäsittelyä he kuitenkin tekivät sopimuksen tutkinnan kanssa, että he tunnustavat syyllisyytensä vastineeksi alennetuista tuomioista.

Italialainen tuomioistuin on tuominnut viisi Costa Concordia -risteilyaluksen omistajan Costa Crocieren työntekijää taposta. Ferrarini tuomittiin kahdeksi vuodeksi ja kymmeneen kuukauteen, Giampedroni sai kaksi ja puoli vuotta, muut syytetyt Schettinoa lukuun ottamatta vuodesta ja kahdeksasta kuukaudesta vuoteen ja 11 kuukauteen.

Laivaa operoiva yritys, Costa Crociere, sai miljoonan euron palkkion yrityksen työntekijöiden onnettomuuden aikana tekemistä virheistä ja sääntörikkomuksista.

11. helmikuuta 2015 Italian Grosseton kaupungin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin tuomitsi Francesco Schettinon 16 vuoden ja yhden kuukauden vankeuteen. Entiselle kapteenille määrättiin myös elinikäinen kielto hoitaa julkisia virkoja, eikä hän voi työskennellä ammatissaan viiteen vuoteen. Firenzen hovioikeus vahvisti tuomion 31. toukokuuta 2016.

Materiaali on laadittu RIA Novostin ja avoimien lähteiden tietojen perusteella

Muistamme kaikki, kuinka pian uudenvuoden jälkeen luksushotelli kaatui Italian rannikolla. Sadoille sen matkustajille hauska loma muuttui painajaiseksi, ja eniten moderni teknologia osoittautui voimattomaksi pahamaineisen inhimillisen tekijän edessä.

Perjantaina 13. tammikuuta tänä vuonna klo 21.15 aluksella päätarjoajana toiminut Antonello Tievoli saapui risteilyaluksen Costa Concordian kapteenisillalle. Leveiden valoaukkojen läpi Tievoli näki välkkyvän valonsa lähestyvän laivaa. pieni kotimaa- Guillosaaret.

Kapteeni Francesco Schettino tiesi, että Tievolin sisar asui saarella, ja siksi kutsui hänet sillalle, kun laiva ohitti nämä rannat. Costa Concordian 13 kirkkaasti valaistua kantta ylittivät kaikki Giglion valonlähteet, ja aluksella olevien ihmisten määrä (4 200) oli neljä kertaa saaren koko väestö.

Kapteeni poikkesi suunnitelmassa määritellyltä kurssilta - 286 m pitkä kelluva kolossi oli tuolloin neljä mailia lähempänä saarta kuin sen olisi pitänyt olla. Asiantuntevat ihmiset kertoivat myöhemmin, että Costa-aluksilla oli erityinen perinne tervehtiä eläkkeellä olevaa kapteeni Mario Palomboa, joka oli miehistön suosiossa, kun alus ohitti hänen kotinsa Giglion saarella. Laiva, joka oli hidastunut Schettinon istuessa päivällisellä, kiihtyi nyt 16 solmuun. Alle mailin etäisyydellä rannikosta tällainen nopeus on suuri riski.

Kuvassa: A. Francesco Schettino ohjasi aluksen vähintään 4 mailia pois kurssilta tervehtiäkseen kollegansa rannalla. Kapteeni oli tehnyt tämän aiemmin. Aluksen nopeus saavutti 16 solmua - tämä on liikaa rantaa koskeviin liikkeisiin. B. Laivan vasen kylki tarttuu kallioon 300 metrin päässä Guillon saaren rannasta. Tämä tapahtui 15 solmun nopeudella, minkä seurauksena laivan kylki repeytyi 48 m. C. Vesi tulvii aluksen ja päävoimalaitos pettää. Kapteeni käyttää varavoimaa käynnistääkseen keulapotkurit ja heittääkseen Costa Concordian karille. Matalan syväyksen vuoksi alus saa suuren listan. D. Melkein 45 minuuttia kallioon osumisen jälkeen komentosillalla oleva upseeri huutaa: "Kapteeni, matkustajat kiipeävät pelastusveneisiin ilman lupaa!" Pian tämän jälkeen Schettino antaa käskyn aloittaa evakuointi. Costa Concordian lista oli niin suuri, että joihinkin pelastusveneisiin ei ollut pääsyä. Myös muiden käynnistäminen muuttuu erittäin vaikeaksi tehtäväksi. "Venemme riippui ja löi laivan kylkeä vasten pitkän aikaa", sanoo matkustaja Nancy Lofaro. "Veneessä olleet ihmiset huusivat jatkuvasti." Nancy otti alla olevan kuvan pelastusveneestä matkapuhelimellaan. Saavuttuaan matalaan veteen laiva makasi aluksella. Viimeinen matkustaja poistui Costa Concordiasta noin kello 3 aamulla.

Reitin tulosteesta saattoi lukea, että laiva ohittaisi saaren läheltä, mutta vain harvat 3200 matkustajasta katsoivat tuolloin merelle. Vain kaksi tuntia aikaisemmin Costa Concordia oli lähtenyt Civitavecchian satamasta, Rooman merenkulun portista, ja matkustajat olivat juuri alkaneet asettua uuteen lomakeskusympäristöönsä. Minnesotan asukas Rhonda Rosenthol käveli mökkiinsä ennen kuin suuntasi illusionisti Martin Wizardin esitykseen, joka oli suunniteltu klo 21.30. Hän katsoi ulos valoaukosta ja huomasi valkoisia karitsoja merellä. "Aallot nousivat melko korkealle, ja hieman kauempana näkyi valoja", Rosenthol muistelee. "Sitten minusta tuntui, että joko menimme liian nopeasti tai ranta oli hyvin lähellä."

Kapteeni Schettino otti yhteyttä Palomboon ja sai tietää, että hänen ystävänsä ja opettajansa olivat paikalla Tämä hetki oleskelee mantereella talviasunnossaan. Mutta paluuta ei ollut - laiva ryntäsi suoraan kohti kivistä rantaa.

Tänä päivänä Costa Concordian matkustajat nousivat huviristeilylle pitkin Italian länsirannikkoa. Hauskuus muuttui tragediaksi, kun laiva jäi kiinni kiveen (sirpale siitä jäi reiän sisään).

21:40 kurssipoikkeama

Nykyaikaiset risteilyalukset on varustettu GPS-pohjaisilla navigointijärjestelmillä, jotka seuraavat jatkuvasti aluksen sijaintia ja näyttävät tiedot näytöllä. Jos järjestelmä havaitsee poikkeaman määritetyltä reitiltä, ​​se laukaisee hälytyksen. "On täysin mahdollista, että Schettino sammutti tilapäisesti hätävalot suorittaakseen suunnittelemattoman liikkeen", sanoo Ted Thompson, entinen Yhdysvaltain rannikkovartioston kapteeni ja nyt Cruise Lines International Associationin teknisten ja oikeudellisten asioiden vanhempi varapresidentti. "Automaatiosta sammutettuaan hän pystyi ohjaamaan laivaa manuaalisesti omiin silmiinsä luottaen."

Sillalla oli muita laitteita, joiden olisi pitänyt varoittaa miehistöä, jos he tietysti kiinnittivät huomiota näihin signaaleihin. "Kaikissa laivoissa on kaikuluotaimet, jotka kertovat, kuinka paljon vettä kölin alla on", sanoo meriinsinööri ja merenkulkuasiantuntija George Borlas, "mutta loppujen lopuksi ihmiselementti voittaa usein tekniikan."

Schettino sanoo uskoneensa laivan olevan yli puolen mailia rannikosta. Tämä on tietysti liian lähellä, jos tarkastaa ohjeita, mutta oli liian aikaista puhua vaarasta. Sitten satelliittinavigointitiedot osoittivat, että rantaan oli jäljellä alle 300 metriä.

Kello 21.45 kaikki laivalla olleet tiesivät jo, että jonkinlainen häiriö oli tapahtunut: alus tärisi ja matkustajat kuulivat kovaa jauhamista. Sitten jotkut vertasivat kokemusta lievään maanjäristykseen.

Rosenthol katseli illusionistin esiintymistä, kun hän tunsi "laivan heiluvan ja näyttävän perääntyvän". Hän ajatteli, että se oli käsikirjoituksen tarjoama erikoistehoste, kunnes hän näki, että lava oli tyhjä. "Katsoin ympärilleni nähdäkseni, minne taikuri olisi voinut mennä, mutta hän vain katosi." Sillä hetkellä alus törmäsi suureen kiveen Le Scole -riutalla lähellä Guillot'n saarta.

Aluksen suorituskykyominaisuudet. Pituus - 286 m // Korkeus - 53 m // Matkustajien makuupaikkoja - 3780 // Miehistö - 1100 henkilöä // Moottorit - 42 MW diesel-sähkövoimala // Potkurit - kaksoisväli vakiona // Kapteeni - Francesco Schettino . "Alus oli tuomittu täydellisen ja täydellisen johtajuuden puutteen vuoksi tilanteen jokaisessa vaiheessa" - kapteeni Harry Bolton, Kalifornian merenkulkuakatemian merenkulku- ja johtamisohjelmien johtaja.

Muutaman sekunnin kuluttua valot välkkyivät ja sammuivat. Rosenthol ja hänen sisarensa (sisar on Yhdysvaltain armeijan upseeri, joka palvelee Afganistanissa ja oli lomalla risteilyllä) menivät mökilleen aikoen nukkua. Kaikille ilmoitettiin kaiuttimesta ongelmasta. teknisiä ongelmia generaattoreiden kanssa ja lupasi palauttaa virransyötön nopeasti.

Törmäys kallioon johti 48 m:n pituisen reiän syntymiseen vasempaan kylkeen, jonka ulkolaita vesi syöksyi alukseen olympiauima-altaan pituisen reiän läpi ja täytti kolme seitsemästä osastosta, jotka oli erotettu toisistaan ​​vesitiiviillä laipioilla. Generaattorit pysähtyivät tiukasti. Costa Concordia on vakavassa pulassa.

Kuvassa - Concordian kapteeni Francesco Schettino

Vuoden 2010 jälkeen rakennetut laivat eivät enää kaatuisi, jos kolme osastoa tulviisi, kuten tapahtui Costa Concordian kanssa. Vuonna 2008 YK:n Kansainvälinen merenkulkujärjestö kehitti uusia rakennusstandardeja, jotka edellyttävät laivan pysymistä vakaana, kun yli kaksi osastoa joutuu tulvimaan. Vuonna 2005 käyttöön otettu Costa Concordia täytti vain vanhentuneet turvallisuusstandardit 50 vuoden takaa.

Muutama minuutti törmäyksen jälkeen vilkkuvat hätävalot syttyivät. Laiva, jota vähitellen kuljetettiin pois saarelta, alkoi laskeutua satamaan. Miehistön jäsenet kertoivat kuitenkin edelleen matkustajille, että tilanne oli hallinnassa.

21:49 Laiva ilman ruorimiestä

Yli kymmenen vuotta sitten sekä rahti- että matkustajaliikenteessä otettiin käyttöön uudet säännöt, joilla pyritään tehostamaan miehistön toimintaa hätätilanteessa. Innovaatioiden ydin on kaikkien tarvittavien toimenpiteiden ennakkosuunnittelu, jotta hätätilanteessa ne tehdään nopeammin ja organisoidummin. Tällaiset määräykset perustuivat harkittuun alaisuushierarkiaan, joka jakaa vastuun kriisitilanteessa.

Kuinka pelastajat asettavat 114 500 tonnin uppoumaisen aluksen tasaiselle kölille? Jos omistajat haluavat saada sen terveenä, alus on ensin paikattava ja sen jälkeen vapautettava vedestä ja polttoaineesta. ”Nyt kun uusi alus otetaan käyttöön, siihen liitetään kaikki piirustukset sähköisessä muodossa, sekä kaikki vakauslaskelmat", sanoo Tim Beaver, American Wreck Recovery Associationin puheenjohtaja. "Tämän dokumentaation avulla voimme simuloida aluksen nostoa tietokoneella." Sitten rantaan ja kelluviin nostureisiin sijoitetut hydrauliset vinssit vetämällä ketjuja (siniset ja oranssit viivat) oikaisevat laivan rullan. Tämä vapauttaa turvavaijerit (näkyy keltaisella), mikä estää laivaa heilumasta liikaa vastakkaiseen suuntaan.

Tämä ajatus ei kestänyt koetta perjantain 13. päivän pimeydessä. Saatavilla olevien raporttien ja sillalla välittömästi törmäyksen jälkeen otettujen videomateriaalien perusteella näyttää siltä, ​​että kapteeni ei ollut vastuussa kenenkään toiminnasta eikä tuntenut itseään komentajaksi ollenkaan.

"Alus oli tuomittu täydellisen johtajuuden puutteen vuoksi tilanteen jokaisessa vaiheessa", sanoo kapteeni Harry Bolton, Kalifornian merenkulkuakatemian merenkulun ja johtajuuden kehittämisohjelmien johtaja.

Yhdeksänkymmentä mailia pohjoiseen Italian rannikkovartiostossa Livornossa yövartija sai ensimmäisen poliisin hälytyksen. Poliisi alkoi saada hälyttäviä puheluita kansalaisilta, joiden sukulaiset olivat tuolloin linja-autossa. Puhelut tarkoittivat, että läheisellä aluksella oli ilmennyt vaikeuksia. Italian rannikkovartioston kapteeni Gregorio De Falco soitti Costa Concordian komentosillalle, jossa hänelle kerrottiin, että "kaikki on kunnossa, vain teknisiä ongelmia". Vasemmalla puolella olevasta jättimäisestä reiästä ei puhuttu sanaakaan.

Costa Concordia otti yhä enemmän merivettä ruumaan ja alkoi saada vaarallista listaa. Lautaset ja ruokailuvälineet putosivat pöydiltä, ​​tarjoilupöydät ja muut huonekalut liukuivat kantta pitkin seiniä kohti. Matkustajia pyjamassa ja pelastusliiveissä alkoi ilmestyä hyteistä. Tuli kiire ja hämmennys vallitsi. Kuten kävi ilmi, turistit eivät tienneet, missä pelastusveneet, joihin heidät oli määrätty, sijaitsevat. Tällaiset tiedot annetaan yleensä ensimmäisessä harjoituksessa, joka on tarkoitus pitää viimeistään 24 tuntia risteilyn lähdön jälkeen. Matkan ensimmäiset tunnit olivat kuitenkin kulumassa, ja 696 matkustajaa ei yksinkertaisesti tiennyt minne mennä.

Miehistön jäsenet, joutuivat ilman ohjausta ja tarvittavia tietoja, pyysivät matkustajia pysymään paikoillaan. "Tässä tilanteessa miehistö oli yhtä pimeässä kuin matkustajat", sanoo John Conrad, kauppalaivan kapteeni ja merenkulkusivuston gCapitan perustaja.

22:15 katastrofi

Päädieselmoottorien pysähtyessä Costa Concordia ajautui vielä noin tunnin ajan. GPS-tiedot osoittavat, että koneen nopeus putosi lähes nollaan. ”Kun veneellä ei ole eteenpäinnopeutta, sitä ei voi ohjata”, Harry Bolton selittää. Totta, Schettinolla oli vielä lisäominaisuuksia. ”Aluksessa on apumoottoreita, jotka antavat jonkin verran varavoimaa. Ne sijaitsevat yleensä ylemmillä kerroksilla suojaamaan niitä mahdollisilta tulvilta, Bolton sanoo.

Noin 30 minuuttia törmäyksen jälkeen kapteeni ilmeisesti yritti käyttää tätä varamoottoria ohjaamaan keulapotkurit. Yleensä niitä käytetään kiinnittyessä, mutta Schettino päätti todennäköisesti käyttää viimeistä tilaisuutta tuoda laiva rantaan. Voi hyvinkin olla, että juuri tämä toimenpide auttoi pelastamaan ihmishenkiä, mutta se johti myös odottamattomiin seurauksiin. "Kapteeni yritti tuoda Costa Concordian matalaan veteen toivoen, että heittämällä aluksen karille hän laittaisi sen tasaiselle kölille", Bolton sanoo, "mutta Schettino oli väärässä laskelmissaan."

Kun asetut mökkiisi, sinun on ensin selvitettävä, missä pelastusliivisi on. Kokeile laittaa se päälle ja ottaa pois. Selvitä, missä muualla pelastusliivejä säilytetään veneessä. Jos valot sammuvat, hanki pari taskulamppua. Selvitä itse, missä vene, johon sinut on henkilökohtaisesti määrätty, roikkuu.

Nancy ja Mario Lofaro New Rochellesta, New Yorkista, pelästyivät nähdessään kallistuvan kannen, juoksivat hyttiinsä nappaamaan vaatteita ja selviytymisvarusteita. Kun he juoksivat käytävien läpi, laiva kallistui entisestään. "Kuulimme kovaa ääntä", Nancy sanoo, "ja kaikki ympärillämme alkoi pudota lattialle ja rikkoutua." Tällä hetkellä Costa Concordia osui rannikon hiekkarantaan ja oli nyt valmis kaatumaan.

22:58 Viivästyminen on kuin kuolema

Kapteeni antoi virallisen käskyn hylätä laiva. Peruskirjan mukaan tästä tilauksesta kaikkien 26 pelastusveneen laskemiseen ei saa kulua enempää kuin 30 minuuttia. Jostain syystä joukkue kuitenkin epäröi ja pelastustyöt meni pieleen. Tähän mennessä Costa Concordialla oli yli 20 asteen kallistus, joten joitakin kyljessä roikkuvia veneitä ei voitu enää käyttää.

Rosenthol ja hänen sisarensa olivat yhdessä ensimmäisistä vesille lasketuista veneistä. He saapuivat Guillo Islandin laiturille klo 23.14. Siellä vapaaehtoinen pelastaja ryntäsi välittömästi heidän luokseen ja pyysi heitä luopumaan liivistään. Linja-auto kertoi, että noin 500 matkustajaa yllätti katastrofi, eivätkä he pystyneet ottamaan pelastusliivejä hyteistään.

Noin kello 23.30 Schettino kiipesi pelastusveneeseen (kuten hän sanoo, "putoai pelastusveneeseen") ja hänet vietiin rantaan. Hän jätti aluksensa ja sadat matkustajat taakseen. On kerrottu, että muut Concordian miehistön upseerit seurasivat hänen esimerkkiään, vaikka oli myös niitä, jotka kuljettivat matkustajia maihin.

Pelastustoimet alkavat pääsääntöisesti siitä, että vaurioitunut alus vapautetaan kaikista polttoainevarastoista. Kyse ei ole vain siitä, että tämä polttoaine on ympäristöuhka, vaan myös se, että sen paino häiritsee aluksen nostamista.

Nancy Lofaro muistaa, kuinka pelottavaa oli odottaa pelastusveneessä, kun merimiehet epäröivät laskea sitä. – Äärimmäisen kallistuksen takia veneitä oli lähes mahdotonta laskea veteen. Vene hakkasi jatkuvasti laivan kylkeä vasten, hän kertoo. "Sisällä istuvat ihmiset huusivat jatkuvasti."

Schettino ajoi Costa Concordian karille paikassa, jossa syvyys oli noin 13 m. Kun laiva lopulta putosi kyytiin, kymmeniä ihmisiä hyppäsi ulos tai putosi veteen. Jotkut heistä olivat iltapuvussa. Veden lämpötila oli noin 14 astetta. Tällaisessa vedessä raajat menettävät liikkuvuutensa muutamassa minuutissa, ja alle tunnissa kuolema tapahtuu hypotermiasta.

00:42 Draaman epilogi

Tähän mennessä italialaiset rannikkovartiostohelikopterit olivat paikantaneet onnettomuuspaikan aluksen navigointijärjestelmän välittämien koordinaattien avulla. Vedessä olevia etsittiin ilmasta infrapunakameroilla. Yli 100 ihmistä pidettiin edelleen vedenpinnan yläpuolella olevilla kansilla - helikopterin lentäjät pudottivat heille erityisiä vöitä, jotta he voisivat kiinnittää itsensä johonkin.

Rannikkovartioston upseeri De Falco saapui Schettinoon kännykkä. Rajavartija vaati kapteenia palaamaan tehtäviinsä, mutta se evättiin mitä kategorisimmassa muodossa. "Olet ehkä pelastanut oman nahkasi, mutta maksat kaikesta minulta", De Falco huusi puhelimessa.

Costa Concordian onnettomuuden uhrien luettelo on saavuttanut 32 ihmistä (mukaan lukien kaksi kadonnutta). Schettinoa syytetään taposta, ja hänen ensimmäinen perämies, useita miehistön jäseniä ja eräitä Costan virkamiehiä ovat myös tutkinnan kohteena.

Analysoitaessa Costa Concordian miehistön toimintaa on vaikea heti muotoilla suosituksia, joilla tämä vältettäisiin tulevaisuudessa. Yksi opetus on kuitenkin jo opittu: pelastusveneharjoituksia huvialuksilla tehdään ennen risteilylle lähtöä, ei sen jälkeen.

Titanicin kuolemasta huolimatta siitä, kuinka paljon he puhuivat katastrofiin johtaneista inhimillisistä virheistä, tuli ennen kaikkea varoitus ehdottomasta uskosta tekniikkaan. Costa Concordia -tapauksessa on erilainen moraali: älä luota liikaa vastuuhenkilöihin, joiden mielestä turvallisuutesi on turhaa.

Hylyt... Sellaista tapausta verhoaa aina salaisuuksien, myyttien ja legendojen aura. Kuuluisat hylkyt ovat historian mustia sivuja, jotka voidaan lukea vain katsomalla meren syvyyksiin. Valitettavasti majesteettiset jättiläisalukset joutuvat hyvin usein merien ja valtamerten raivoavien vesien uhreiksi.

Tunnetuimmat haaksirikot tulivat julkisuuteen. Nykyään on monia sanomattomia luetteloita, joissa mainitaan ihmiskunnan historian vaikuttavimmat laivojen katastrofit. Alla on vain muutamia niistä, jotka ovat jääneet maailmanhistoriaan.

Haaksirikkoutuneita laivoja

Monille tulee ensimmäisenä mieleen tarina, joka järkytti koko maailmaa tragedialla. Se ohitti kaiken muun laivan haaksirikon. Tämä on tarina Titanicista... Vaikka tämä tarina on kasvanut moniin arvauksiin ja olettamuksiin ajan myötä, kaikki ovat edelleen kiinnostuneita tietämään, mitä todella tapahtui. Miehistö oli niin sokaistunut aluksensa suuruudesta ja sen paremmuudesta muihin aluksiin nähden, että kaikki tulivat hetkeksi liian itsevarmoiksi.

Tragedian mahdolliset syyt

Tuolloin monet sanoivat, että vihdoin oli rakennettu laiva, jota ei voitu upottaa. Mutta todellisuus osoittautui arvaamattomaksi. Eräänä yönä alus kulki täydellä vauhdilla pitkin reittiä, ja merimiehet huomasivat vasta viime hetkellä vedenpinnan yläpuolelle nousevan valtavan jäälohkon huipun. Laivaa yritettiin kiireesti ohjata muualle, mutta se oli liian myöhäistä: alus haaksirikkoutui. Melkein täydellä nopeudella Titanic törmäsi jäävuoreen oikealla puolellaan.

Laiva hajoaa puoliksi

Vähitellen aluksen keulaosaston alemmat tasot alkavat tulvii. Lähes puolet laivasta on täynnä kylmä vesi Atlantin valtameri. Alukseen syntyy vastapaino, joka saa sen puoliksi veteen. Keho ei kestä hirveää kuormaa ja murtuu puoliksi. Rikkoutuneen aluksen molemmat osat menettävät sähköt ja uppoavat. Tragedian silminnäkijät muistavat sen kauhean päivän vapisten, mutta silti jotkut tosiasiat jäävät varjoihin. Esimerkiksi matkustajien luokkasyrjintä.

Olisiko voinut säästää enemmän?

Jotkut todistajat väittävät, että yksittäiset pelastusveneet olivat vain puoliksi täynnä matkustajia. Niissä istui vain muutama ihminen, ja he lähtivät purjehtimaan mahdollisimman nopeasti peläten, että vene täyttyisi liikaa ja uppoaisi. Tämän seurauksena paljon vähemmän matkustajia pelastui kuin olisi voinut tapahtua. Emme kuitenkaan saa unohtaa, että sinä iltana tapahtui myös sankaritekoja. Monet vaaransivat henkensä auttaakseen muita pakenemaan. Oli miten oli, tästä katastrofista on tullut ylimielisyyden symboli.

monimutkainen tarina

Toinen, yhtä traaginen törmäys tapahtui aluksen "Admiral Nakhimov" kanssa. Siitä tuli 1900-luvun valtava sensaatio. Lämmin elokuun päivä alkoi risteilyaluksen saapuessa satamaan. Novorossiyskin kaupunki jätti hyvästit matkustajille, jotka olivat pian lähdössä jännittävälle matkalle. Samoihin aikoihin laiva nimeltä "Peter Vasev" suunnitteli saapuvan satamaan. Molempien alusten miehistöä varoitettiin toisistaan ​​ja heidän piti toimia varovasti, kenelläkään ei ollut aavistustakaan, että laivat joutuisivat pian maahan.

Kuka on syyllinen ja onko syytä ottaa selvää nyt?

Lyhyiden neuvottelujen tuloksena päätettiin hajaantua sataman uloskäynnissä oikealle sivulle. Jotain meni kuitenkin pieleen, nimittäin automaattinen merkintäjärjestelmä epäonnistui. Tekniikka on epätäydellinen, emme saa koskaan unohtaa tätä. Haaksirikot ovat selvä todiste tästä. Kun aluksen huomattiin liikkuvan täydellä nopeudella suoraan kohti amiraali Nakhimovia, tilanne karkasi lähes kokonaan hallinnasta.

Rahtilaiva "Peter Vasev" törmäsi matkustajalaivaan ja teki kylkeen kahdeksan kertaa kymmenen metrin mittaisen reiän. kahdeksassa minuutissa. Jotkut olosuhteet, joissa laiva putosi, herättivät kysymyksiä monissa. Miksi matkustaja-alus upposi kuin kivi, jos sen kelluvuuden on sääntöjen mukaan oltava riittävä pysyäkseen veden pinnalla vähintään tunnin ajan törmäyksen jälkeen? Lisäksi saatiin tietoa, että kapteeni seurasi sataman lähettäjän käskyä ja muutti aluksen reittiä. Tässä tarinassa tulee olemaan monia aukkoja ja valkoisia pisteitä.

Lohduttamattomin tosiasia on kuitenkin lähes puolen tuhannen ihmisen kuolema. Ehkä katastrofin laajuus ei olisi ollut niin kauhea, jos pelastusveneet olisi voitu laskea vesille. Mutta mitä voitaisiin tehdä kahdeksassa minuutissa? Ihmisten nouseminen yhteen veneeseen kestää vähintään puoli tuntia. Ja tämä tapahtuu suotuisissa olosuhteissa.

Siinä tapauksessa, että Nakhimov-alus putosi, ei ollut aikaa eikä tekijöitä, jotka olisivat antaneet ihmisten paeta pelastusveneissä. Ajan myötä katastrofin jälkeen on yhä vaikeampaa saada selville onnettomuuden todelliset olosuhteet. Todelliset tosiasiat ovat varmasti veden syvyyksissä, joten on turha spekuloida, koska aikaa, kuten ihmishenkiä, ei voida palauttaa takaisin.

Nämä ovat vain kaksi tarinaa, mutta ne eivät ole ainoita. Seuraava luettelo tunnetuimmista hylkyistä osoittaa, että suurimpien alusten hylkyt eivät ole läheskään harvinaisia.

• SS Amerikka.
• "Maailman löytäjä"
• "Välimeren taivas"
• M. B. Captayannis.
• BOS 400.
• "Sevtšenkon linnoitus".
• "Evankeliumi".
• "SS Maheno".
• "Pyhä Maria".
• "Dimitrios."
• "Olympia".

Laivojen rakentaminen kesti vuosia, ne jättivät juhlallisesti kotisatamiaan tuuleen ja lopulta upposivat, juoksivat karille jättäen heidän muistiinsa vain rautapalat ja -kasat.

Yöllä 13. ja 14. tammikuuta 2012 jättiläinen risteilyalus Costa Concordia syöksyi Välimereen lähellä Italian Giglion saarta Toscanassa. Koneessa oli 4 200 ihmistä. Joillekin tapahtuma muistutti kuuluisaa Titanicia, joka upposi lähes tasan 100 vuotta aikaisemmin, yönä 14.–15.4.1912.

Risteilyaluksen kapteeni totesi, että laiva törmäsi kiviin, joita ei ollut merkitty navigointikarttaan, minkä seurauksena se oli reikäinen. Valitettavasti kaikki eivät onnistuneet pakoon sinä yönä; useita ihmisiä kuoli.

On yllättävää, että "modernissa Titanicissa" ei myöskään ollut tarpeeksi pelastusveneitä kaikille matkustajille. Lisäksi miehistö ei pystynyt laukaisemaan niitä oikein niin, että ne eivät putoaneet ylösalaisin tai vinoon, jolloin ne saivat nopeasti vettä. Jotkut ihmiset, jotka eivät malttanut odottaa pelastusta, päättivät ottaa asiat omiin käsiinsä ja uida rantaan.

Näin kaatui yksi maailman 10 suurimmasta risteilyaluksesta, joka upposi vähitellen syvemmälle ja syvemmälle veteen, kunnes se upposi aivan pohjaan. Vain hän ei makaa siellä kauan, koska 300 metrin jättiläinen päätettiin vetää maihin.

Valokuvaaja Saksasta Jonathan Danko Kielkowski pääsi meren syvyyksistä palaavan laivan sisään ja otti meille nämä upeat, harvinaiset valokuvat.

Kun laituri nousi vedestä, se näytti tältä.

Kaikki Costa Concordian lukuisat huoneet olivat täydellisessä tuhossa, ikään kuin alus olisi ollut pohjassa vuosikymmeniä.

Costa Concordia on historian suurin haaksirikko.

Sarjanumeron 6122 saaneen laivan rakentamista toteutti italialainen telakka Fincantieri kolmen vuoden ajan ja se laskettiin vesille 2.9.2005. Kuten perinne odottaa, "vastasyntynyt" laiva "kastetaan" rikkomalla samppanjapullo kyljessä. Pullo ei kuitenkaan rikki, ja laivalle tämä on hyvin Huono merkki.

Onnettomuutta tutkivat asiantuntijat ihmettelivät, miksi alus päätti poiketa tavanomaiselta reitiltä ja tuli niin vaarallisen lähelle rantaa.

Tätä tosiasiaa selittäessään laivan kapteeni Francesco Schettino myönsi, että hän meni tragedian päivänä rantaan tervehtimään entistä kapteenia, joka asui Gigliossa.

Risteilyaluksen alue oli valtava. 15 kannella oli 4 uima-allasta, 1450 hyttiä, 5 ravintolaa, kasino, 2000 neliön kuntokeskus ja muuta viihdettä.

Kokonaisvahingot ovat arviolta 1,5 miljardia euroa.

Costa Concordian korottamiseksi varustamoyhtiö joutui myös maksamaan huomattavan summan, jonka olisi mediatietojen mukaan pitänyt olla vähintään 600 miljoonaa euroa.

Yksi merenpohjasta nostetun laivan hyteistä.

Tuhoutunut konserttisali.

Aiemmasta ylellisyydestä ei jäänyt jälkeäkään.