Obarajući mnoge rekorde početkom veka, Tu-160 White Swan i sada ostaje najbrži bombarder na svijetu, sposoban da nosi najveći nosivi teret. Leteći duplo brže od zvuka, u stanju je da pređe više kontinenata i izvrši zadatak bilo gde u svetu. NATO ga je nazvao Blackjack.

Rođenje "Bijelog labuda"

Vjeruje se da je poticaj za početak rada na Tu-160 bila odluka Sjedinjenih Država da 1960-ih godina stvore novi strateški bombarder B-1, te je bilo nemoguće zaostajati za Državama u tom pogledu. Godine 1967. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je da započne radove na novom multimodnom avionu koji je mogao nositi do 45 tona korisnog tereta na kontinentalnim udaljenostima, približavati se meti podzvučnim i proći neprijateljsku protuzračnu odbranu nadzvučnom brzinom. Maksimalni domet leta prema zahtjevima trebao je biti 11-13 hiljada km pri nadzvučnoj i 16-18 hiljada km pri podzvučnoj brzini.

Zanimljivo je da u početku Konstruktorski biro Tupoljev nije imao nikakve veze s radom na novom projektu zbog velike zaposlenosti putničkog Tu-144, ali su se na tome angažovali Projektni biro Myasishchev i Konstruktorski biro Suhoj. Sedamdesetih godina prošlog vijeka predstavili su vlastite verzije - obje s četiri motora, s promjenjivom geometrijom krila. Iako su bili slični, koristili su različita dizajnerska rješenja. Konstruktorski biro Tupoljev je preuzeo avion tek 1969. godine, kada su predstavljeni novi taktičko-tehnički zahtevi. Za razliku od drugih, oni su već imali značajno iskustvo u rješavanju raznih problema povezanih sa savladavanjem nadzvučne brzine teškim avionima. Supersonični putnički Tu-144 prošao je sve testove i izveo svoj prvi let 1968. godine, a svi razvojni radovi na njemu počeli su se aktivno koristiti za stvaranje strateškog Tu-160. Uključujući i fiksno krilo. Vjerovalo se da težina rotacijske strukture poništava sve prednosti krila promjenjive geometrije.

Godine 1972. razmatrani su modeli M-18 iz Konstruktorskog biroa Myasishchev i "proizvod 200" Projektnog biroa Suhoj, te dodatna opcija iz Konstruktorskog biroa Tupoljev van konkurencije. M-18 je u najvećoj mjeri ispunio zadaće i imao velike mogućnosti, te je postao favorit takmičenja. Međutim, nakon što je procijenila bogato iskustvo tima Tupoljev u razvoju teških nadzvučnih aviona (Tu-144 i Tu-22M), komisija je na kraju dala prednost Konstruktorskom birou Tupoljev. Odlučeno je da se sav akumulirani materijal od strane drugih projektantskih biroa prebaci na njih. Ali glavni konstruktor Tu-160 Valentin Ivanovič Bliznjuk i drugi nisu imali povjerenja u razvoj Konstruktorskog biroa Myasishchev, te su odlučili započeti rad od nule. Godine 1976. branili su skicu projekta, a godinu dana kasnije Konstruktorski biro Kuznjecov je već razvijao motore za budući Tu-160. Prototip, kodnog naziva 70-01, izveo je svoj prvi let sa aerodroma Ramenskoye 1981. godine. Kasnije su mu se pridružili prototipovi 70-02 i 70-03. Sva tri su sastavljena u MMZ "Experience".

class="eliadunit">

Dugi testovi

Prvi i treći prototip korišteni su za letna ispitivanja, a 70-02 za statička ispitivanja. Godine 1986. četvrti bombarder, koji je postao borac, napustio je kapiju radnje. U početku su na avion željeli staviti krstareće rakete velike brzine Kh-45, ali su se na kraju odlučili na podzvučne male Kh-55, kao i na aerobalističke hipersonične Kh-15. Potonji bi se mogli postaviti na lansere unutar trupa. 1989. godine sa aviona Tu-160 uspješno su lansirana četiri X-55, a sam avion je raspršen u ravnom letu na skoro 2200 km/h, nakon čega je odlučeno da se prag radne brzine spusti na 2000 km/h. naredi da dugo vrijeme uštedi resurse motora i okvira aviona. Kao rezultat toga, najbolji svjetski učinak potvrđen je sa 44 različita rekorda.

Testiranja su obavljena na poligonima Donje Volge, gdje je bilo više nego dovoljno prostora za krstareće rakete Kh-55 sa dometom većim od tri hiljade kilometara, a broj vedrih dana bio je blizu 320 godišnje. Lansiranje projektila je propraćeno letom Il-76, koji je primao telemetrijske podatke iz aviona i kontrolisao let Kh-55. Kada su lansirane na velike udaljenosti, rakete su išle do cilja čak i nakon sletanja Tu-160. Nekoliko puta su morali da ih potkopaju u vazduhu kada su projektili izgubili kontrolu i približili se granicama dometa. Kao rezultat, bilo je moguće dovesti preciznost njihovog pogotka na prosječno 22 metra u kružnom odstupanju. Mnogo sati je potrošeno na podešavanje radio-elektronskih sistema, posebno novog vazdušnog odbrambenog sistema Bajkal, postavljenog umesto malih topova. „Bajkal“ je detektovao neprijateljsku protivvazdušnu odbranu, određivao njihovu lokaciju i ometao se smetnjama ili stvarao mamce iza aviona. Ukupno je tokom testiranja Tu-160 napravljeno 150 naleta, pa je čak i razrađeno istovremeno ispuštanje projektila iz oba teretna odjeljka.

U službi

Prvi avion Tu-160 ušao je u službu vazduhoplovnog puka u Priluku, oblast Černihiv, 1987. godine. Piloti su počeli da savladavaju novi automobil ne čekajući kraj državnih testova, koji su se već odugovlačili. Odmah im se dopao Tu-160, koji je bio veoma lak za letenje, išao je sa bušilicom i nije imao problema sa sletanjem. Jednom ga je čak uspjelo i podignuti u zrak s otpuštenim spojlerima - stotonski potisak motora nije se mogao uporediti ni sa čim. Avion je bio veoma poštovan i u prvim mesecima su čak uklonili sve krhotine, kamenje i granje sa piste kako ne bi bili usisani u otvore za vazduh. Brzo je otkrivena karakteristika u kojoj je avion sleteo na "petu tačku" kada je parkiran, i bilo je problematično vratiti ga u normalan položaj. To se dogodilo zbog sklopljenih krila, koja su pomjerila težište unazad. Morao sam žrtvovati prostor i ostaviti ih pod minimalnim uglom.

Kako su stizale nove mašine, uhodani Tu-160 su prebačeni u druge vazduhoplovne pukove, a neki su zbrinuti na licu mesta tako da je ukupan broj aviona uključen u Ugovor o smanjenju konvencionalnog naoružanja. Letjeli su od Priluka do Bajkala i nazad, ili na sjever do ostrva Graham-Bam. Najduži let imala je Gorgolova posada - 12 sati i 50 minuta. U vrijeme raspada SSSR-a u Priluku je bilo 19 Tu-160, a sada ih je 16 u službi ruskog ratnog zrakoplovstva. Vatreno krštenje aviona dogodilo se tokom sukoba u Siriji 2015. godine, tokom ruske vojne operacije. Tada su na mete Islamske države (grupa zabranjena u Rusiji) lansirane krstareće rakete Kh-555 i Kh-101.

Specifikacije

• Dužina - 54100
• Visina - 13100
• Raspon krila - 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• Površina krila - 232 m2.
• Težina - 110 tona
• Posada - 4 osobe
• Maksimalna količina goriva - 148 tona
• Maksimalna poletna težina - 275 tona
• Potisak - 4 × 18.000 kgf (afterburner 4x25000)
• Brzina uspona - 4400 m/min
• Maksimalna brzina - 2200 km / h
• Brzina krstarenja - 850 km/h
• Praktični domet - 12.300 km (maksimalno 18.950 km)
• Praktičan / Strateški plafon - 22.000 m

class="eliadunit">

PODACI ZA 2017. (standardna dopuna)

Tu-160 (proizvod 70) - BLEKJEK / RAM-P

Tu-160S (proizvod 70-03) - BLEKJEK
Tu-160M ​​- BLEKJEK
Tu-160M2 - BLEKJEK-M

Teški višenamjenski strateški bombarder s promjenjivim zamahom krila. Kreirao u OKB MMZ "Iskustvo" A.N. Tupolev, glavni dizajner od 1975. do 2010. Valentin Ivanovič Bliznyuk. Avion unutra uopšteno govoreći slično projektu višemodnog bombardera M-18 OKB V.M. Myasishchev. Originalna verzija Tu-160 imala je animirano krilo i dizajnirana je na osnovu Tu-144 (1969-1972). Preliminarno istraživanje i razvoj na Tu-160 sa krilom promjenjive geometrije počelo je 1972. Dizajn konačne verzije - proizvod 70, projekat Tu-160M, avion K započeo je 1975. dekretom Vijeća ministara SSSR od 26. juna 1974. i odluka Vijeća ministara SSSR-a br. 1040-348 od 19.12.1975. Nacrt dizajna i izrada plana Tu-160 u punoj veličini - 1976-1977.

Model Tu-160 odobren je krajem 1977. Proizvodnja prva tri prototipa (70-01 za letna ispitivanja, 70-02 za statička ispitivanja, 70-03 - pretproizvodni avion) ​​počela je 1977. u MMZ-u. "Iskustvo" (proizvodnja trupa - Kazanjska avio-tvornica, krila i stabilizatora - Novosibirska avionska tvornica po V. Čkalovu, vrata teretnog prostora - Fabrika aviona Voronjež, stajni trap - Fabrika aviona Gorki). U isto vrijeme počele su pripreme za serijsku proizvodnju u Kazanskom zrakoplovnom postrojenju broj 22 (u početku je planirano pokretanje proizvodnje u Uljanovskom zrakoplovnom pogonu). U maju 1980. napravljen je prototip 70-01 koji je prevezen na aerodrom LII u Žukovskom. Konačna montaža aviona je završena u januaru 1981. godine i počelo je testiranje na zemlji. Izlazak aviona 70-01 na aerodrom - 18. avgusta 1981. Provere sistema i opreme počele su 22. oktobra 1981. a 14. novembra 1981. godine, pod kontrolom posade B. I. Veremeya, letelica je izvršila svoj prvi trči. Prva fotografija na Zapadu snimljena je sa civilnog aviona koji je poleteo sa aerodroma Bikovo 25. novembra 1981. godine - letelica je dobila naziv RAM-P („Ramenskoye“, neidentifikovani model opreme br. 16).

Model višemodnog bombardera M-18 OKB Myasishchev, projekt, 1970-1972.

Opšti oblik, projekcije Tu-160 iz idejnog projekta i model izrađen u toku izrade idejnog projekta, 1975. (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)

Prva slika Tu-160 poznata na Zapadu je ista "satelitska" slika Tu-160 (slikana sa civilnog aviona koji je poleteo sa aerodroma Bykovo 25. novembra 1981. godine, Ministarstvo odbrane SAD).

Prvi let prototipa (proizvod 70-01) - 18. decembar 1981. (posada B.I. Veremey, kopilot S.T. Agapov, navigatori - M.M. Kozel, A.V. Eremenko). Započela proizvodnja dvije eksperimentalne serije (8 aviona) u Kazanskoj avio tvornici. Početak testiranja - 1983. Prvi let pretproizvodnog Tu-160 (70-03) - 6. oktobar 1984. (posada S.T.Agapova). Prvi let prvog serijskog Tu-160 (posada V.V. Pavlova, avion 01-01 iz prve eksperimentalne serije) - 10.10.1984., drugi (br. 01-02) - 16.03.1985. treći (br. 02-01) - 25.12.1985, četvrti (br. 02-02) - 15.08.1986 Tu-160 (br. 70-01) prvi put dostigao brzinu zvuka tokom testova februara 1985. Jedan avion je izgubljen tokom testiranja (br. 01-02, proljeće 1987., posada katapultirana). Prva dva Tu-160 eksperimentalne serije ušla su u sastav 184. gardijskog puka DA u Priluki u Ukrajini 17. aprila 1987. prije završetka državnih ispitivanja. Velika proizvodnja Tu-160S (naziv u seriji) u fabrici imena S.P. Gorbunov u Kazanju - maj 1987. Državna ispitivanja Tu-160 su obavljena 1989. (završena sredinom godine, 4 lansiranja X-55). Nema podataka o zvaničnom prijemu Tu-160 u upotrebu prije 1991. godine. Avion je postavio 44 svetska rekorda (pogledajte sajt FAI). Standardni podaci serijski Tu-160.

Drugi primjerak Tu-160 u letu, 1992 ().

Tu-160 "Aleksandar Novikov" tabla br. 12, registarski broj RF-94109, verovatno Engels, 2013 (fotografija - Vadim, http://russianplanes.net/id107472).

Tu-160 "Valery Chkalov" (publikacija - 2012, fotografija - V. Savitsky, http://www.mil.ru).

Drugi prototip Tu-160 (70-03) na aeromitingu MAKS-1995, Žukovski, 27.08.1995. (fotografija Paul Nann, http://www.paulnann.com)

U poruci na web stranici Ministarstva odbrane Rusije od 07.02.2012. navodi se da se jedan avion Tu-160 pretvara u modifikaciju Tu-160M ​​u jednom od preduzeća ruskog vojno-industrijskog kompleksa (vjerovatno u tvornica aviona u Kazanu).
Mediji su 29. aprila 2015. objavili da je ministar odbrane Rusije S.K. Gorbunova (). Dana 28. maja 2015. godine, u izjavi za štampu, vrhovni komandant Ratnog vazduhoplovstva general-pukovnik Viktor Bondarev rekao je da bi nastavak proizvodnje Tu-160 imao smisla ako se naruči najmanje 50 aviona, ali su mediji njegovu izjavu protumačili kao najavu planira nabavku 50 novih Tu-160 () .

dizajn aviona- integrirano kolo okvira aviona, diferencijalni stabilizator koji se potpuno kreće i gornji dio kobilice koji se potpuno kreće. Dva ležišta za teret su raspoređena u tandemu (jedan iza drugog). Glavni materijali okvira aviona su titan - legura OT-4 (srednja greda nosača trupa duga je 12,4 m i široka 2,1 m, što čini do 20% ukupne težine trupa), termički obrađene legure aluminijuma V-95-T2, AK -4 i VT-6, legure čelika i kompozitni materijali (cca 3% mase konstrukcije). Hidraulički sistemi aviona koriste bazno ulje IP-50, 4-kanalni sistem sa radnim pritiskom od 280 kg/sq.cm. Avion je opremljen toaletom, kuhinjom i spavaćim mjestom. Radio-apsorbujući premaz nanosi se na ulaze usisnika vazduha motora (grafit) i na nos aviona (specijalna boja na bazi organskih), zastakljivanje je napravljeno mrežastim filterima, motori su zaštićeni. Vazduhoplov je opremljen prijemnikom sistema za dopunjavanje goriva u obliku creva. U masovnoj proizvodnji proizvedene su komponente aviona - krila i motorni prostori - Voronješka tvornica aviona, perje i usisnici zraka - Irkutska zrakoplovna tvornica, stajni trap - Kujbiševska tvornica agregata, trup. središnji dio i jedinice za okretanje krila - Kazanska avijacijska tvornica.

Montaža analognog modela Tu-160 u razmeri 1:3 u MMZ "Experience", 1976-1977. (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Kokpit iznutra prilikom izgradnje prvog primjerka Tu-160 - avion 70-01, 1977.

(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Montaža trupa prvog primjerka Tu-160 - aviona 70-01 u radionici MMZ "Experience"

(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Usisnici vazduha i glavni stajni trap Tu-160 "Valery Chkalov" u vazduhoplovnoj bazi Engels, početak novembra 2012. (fotografija - RostovSpotter,).

kontrola aviona analogni EDSU se izvodi sa 4-strukom redundansom kroz kanale pitch, roll i yaw, kao i uz implementaciju principa elektronske stabilnosti. U toku modernizacije po tipu mod.2006 postoji mogućnost ugradnje digitalnog EDSU.

Dmotori:

- Idejni projekat Tu-160 - 4 x TRDDF NK-25 OKB KMZ "Trud" glavni projektant N.D. Kuznjecov (Kuibyshev)

- Tu-160- 4 x troosovinska turboventilatorska motora NK-32 (proizvod "R") Konstruktorski biro KMZ "Trud" glavni dizajner N.D. Kuznetsov (Kuibyshev - kasnije - Samara). Početak istraživanja i razvoja motora - 1970, ispitivanja od 1977 na Tu-95, serija - od 1986. Potisak motora 14000 kg, naknadno sagorevanje - 25000 kg. Motori su opremljeni podesivim usisnikom zraka (B-1B ga nema), smanjeni su radar, IR potpis motora i specifična potrošnja goriva. Sistem upravljanja motorom je električni sa hidromehaničkim redundansom (u procesu modernizacije može se zamijeniti digitalnim sistemom upravljanja). Do 1986. eksperimentalni i serijski Tu-160 opremljeni su eksperimentalnim serijskim motorima koji su testirani u Trud KMZ.

Dužina motora - 6000 mm
Prečnik (duž dovoda vazduha) - 1460 mm
Prečnik turbine - 1000 mm
Suva težina - 3400 kg

Težina kompresora motora - 365 kg
Temperatura stagnacije gasa u turbini je 1375 stepeni C

Specifična potrošnja goriva motora (brzina<1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Specifična potrošnja goriva motora (brzina> 1M) - 1,7 kg / kgf na sat

Vijek trajanja motora - 250 sati (prototipovi i prve serije) - povećan na 750 sati do 1991.
Ukupni motorni resurs od 2007. godine je 3000 sati sa vremenom obrta od 1000 sati

U niši lijevog stuba glavnog stajnog trapa nalazi se pomoćni pogonski agregat na plinsku turbinu TA-12 koji obezbjeđuje napajanje aviona.

- Modernizovani Tu-160 (2006)- 4 x modernizirana turboventilatorska motora NK-32 - NK-321, modernizacija motora započeta 2004. godine od strane Samara OJSC "SNTK im. Kuznetsov". Prvi novi motori su spremni u aprilu 2006. Životni vek motora je značajno produžen i pouzdanost je poboljšana. Do sredine 2006. godine motori su prošli sve vrste testova, uključujući državna letačka ispitivanja.

U decembru 1995. godine pripremljen je avion T-144LL (br. 77114), na kojem je do aprila 1999. godine sproveden zajednički rusko-američki istraživački program. Na avionu su ugrađena 4 motora NK-321. Prva serija letova (19 letova) završena je u februaru 1998. godine. Druga serija letova brzinom od 2 M izvedena je od septembra 1998. do aprila 1999. godine.

Tu-160M2 - 4 x novoproizvedena turboventilatorska motora NK-32-02, navodi se da je 2017. godine počela montaža prvih primjeraka motora ()

Napajanje obezbeđuje pomoćni agregat TA-12 i 4 x integralna pogona-generatora naizmenične struje, kao i baterije (napajanje u nuždi).

Karakteristike performansi aviona:

Posada - 4 osobe. (dva pilota, navigator i operater su smešteni u dve kabine).

Dužina - 54.095 m
Raspon krila:

Pri poletanju/slijetanju - 55,7 m (prema nacrtu)

Pri poletanju/slijetanju - 57,7 m (u nizu)
- krstarenje - 50,7 m
- pri maksimalnoj brzini - 35,6 m
Raspon stabilizatora:

13,75 m (prototip "70-01" i prva eksperimentalna serija)

13,25 m
Visina - 13,1 (13,2) m
Površina krila:

293,15 m2 (baza)

400 m2 (sa minimalnim čišćenjem)

370 m2 (sa maksimalnim zahvatom)

Površina okretnog dijela krila - 189,83 m2

Površina flaperona - 9 m2

Površina preklopa - 39,6 m2

Površina letvice - 22,16 m2

Površina presretača - 11,76 m2
Površina kobilice - 42.025 m2

Površina okretnog dijela kobilice - 19.398 m2

Zamah krila - 20-35-65 stepeni. on različiti načini rada

Pokret stabilizatora - 44 stepena. (duž prednje ivice)

Zamah kobilice - 47 stepeni. (duž prednje ivice)
Staza šasije - 5.4 m
Baza šasije - 17.88 m
Dimenzije glavnih točkova - 1260 x 485 mm (2 kolica sa po 6 točkova)
Dimenzije nosnog točka - 1080 x 400 mm (1 kolica, 2 točka)
Dimenzije pretinca za oružje - 2 odjeljka veličine 11,28 x 1,92 x 1,9 m
Dužina gondole motora (bez klina) - 13,78 m

Težina uzlijetanja:

260.000 kg (prema nacrtu iz 1976.)

275000 kg (prema nekim izvorima - do 280000-285000 kg)

Uzletna težina normalna - 267600 kg

Poletna težina za aerodrom 1. klase - 185000 kg
Težina sletanja - 140000-155000 kg
Težina prazne:

103000 kg (prema nacrtu iz 1976.)

110000 kg
Odnos potiska i težine - 0,36 (B-1B - 0,25)
Težina goriva:

148.000 kg (prema nacrtu iz 1976.)

140600 kg (148000 kg - prema ostalim podacima)

171000 kg (maksimalno prema Gordonu)
Težina nosivosti:

Norma (za maksimalni domet prema projektu) - 9000 kg

Norma - 16330 kg
- maksimalna stvarna - 22400-22500 kg
- maksimalno dozvoljena - 40.000 kg (prema projektu a zapravo prema nekim podacima)

Maksimalno dozvoljeno - 45000 kg (prema drugim podacima, V-1V - 34000 kg)

Maksimalna brzina na nadmorskoj visini (prema projektu) - 2300-2500 km/h (B-1B - 1328 km/h)

Maksimalna brzina na maloj nadmorskoj visini (prema projektu) - 1000 km/h (B-1B - 1160 km/h)

Maksimalna brzina na visini od 13000 m u režimu rada motora sa naknadnim sagorevanjem sa uglom zamaha od 65 stepeni. - 2200 km/h (2 M)

Maksimalna radna brzina - 2000 km/h (ograničenje za borbene jedinice radi uštede resursa letjelice)
Maksimalna brzina krstarenja - 1,5 M

Maksimalna brzina na maloj nadmorskoj visini - 1030 km / h

Rekordna prosječna brzina na zatvorenoj ruti od 1000 km sa nosivošću od 30.000 kg - 1720 km/h
Rekordna prosječna brzina na zatvorenoj ruti od 2000 km sa uzletnom težinom od 275.000 kg - 1675 km/h
Brzina polijetanja - 270-370 km / h (sa masom od 150-275 tona)
Brzina slijetanja:

260-280 km / h (sa masom od 140-166 tona)

260-300 km / h (sa masom od 140-155 tona)

Proboj protivvazdušne odbrane brzinom:

Velika nadmorska visina (visoka) - 1,9 m
- na maloj nadmorskoj visini (Lo) sa automatskim praćenjem terena - do 1 m
Brzina uspona - 60-70 m/s
Praktičan plafon:

18000-20000 m (prema projektu)

15.000 m (18.000 m prema drugim izvorima)
Rekordni plafon sa masom od 275.000 kg - 11250 m

Domet leta (bez dopunjavanja goriva):

Hi-Hi-Hi mod, brzina<1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Hi-Lo-Hi način rada (uključujući 2000 km na nadmorskoj visini od 50-200 m) ili pri brzini> 1M (prema projektu) - 12000-13000 km

Hi-Hi-Hi način rada, PN težina 22400 kg sa maksimalnom težinom pri polijetanju - 12300 km (V-1V - 10400 km)

U maksimalnom PN - 10500 km
Domet s jednim punjenjem goriva u Lo-Lo-Lo ili Hi-Lo-Hi modu - 7300 km
Maksimalni domet pri brzini krstarenja od 1,5 M - 2000 km

Borbeni radijus sistema naoružanja bez dopunjavanja goriva (uzimajući u obzir domet Kh-55 tipa CRBD) je 9150 km
Uzletna staza - 900-2200 m (težina 150-275 tona)
Kilometraža - 1200-1600 m (težina 140-155 tona)

Maksimalno vrijeme leta bez dopunjavanja goriva je 12 sati i 50 minuta (1989., posada Valerija Gorgola - komandanta 184. gardijske TBAP, Priluki)
Standardno vrijeme leta - 12-15 sati
Maksimalno trajanje leta - 21 sat (2009, 2 punjenja goriva) i 23 sata (06/09-10/2010, 2 punjenja goriva)
Maksimalno radno preopterećenje - 2,5 G (2G prema Gordonu)

Troškovi rada za pripremu polaska za jedan sat leta - 64 osobe/sat

Vrijeme pripreme aviona za polazak - 3 dana (1987, kasnije smanjeno)

Površina kočionih padobrana (3 kom) - 105 m2

Naoružavanje(u 2 ležišta za bombe sa rotirajućim bacačima):

Početni projekat Tu-160 (1975):

1) 2 x Kh-45, kasnije Kh-45M

3) 10-12 x X-55

5) obične bombe, nuklearne bombe, UAB sa laserskim i TV tragačima, morskim minama.

Na zahtjev Ratnog vazduhoplovstva planirano je postavljanje odbrambene artiljerijske jedinice sa topom GŠ-6-30.

Osnovna verzija Tu-160 (1981, projekat):

1) 12 x AS-15 (X-55 / X-55M) na dva revolvera MKU-6-5U
2) 24 x AS-16 (X-15) na četiri kupole MKU (opcija naoružanja nije uvedena u implementaciju)
3) 4 x nuklearne bombe kapaciteta 5, 20 (?), 50 (?) Mt
4) 16 x FAB-1000
5) 22 x FAB-750
6) KAB-1500

Stvarno proizvedeni Tu-160 (1987-2009):

1) 12 x AS-15 (Kh-55 / Kh-55SM) na dva MKU-6-5U - osnovna verzija oružja, državni testovi sistema - 1989 (osnovna verzija - Kh-55SM, usvojena od strane Ratnog vazduhoplovstva u 1986) . Do 2005. godine, dio aviona je pretvoren za korištenje projektila Kh-555 (na primjer, Tu-160 "Pavel Taran", vjerovatno i "Aleksandar Golovanov" i "Aleksandar Molodčij").

U procesu modernizacije po modelu mod.2006, asortiman naoružanja će uključivati ​​Kh-555, Kh-101 i Kh-102 CRBD, AS-16 (Kh-15) aerobalističke rakete, konvencionalne bombe slobodnog pada i UAB.

Sistemi naoružanja aviona i šeme za primjenu oružja razvijeni su zajedno sa GosNIIAS-om. Iz Projektnog biroa Tupoljev, stvaranje kompleksa oružja nadgledao je L. N. Bazenkov. Glavna sredstva uništenja (KRBD) razvio je Dizajnerski biro "Duga" A.Ya.Bereznyak (glavni dizajner Seleznev I.S.).

Oprema:
Glavni proizvođač avionike je Istraživački institut "Elektroavtomatika" (Lenjingrad, glavni konstruktor - E.S. Lipin).

Sistem za nišanjenje i navigaciju Tu-160 uključuje astroinercijalni dvokanalni navigacijski sistem K-042K, astrovizor AV-1SM koji je razvio i proizveo Centralni projektantski biro Arsenala (Kijev), automatski sistem praćenja terena, satelitski navigacijski sistem GLONASS ( preciznosti do 10-20 m, modifikovani sistem proizvodnje MKB "Kompas" od 2007. godine biće instaliran na svim avionima tokom modernizacije) i višekanalni digitalni komunikacioni kompleks. Ukupno, više od 100 računara u avionu je uključeno u sisteme aviona, uklj. navigator ima 8 kompjutera i tablet PA-3 kurs ploter (sa pokretnom mapom, vjerovatno digitalnom?). Kokpit je opremljen standardnim setom opreme sa tradicionalnim semaforima i brojčanicima tipa Tu-22M3. Umjesto volana koristi se upravljačka palica (džojstik) nalik borcu.

Kokpit Tu-160 "Valery Chkalov" u vazduhoplovnoj bazi Engels, početak novembra 2012. (fotografija - RostovSpotter,).

Workplace Operater Tu-160, fotografija 2012. ili ranije (Dmitrij Avdejev, http://airliners.net).

Radno mjesto navigatora Tu-160, fotografija snimljena 2012. godine ili ranije (Dmitrij Avdejev, http://airliners.net).

Astroviser AV-1SM - mjeri ugaone koordinate zvijezda do 4. magnitude na pozadini dnevnog neba sa greškom manjom od 0,01 stepen.

Astroviser AV-1SM (Buzanov V.I. KP "TsKB" Arsenal "- poboljšanje i stvaranje nove optičko-elektronske zrakoplovne opreme. // Vazduhoplovstvo i vrijeme. Posebno izdanje, 2003).

Nišanski i navigacioni sistem Obzor-K uključuje radar za bombardovanje i navigaciju Poisk (domet detekcije velikih ciljeva radio-kontrastnih ciljeva sa velike visine je 600 km ili više) i optoelektronski nišan bombardera OPB-15T Groza (dnevno bombardovanje, ili bombardovanje u uslovima slabog osvetljenja, T - verovatno "televizija"). U toku modernizacije, avion može da dobije laserski ciljnik za upotrebu korigovanih bombi sa laserskim tragačima sa velikih visina. Sistem upravljanja raketnim oružjem Sprut-SM (uvođenje ciljane oznake u GOS projektila prije lansiranja, osiguravanje upotrebe CRBD).

Radarska vidljivost aviona smanjena je dodatnim mjerama za nanošenje posebne boje na organskoj bazi na nos, grafitnog radio-apsorbirajućeg crnog filma na usisnicima zraka i zračnim kanalima, štiteći neke komponente motora i uvođenjem mrežastih antiradarskih filtera u zastakljivanje kokpita. Neki od ovih događaja izvedeni su u borbenim jedinicama.

Bajkalski vazdušni odbrambeni sistem (ABS) otkriva i klasifikuje sve neprijateljske radare, termalne mete (Ogonyok toplotni merač smera nalazi se na krajnjoj zadnjoj tački trupa) i obezbeđuje upotrebu opreme za aktivno elektronsko ratovanje, pasivnih podmornica i IC zamki (elektronskih ratna oprema se nalazi u repnom konusu). Poboljšanja BKO su završena u aprilu 1990.

Sistem za dopunjavanje goriva sa GPT-2 šipkom za punjenje goriva. Sedišta za izbacivanje K-36DM razvijena u NPO Zvezda (glavni konstruktor G.I. Severin) sa naslonima opremljenim pulsirajućim vazdušnim jastucima (u procesu serijske proizvodnje). Sistem za izbacivanje je individualan i obavezan za cijelu posadu (lansiranje sa bilo kojeg radnog mjesta). Izbacivanje je moguće u režimu "0-0" (nulta brzina, nulta visina) - nakon poboljšanja u procesu razvoja (u početku - minimalna brzina izbacivanja je 75 km/h). Prilikom izvođenja letova duž visinskog profila, posada koristi visinske kombinezone-odijele "Baklan" (postoje samo prototipovi - prema Butovsky, 1995). U standardnim režimima - zaštitna kaciga ZSh-7B ili ZSh-7AS.

Visinsko svemirsko odijelo "Kormoran" (Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003.)

Modernizovani kompleks opreme na brodu nastaje zajedničkim naporima Tupoljev JSC, FSUE GosNII AS, FSUE OKB Elektroavtomatika imena Efimova i GLITS po imenu. Chkalov. Dana 26. marta 2013. godine mediji su izvještavali o završetku zemaljskih ispitivanja kompleksa opreme. Kao rezultat ispitivanja na složenom postolju poluraspada, stručnjaci su dobili zaključak o prikladnosti za letna ispitivanja. Očekuje se da će se održati 2013. godine. Radovi na ažuriranju opreme na brodu izvode se u okviru prve faze modernizacije Tu-160.

Izmjene:

Idejni projekat Tu-160M(1972) - proučavanje opcija rasporeda aviona sa varijabilnom geometrijom krila.

Tu-160M(1975) - drugi projekat Tu-160 sa promenljivom geometrijom krila (naziv je u fazi preliminarne studije projekta).

Tu-160 (proizvod 70) BLEKJEK / RAM-P(prvi let - 1981) - bombarder sa IG krilom eksperimentalne serije.

Prvi primerak Tu-160 - avion 70-01 baziran na LII u Žukovskom tokom početka testiranja

(Gordon E., Tu-160. M., Poligon-press, 2003)

Tu-160 - UAV nosač "Voron"(projekat, sredina 1970-ih) - na početna faza Rad na projektu Tu-160 predviđao je upotrebu aviona kao nosača strateškog nadzvučnog bespilotnog izviđačkog aviona Voron (Konstrukcijski biro Tupoljev) lansirne težine 6300 kg. Dizajn je prekinut sredinom 1970-ih zbog zatvaranja programa razvoja UAV.

Tu-160P(projekat, sredina 1970-ih) - teški prateći lovac naoružan raketama vazduh-vazduh dugog i srednjeg dometa. Projekat nije realizovan.

Tu-160S BLEKJEK(1987) - proizvodna verzija bombardera.

Tu-160PP(projekat, sredina 1980-ih) - avion za ometanje, dizajn je pretpostavljen u skladu sa zahtjevima ratnog zrakoplovstva u fazi stvaranja projekta Tu-160. Dizajn u punoj veličini započeo je sredinom 1980-ih, napravljena je maketa u punoj veličini. Projekat nije realizovan.

Modernizacija Tu-160(projekat, 1980-te) - u procesu izrade modernizacije Tu-160 planiran je prelazak na ekonomičnije motore NK-74, zamjena opreme i preopremanje modernijim naoružanjem. Vjerovatno je ova modernizacija planirana prije 1996. godine (naša pretpostavka).

Tu-160V(projekat, 1980-te) - Tu-160 varijanta sa uključenim motorima tečni vodonik sa redizajniranim trupom. Projekat nije realizovan.

Tu-160K "Krechet"(projekat, 1983-1984) - projekat opremanja Tu-160 sa dve vazdušne balističke rakete "Krečet" (Konstrukcijski biro "Južno") težine po 24,4 tone.

Borbeni radijus kompleksa - 10.000 km

Tu-160M(projekat, 1990-te) - Projekat Tu-160 sa modifikovanim PN odjeljcima - nosač 2 hipersonične rakete Kh-90. Postojanje projekta nije potvrđeno.

Tu-160SK(projekat, 1992) - avion nosač raketa-nosača Burlak i Burlak-Diana za lansiranje satelita u orbitu.

Tu-161(projekat, 1990-te) - projekat modernizacije i razvoja Tu-160 kao višemodnog aviona nosača za KRBD.

Tu-160M ​​B#11 RF-94114 "Vasily Senko". KAPO, Kazanj, 06. decembar 2015. ().

Tu-160M2 - BLEKJEK-M- projekat obnavljanja proizvodnje Tu-160. Rasprava o nastavku proizvodnje Tu-160 počela je u proleće 2015. U julu 2015. objavljeno je da je Konstruktorski biro Tupoljev, zajedno sa KAPO im. Gorbunov, počeli su radovi na obnavljanju proizvodnje Tu-160. Najavljeni su planovi za proizvodnju 50 novih Tu-160 (). Ministarstvo odbrane Rusije najavilo je 17. oktobra 2015. sastanak međuresorne radne grupe za reprodukciju Tu-160. Sastanku su prisustvovali predstavnici Ministarstva odbrane, Ministarstva industrije i trgovine, UAC, UEC, Tupoljev PJSC, Ruske akademije nauka i KAPO Gorbunov. Čuli su se izvještaji o izradi elektronske dokumentacije, optimizaciji proizvodne tehnologije i implementaciji "mape puta" za reprodukciju aviona i pokretanju razvojnih radova na Tu-160M2 (). Glavnokomandujući Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije Viktor Bondarev je 2. marta 2016. rekao medijima da se prvi let novog Tu-160 očekuje 2019. godine, a serijska proizvodnja Tu-160M2 počinje 2023. godine. ().

Zamenik ministra odbrane Rusije Jurij Borisov je 13. oktobra 2016. rekao medijima da je planirano da se proizvede ukupno 50 Tu-160M2 (cifra se može naknadno korigovati), kao i da je proizvodnja određenog broja elemenata novi avion je već počeo (). Ministar industrije i trgovine Ruske Federacije Denis Manturov je 27. februara 2017. godine najavio da će prvi Tu-160M2 poletjeti 2018. godine, a 2020. godine počinje serijska proizvodnja aviona. U decembru 2016. godine očekivao se završetak izrade digitalnog kompleta dokumentacije za avion - njegovo kreiranje je završeno (). Dana 6. marta 2017. godine, generalni direktor PJSC Tupoljev Aleksandar Konjuhov rekao je medijima da će isporuke Tu-160M2 trupama početi 2021. godine ().

2. juna 2017. mediji su objavili da je industrija započela proizvodnju novih avionskih jedinica (). Pretpostavlja se da je u prvoj fazi riječ o sastavljanju zaostatka u Kazanskom avio tvornici. Dana 19. juna 2017. godine objavljeno je da će ubuduće Ratno zrakoplovstvo dobiti 3-4 Tu-160M2 godišnje, a planirana je isporuka ukupno 50 Tu-160M2. Prvi let prvog Tu-160M2 očekuje se u martu 2018 ().

Cijena avion je bio:
Do 1990. - 48 miliona rubalja
1991 - više od 70 miliona rubalja
1992 - više od 300 miliona rubalja

Strateški bombarder TU-160, takozvani "Beli labud" ili Blackjack (palica) u NATO terminologiji, jedinstven je avion.
TU-160 ima odlične tehničke karakteristike: to je najstrašniji bombarder koji može nositi i krstareće rakete. Ovo je najveća supersonična i graciozna letjelica na svijetu. Razvijen 1970-1980-ih u Konstruktorskom birou Tupoljev i ima krilo promjenjivog zamaha. U službi je od 1987.

Bombarder TU-160 bio je "odgovor" na američki program AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft"), u okviru kojeg je nastao ozloglašeni B-1 Lancer. Nosač rakete TU-160, po gotovo svim karakteristikama, bio je znatno ispred svojih glavnih konkurenata Lancera. Brzina Tu 160 je 1,5 puta veća, maksimalni domet leta i borbeni radijus su isto toliko veći. A potisak motora je skoro duplo jači. Istovremeno, "nevidljivi" B-2 Spirit ne podnosi nikakvo poređenje, u kojem je zarad prikrivenosti žrtvovano doslovno sve, uključujući udaljenost, stabilnost leta i nosivost.

Količina i cijena TU-160

Svaki nosač dugog dometa TU-160 je jednodijelni i prilično skup proizvod, ima jedinstvene tehničke karakteristike. Od njihovog nastanka, napravljeno je samo 35 ovih aviona, dok je red veličine manje njih ostalo netaknuto. Ovaj avion je jedini proizvod koji je dobio svoje ime. Svaki od izgrađenih aviona ima svoje ime, dodijeljeni su u čast šampiona ("Ivan Yarygin"), dizajnera ("Vitaly Kopylov"), poznati heroji("Ilya Muromets") i, naravno, piloti ("Pavel Taran", "Valery Chkalov" i drugi).


Prije raspada SSSR-a izgrađena su 34 aviona, od kojih je 19 bombardera ostalo u Ukrajini, u bazi u Priluki. Međutim, ova vozila su bila preskupa za rad, a maloj ukrajinskoj vojsci jednostavno nisu bila potrebna. Ukrajina je ponudila da Rusiji da 19 TU-160 u zamenu za avione Il-76 (1 do 2) ili za otpis duga za gas. Ali za Rusiju je to bilo neprihvatljivo. Osim toga, Sjedinjene Države su utjecale na Ukrajinu, koja je zapravo prisilila uništenje 11 TU-160. Rusiji je predato 8 aviona radi otpisa duga za gas.
Od 2013. godine, Ratno vazduhoplovstvo je imalo 16 Tu-160. U Rusiji je bilo nevjerovatno malo ovih aviona, ali bi njihova izgradnja koštala ogromnu svotu. Stoga je odlučeno da se 10 bombardera od 16 dostupnih nadogradi na standard Tu-160M. Avijacija dugog dometa u 2015. godini treba da dobije 6 modernizovanih TU-160. Međutim, u savremenim uslovimačak ni modernizacija postojećeg TU-160 ne može da reši postavljene vojne zadatke. Stoga su postojali planovi za izgradnju novih nosača raketa.


Kazan je 2015. odlučio da razmotri mogućnost pokretanja proizvodnje novog TU-160 u pogonima KAZ-a. Ovi planovi su nastali kao rezultat formiranja sadašnje međunarodne situacije. Međutim, ovo je težak, ali rješiv zadatak. Izgubljene su neke tehnologije i kadrovi, ali je, ipak, zadatak sasvim izvodljiv, pogotovo jer postoji zaostatak - dva nedovršena aviona. Cijena jednog nosača raketa je oko 250 miliona dolara.

Istorija stvaranja TU-160

Zadatak dizajna formulirao je još 1967. godine Vijeće ministara SSSR-a. U rad su bili uključeni dizajnerski biroi Myasishchev i Sukhoi, koji su nekoliko godina kasnije ponudili vlastite opcije. To su bili bombarderi sposobni da razviju nadzvučnu brzinu i na njima savladaju sisteme protivvazdušne odbrane. Konstruktorski biro Tupoljev, koji je imao iskustva u razvoju bombardera Tu-22 i Tu-95, kao i nadzvučnog aviona Tu-144, nije učestvovao na konkursu. Kao rezultat toga, projekt Myasishchev Design Bureau je prepoznat kao pobjednik, ali dizajneri nisu imali vremena da proslave pobjedu: nakon nekog vremena vlada je odlučila zatvoriti projekt Myasishchev Design Bureau. Sva dokumentacija za M-18 prebačena je u Konstruktorski biro Tupoljev, koji se u konkurenciju uključio sa "Proizvodom-70" (budući avion TU-160).


Pred budućim bombarderom postavljeni su sljedeći zahtjevi:
domet leta na visini od 18.000 metara pri brzini od 2300-2500 km / h unutar 13 hiljada km;
domet leta u blizini zemlje od 13 hiljada km i na visini od 18 km u podzvučnom režimu;
avion se mora približiti cilju podzvučnom krstarećom brzinom, savladati neprijateljsku protivvazdušnu odbranu - krstarećom brzinom blizu zemlje i u nadzvučnom režimu velike visine.
ukupna masa borbenog tereta trebala bi biti 45 tona.
Prvi let prototipa (proizvod "70-01") izveden je na aerodromu "Ramenskoye" u decembru 1981. godine. Proizvodom "70-01" pilotirao je probni pilot Boris Veremejev sa svojom posadom. Drugi primjerak (proizvod "70-02") nije poletio, korišten je za statička ispitivanja. Kasnije se testovima pridružio i drugi avion (proizvod "70-03"). Nadzvučni nosač rakete TU-160 pušten je u serijsku proizvodnju 1984. godine u Kazanskoj avio tvornici. U oktobru 1984. poletjela je prva serijska mašina, u martu 1985. - druga serijska, u decembru 1985. - treća, au avgustu 1986. - četvrta.


Godine 1992. Boris Jeljcin je odlučio da obustavi tekuću serijsku proizvodnju Tu-160 ako SAD prestanu sa masovnom proizvodnjom B-2. Do tada je proizvedeno 35 aviona. KAPO je do 1994. godine predao šest bombardera ruskom ratnom vazduhoplovstvu. Bili su stacionirani u Saratovskoj oblasti na aerodromu Engels.
Novi raketni nosač TU-160 ("Aleksandar Molodčij") u maju 2000. godine postao je deo Ratnog vazduhoplovstva. Kompleks TU-160 pušten je u upotrebu 2005. godine. U aprilu 2006. godine objavljeno je da su završena ispitivanja unapređenih motora NK-32, dizajniranih za TU-160. Nove motore karakterizira povećana pouzdanost i značajno povećani resursi. U decembru 2007. godine izveden je prvi let novog proizvodnog aviona TU-160. General-pukovnik Aleksandar Zelin, vrhovni komandant Vazduhoplovstva, najavio je u aprilu 2008. da će još jedan ruski bombarder ući u službu Vazduhoplovstva 2008. godine. Nova letelica je nazvana "Vitaly Kopylov". Planirano je da se 2008. godine nadograde još tri borbena TU-160.

Specifikacije

TU-160 ima sledeće specifikacije:
Posada: 4 osobe.
Dužina je 54,1 m.
Raspon krila je 55,7 / 50,7 / 35,6 m.
Visina je 13,1 m.
Površina krila je 232 m².
Težina praznog aviona je 110.000 kg.
Normalna težina pri poletanju je 267.600 kg.
Maksimalna težina pri poletanju je 275.000 kg.
Tip motora 4×TRDDF NK-32.
Maksimalni potisak je 4 × 18.000 kgf.
Potisak naknadnog sagorevanja je 4 × 25.000 kgf.
Masa goriva je 148.000 kg.
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini je 2230 km/h.
Brzina krstarenja je 917 km/h.
Maksimalni domet bez dopunjavanja goriva je 13.950 km.
Praktičan domet bez dopunjavanja goriva je 12.300 km.
Borbeni radijus je 6000 km.
Trajanje leta je 25 sati.
Praktičan plafon je 21.000 m.
Brzina uspona je 4400 m/min.
Dužina trčanja/trčanja je 900/2000 m.
Opterećenje krila pri normalnoj poletnoj težini je 1150 kg/m².
Opterećenje krila pri maksimalnoj poletnoj težini je 1185 kg/m².
Odnos potiska i težine pri normalnoj uzletnoj težini je 0,36.
Odnos potiska i težine pri maksimalnoj uzletnoj težini je 0,37.

Karakteristike dizajna

Avion Beli labud nastao je uz široku upotrebu proverenih rešenja za mašine koje su već izgrađene u konstruktorskom birou: Tu-142MS, Tu-22M i Tu-144, a neke komponente, sklopovi i deo sistema su prebačeni u avion. bez promjena. "White Swan" ima dizajn u kojem se široko koriste kompoziti, nerđajući čelik, legure aluminijuma V-95 i AK-4, legure titana VT-6 i OT-4.kobilica i stabilizator, stajni trap za tricikl. Mehanizacija krila uključuje dvostruke zakrilce, letvice, flaperoni i spojleri koji se koriste za kontrolu zakretanja. Četiri motora NK-32 postavljena su u donjem dijelu trupa u parovima u gondolama motora. APU TA-12 se koristi kao autonomna pogonska jedinica.Okvir aviona ima integrisano kolo. Tehnološki se sastoji od šest glavnih dijelova, od F-1 do F-6. Radarska antena je postavljena u pramcu koji curi u radio-transparentnom oklopu, iza njega je odeljak za radio opremu koji curi. Jednodijelni središnji dio bombardera dužine 47.368 m uključuje trup, koji uključuje kokpit i dva teretna odjeljka. Između njih je fiksni dio krila i kesonski odjeljak središnjeg dijela, repni dio trupa i gondole motora. Kabina je jednostruki odeljak pod pritiskom, u kome je pored poslova posade smeštena i elektronska oprema aviona.Krilo na bombarderu promenljivog zamaha. Krilo minimalnog zamaha ima raspon od 57,7 m. Sistem upravljanja i rotacioni sklop su generalno slični Tu-22M, ali su preračunati i ojačani. Struktura kesona krila, uglavnom izrađena od aluminijskih legura. Okretni dio krila pomiče se od 20 do 65 stepeni duž prednje ivice. Duž zadnje ivice su postavljene trodelne dvostruke proreze, a duž prednje ivice postavljene su četvorodelne letvice. Za kontrolu kotrljanja postoje spojleri sa šest dijelova, kao i flapperoni. Unutrašnja šupljina krila se koristi kao rezervoari za gorivo.Let ima automatski električni sistem daljinskog upravljanja sa redundantnim mehaničkim ožičenjem i četvorostrukim redundansom. Upravljanje je dvostruko, ugrađene su ručke, a ne ručni kotači. Upravlja se avionom po nagibu uz pomoć stabilizatora koji se potpuno kreće, u kursu - kobilicom koja se potpuno kreće, u kolu - spojlerima i flaperonima. Navigacioni sistem je dvokanalni K-042K.Beli labud je jedan od najudobnijih borbenih aviona. Tokom 14-satnog leta piloti imaju priliku da ustanu i zagriju se. Također na brodu se nalazi i kuhinja sa ormarićem koji vam omogućava zagrijavanje hrane. Tu je i toalet, koji ranije nije bio na strateškim bombarderima. Bilo je oko kupatila prilikom prelaska aviona na vojsku pravi rat: nisu hteli da prihvate auto, jer je dizajn kupatila bio nesavršen.

Naoružavanje

U početku, TU-160 je izgrađen kao nosač raketa - nosač krstarećih raketa sa nuklearnim bojevim glavama dugog dometa, dizajniran za nanošenje masivnih udara na područja. U budućnosti se planiralo proširiti i modernizirati asortiman transportne municije, o čemu svjedoče šabloni na vratima tovarnih odjeljaka s opcijama ovjesa za ogroman raspon tereta.


TU-160 je naoružan strateškim krstarećim raketama Kh-55SM, koje se koriste za uništavanje stacionarnih ciljeva sa zadatim koordinatama, njihov unos se vrši pre poletanja bombardera u memoriji rakete. Rakete se nalaze u šest komada na dva bubnjasta lansera MKU-6-5U, u tovarnim odjeljcima aviona. Hiperzvučne aerobalističke rakete kratkog dometa Kh-15S (12 za svaki MKU) mogu biti uključene u naoružanje za gađanje kratkog dometa.
Nakon odgovarajuće preopreme, bombarder se može opremiti i slobodno padajućim bombama različitih kalibara (do 40.000 kg), uključujući pojedinačne bombe, nuklearne bombe, morske mine i drugo oružje. U budućnosti se planira značajno ojačati sastav naoružanja bombardera upotrebom visoko preciznih krstarećih raketa najnovije generacije Kh-101 i Kh-555, koje imaju povećan domet i takođe su dizajnirane da unište oba taktička more i kopno, te strateški ciljevi gotovo svih klasa.

Rad na stvaranju aviona TU-160 "Beli labud"- raketni nosač supersoničnog bombardera dugog dometa započeo je 1968. godine Dizajnerski biro po imenu A.N. Tupoljev. A 1972. godine napravljen je idejni projekat takvog aviona sa krilom promjenjive geometrije. 1976. godine dizajn modela Tu-160 odobren je od strane komisije.Motor tipa NK-32 razvio je Konstruktorski biro Kuznjecov 1977. godine posebno za ovaj model aviona.

Tu-160 Foto

Ovi strateški bombarderi se po NATO klasifikaciji nazivaju „Blek Džek“, a u američkom žargonu „palica“ ( black jack- tukli batinom). Ali naši piloti su ih zvali "Beli labudovi" - i to je vrlo slično istini. Supersonični Tu-160 su prelepi i elegantni, čak i sa ogromnim oružjem i neverovatnom snagom. Izabrali su Kh-55 - podzvučne krstareće rakete i Kh-15 - aerobalističke rakete, koje su postavljene na višepozicione instalacije ispod krila.

Izgled Tu-160 odobren je krajem 1977. godine, a eksperimentalno proizvodno preduzeće MMZ "Experience" (u Moskvi) počelo je sklapanje tri prototipa aviona. Proizvodnja u Kazanu napravila je trup, u Novosibirsku su napravili krilo i stabilizator, u Voronježu - vrata teretnih odjeljaka, a u gradu Gorki - stajni trap. Montaža prve mašine "70-01" završena je januara 1981. godine u Žukovskom.

Tu-160 sa serijskim "70-01" prvi put je testiran u vazduhu 1981. 18. decembra. Tokom državnih testiranja, koja su završena sredinom 1989. godine, avion Tu-160 ispalio je četiri krstareće rakete X-55 kao glavno naoružanje aviona. Maksimalna brzina aviona u ravnom letu bila je 2200 km/h. Ova brzina za rad je ograničena na 2000 km / h - to je uvedeno zbog uvjeta ograničenja resursa. Mnogi Tu-160 su dobili lična imena, poput ratnih brodova. Prvi Tu-160 nazvan je "Ilja Muromets".

Posada Tu-160: 4 osobe.

Motori: (turbina) četiri komada NK - 32 TRDDF 4x14.000 / 25.000 kgf (potisak: radni / naknadno sagorevanje).

Agregat je troosovinski, dvokružni, sa naknadnim sagorevanjem. Njegov početak dolazi od zračnog startera.

Iza lijevog nosača glavnog stajnog trapa nalazi se APU - sistem upravljanja električnim motorom s hidromehaničkom redundantnošću

Težina i opterećenje: normalno uzlijetanje - 267.600 kg, prazan avion - 110.000 kg, maksimalna borbena - 40.000 kg, gorivo - 148.000 kg.

Podaci o letu: 2000 km/h - brzina leta na visini, 1030 km/h - let blizu zemlje, od 260 do 300 km/h - brzina sletanja, 16000 m - plafon leta, 13200 km - praktični domet, 10500 km - trajanje let uz maksimalno opterećenje.

Salon

Tu-160 je jedan od borbenih aviona SSSR-a, za koji je štampa saznala prije njegove izgradnje, nekoliko godina. 1981. godine, 25. novembra, avion se pripremao za testiranje u gradu Žukovski (Ramenskoje) u blizini Moskve. Automobil je stajao zajedno sa dva Tu-144, a fotografisao ga je putnik iz aviona koji je sleteo na obližnji aerodrom Bikovo. Od tog trenutka bombarder je dobio nadimak "Ram-P" (Ram - od Ramenskoye) i NATO šifru - "Black Jack". Pod ovim imenom, svijetu je predstavljen najteži bombarder svih vremena.

Na pregovorima o SALT-2 70-ih godina prošlog stoljeća L.I. Brežnjev je rekao da se, za razliku od američkog B-1, u SSSR-u projektira novi strateški bombarder. Štampa je spominjala da će se proizvoditi u fabrici u Kazanju, a šta je sa danas?

Raspadom SSSR-a, Tu-160 su distribuirani po republikama. Njih 19 otišlo je u Ukrajinu, avio-puk u Priluki. Osam je prebačeno na račun ruskih dugova za gas, a ostali su jednostavno isečeni. U Poltavi možete posjetiti posljednjeg ukrajinskog "labuda" pretvorenog u muzej.

Tu-160V (Tu-161) je projekat nosača projektila, koji uključuje elektranu koja radi na tečni vodonik. Uzimajući u obzir posebnosti sistema goriva, razlikuje se od osnovne verzije po veličini trupa. Tečni vodonik, koji se koristio u sklopovima motora kao gorivo, bio je rezervisan na temperaturama do -253 °C. Dodatno je opremljen helijumskim sistemom koji je odgovoran za upravljanje kriogenim motorima i azotnim sistemom koji kontroliše vakuum u šupljinama toplotne izolacije aviona.

Tu-160 NK-74 je modifikacija Tu-160, koja uključuje ekonomičnije obilazne turbomlazne motore sa naknadnim sagorevanjem NK-74. Ove elektrane su montirane po narudžbi u Samari u SNTK im. N.D. Kuznetsova. Upotreba ovih avionskih motora omogućila je povećanje parametra dometa leta.

Tu-160P je modifikacija koja je teški prateći lovac dugog dometa koji bi mogao nositi rakete zrak-vazduh srednjeg i velikog dometa na brodu.

Tu-160PP je projekat aviona za elektronsko ratovanje. On ovog trenutka postoji samo model u prirodnoj veličini, utvrđene su karakteristike novog aviona i sastav opreme.

Tu-160K je projekat aviona koji je dio avio-raketnog sistema Krechet. Doveden u fazu gotovog nacrta dizajna u Yuzhnoye Design Birou. Glavni dizajner bio je V.F. Utkin. Radovi na ARC "Krechet" izvedeni su 1983-1984. u cilju povećanja efikasnosti i preživljavanja balističkih projektila tokom nuklearne eksplozije i za testiranje energetske funkcionalnosti aviona nosača. Naoružan projektilom Krechet-R.

Ovo je dvostepena mala ICBM četvrte generacije. Bio je opremljen motorima s mješovitim gorivom na čvrsto gorivo za vrijeme leta. U režimu letenja korišćeno je tečno monopogonsko gorivo. Nosivost aviona nosača Tu-160K iznosila je 50 tona, što je značilo da je modifikacija mogla nositi dvije međukoncentracione rakete Krechet-R težine po 24,4 tone. Uzimajući u obzir domet leta aviona Tu-160K, njegova efektivna upotreba iznosila je do 10 hiljada km.

U fazi projekta, razvoj zemaljske opreme za koordinaciju dejstava aviona završen je u decembru 1984. godine.

Sistem upravljanja raketom Krechet-R je autonoman, inercijalan, sa vezom na eksterne izvore informacija. Koordinate i brzina rakete primljene su u avion sa satelita, a uglovi položaja komandnih instrumenata su specificirani iz astrokorektora. Prva faza upravljanja su aerodinamička kormila, druga je upravljačka rotirajuća mlaznica. Planirano je da ICBM budu opremljeni razdvojenim bojevim glavama sa pojedinačnim navođenjem i bojevim glavama koje su bile namijenjene za probijanje neprijateljske protivraketne odbrane. Rad na ARC-u "Krechet" prekinut je sredinom 80-ih godina dvadesetog vijeka.

Tu-160SK - avion koji je bio namenjen da nosi trostepeni tečni sistem "Burlak", čija je masa bila 20 tona. Prema proračunima konstruktora, u orbitu je moglo da se izbaci do 600-1100 kg tereta , dok bi dostava koštala 2-2,5 puta jeftinija od upotrebe lansirnih vozila slične nosivosti. Lansiranje rakete sa Tu-160SK trebalo bi da se odvija na visinama od 9.000-14.000 m pri brzini aviona od 850 do 1.600 km/h. Svojim karakteristikama kompleks Burlak trebao je nadmašiti američki analog podzvučnog lansirnog kompleksa, koji je nosio Boeing B-52 opremljen lansirnom raketom Pegasus. Namjena "Burlaka" je konstelacija satelita u slučaju masovnog uništenja aerodroma. Razvoj kompleksa je počeo 1991. godine, puštanje u rad planirano je za 1998-2000. Kompleks je takođe morao da bude zemaljska servisna stanica i komandno-merno mesto. Domet leta Tu-160KS do mjesta lansiranja rakete-nosača bio je 5000 km. Dana 19. januara 2000. godine, Vazduhoplovna korporacija "Air Start" i "TsSKB-Progress" u Samari potpisali su regulatorne dokumente o saradnji u pravcu stvaranja vazdušnog kompleksa "Air Start".

Tu-160 (Blekdžek prema NATO klasifikaciji) je nadzvučni raketni bombarder sa promenljivim zamahom krila, koji je kreirao Konstruktorski biro Tupoljev 1980-ih. U službi je od 1987. Rusko ratno vazduhoplovstvo trenutno ima 16 strateških nosača raketa Tu-160. Ovaj avion je najveći nadzvučni avion i avion sa promenljivom geometrijom krila u istoriji vojnog vazduhoplovstva, kao i najteži među svim borbenim avionima na svetu. Tu-160 ima najveću maksimalnu poletnu težinu među svim postojećim bombarderima. Među ruskim pilotima, letelica ima nadimak "Beli labud".

Rad na stvaranju strateškog bombardera nove generacije započeo je u Konstruktorskom birou A. N. Tupoljeva 1968. godine. Godine 1972. bio je spreman projekat višemodnog bombardera sa krilom promjenjivog zamaha; Kuznjecov je započeo rad na stvaranju motora za novi avion. U početku je trebao biti naoružan brzim raketama Kh-45, ali je kasnije od ove ideje odustalo, dajući prednost malim podzvučnim krstarećim raketama Kh-55, kao i aerobalističkim hipersoničnim raketama Kh-15, koje su postavljene na višepoložajnim lanserima unutar trupa.

Potpuni izgled novog bombardera odobren je 1977. Iste godine, u eksperimentalnoj proizvodnji MMZ "Experience" u Moskvi, počeli su da sklapaju seriju od 3 eksperimentalne mašine. Krilo i stabilizatori za njih proizvedeni su u Novosibirsku, trup je proizveden u Kazanju, a stajni trap je proizveden u Gorkiju. Konačna montaža prvog prototipa napravljena je u januaru 1981. godine, avion Tu-160 sa brojevima "70-1" i "70-3" bio je predviđen za letna ispitivanja, a avion sa brojem "70-02" za statički testovi.

Montaža prototipa u MMZ "Experience"

Prvi let aviona sa serijskim brojem "70-01" obavljen je 18. decembra 1981. (komandant posade je bio B. I. Veremey), a 6. oktobra 1984. poleteo je automobil sa serijskim brojem "70-03", koji je već je imao kompletan set opreme za serijske bombardere. Nakon još 2 godine, 15. avgusta 1986., 4. serijski bombarder napustio je kapiju montažne radnje u Kazanju, koji je postao prvi borac. Ukupno je 8 aviona dvije eksperimentalne serije bilo uključeno u izvođenje letnih testova.

Tokom državnih testova, koji su završeni sredinom 1989. godine, izvršena su 4 uspješna lansiranja krstarećih raketa Kh-55, koje su bile glavno vozilo, sa nosača bombardera-raketa. Postignuta je i maksimalna horizontalna brzina leta koja je iznosila skoro 2200 km/h. Istovremeno, tokom operacije odlučeno je da se prag brzine ograniči na brzinu od 2000 km/h, što je uglavnom bilo zbog očuvanja resursa pogonskog sistema i okvira aviona.

Prva 2 eksperimentalna strateška bombardera Tu-160 uključena su u sastav borbene jedinice Ratnog vazduhoplovstva 17. aprila 1987. godine. Nakon raspada SSSR-a, gotovo sva proizvodna vozila dostupna u to vrijeme (19 bombardera) ostala su na teritoriji Ukrajine, u zračnoj bazi u gradu Priluky. 1992. bombarderi ovog tipa počeli su da ulaze u službu u 1. TBAP ruskog ratnog vazduhoplovstva, koji je bio baziran u Engelsu. Do kraja 1999. godine u ovoj bazi bilo je 6 aviona Tu-160, drugi dio aviona je bio u Kazanju (u fazi sklapanja) i na aerodromu u Žukovskom. Trenutno, većina ruskih Tu-160 ima pojedinačna imena. Na primjer, zračne snage imaju avione Ilya Muromets (to je bio naziv prvog teškog bombardera na svijetu, koji je izgrađen u Rusiji 1913.), Mihaila Gromova, Ivana Jarigina, Vasilija Rešetnjikova.

Visoke performanse ruskog strateškog bombardera potvrđene su postavljanjem 44 svjetska rekorda. Konkretno, sa nosivošću od 30 tona, letjelica je letjela zatvorenom rutom dugom 1000 km. pri brzini od 1720 km/h. I u letu na udaljenosti od 2000 km., Uz uzletnu masu od 275 tona, avion je mogao postići prosječnu brzinu od 1678 km/h, kao i visinu leta od 11.250 m.

Tokom serijske proizvodnje, bombarder je bio podvrgnut brojnim poboljšanjima, koja su određena iskustvom njegovog rada. Na primjer, povećan je broj ventila za napajanje avionskih motora, što je omogućilo povećanje stabilnosti turbomlaznog motora s naknadnim sagorijevanjem i pojednostavljenje njihove kontrole. Zamjena niza strukturnih elemenata od metala do karbonskih vlakana omogućila je u određenoj mjeri smanjenje težine aviona. Poklopci operatera i navigatora opremljeni su periskopima sa stražnje strane, softver je također finaliziran i izvršene su izmjene na hidrauličnom sistemu.

U sklopu implementacije višestepenog programa za smanjenje radarske vidljivosti, na kanale usisnika zraka i školjki nanesena je posebna grafitna obloga koja apsorbira radar, a nos aviona je također prekriven radarsko-apsorbirajućom bojom. Bilo je moguće provesti mjere za zaštitu motora. Uvođenje mrežastih filtera u staklo kokpita omogućilo je da se eliminiše ponovni odraz radarskog zračenja sa njegovih unutrašnjih površina.

Do danas je strateški bombarder-nosač raketa Tu-160 najmoćnije borbeno vozilo na svijetu. Što se tiče sastava naoružanja i njegovih glavnih karakteristika, značajno nadmašuje američki pandan - višenamjenski strateški bombarder V-1V "Lancer". Pretpostavlja se da će dalji rad na poboljšanju Tu-160, posebno proširenje i obnova naoružanja, kao i ugradnja nove avionike, dodatno povećati njegov potencijal.

Karakteristike dizajna

Bombarder Tu-160 izrađen je po normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji sa promjenjivom geometrijom krila. Dizajnerska karakteristika okvira aviona je integrirano kolo aerodinamičkog rasporeda, prema kojem fiksni dio krila čini jedinstvenu cjelinu sa trupom. Ova odluka je dozvolila najbolji način koristiti unutrašnje zapremine okvira aviona za smještaj goriva, tereta, različite opreme, kao i smanjenje broja strukturalnih spojeva, što je dovelo do smanjenja težine konstrukcije.

Bombardera je napravljena uglavnom od legura aluminijuma (B-95 i AK-4, termički obrađenih radi povećanja resursa). Krilne konzole su izrađene od titanijuma i legura aluminijuma visoke čvrstoće i pričvršćene su na šarke koje omogućavaju promenu zamaha krila u rasponu od 20 do 65 stepeni. Udio legura titanijuma u masi okvira aviona bombardera je 20%, koristi se i fiberglas, široko se koriste lijepljene troslojne strukture.

Posada bombardera, koja se sastoji od 4 osobe, nalazi se u jednoj prostranoj kabini pod pritiskom. Ispred njega su sedišta za prvog i drugog pilota, kao i za navigatora-operatora i navigatora. Svi članovi posade smješteni su u katapultnim sjedištima K-36DM. Da bi se povećala efikasnost operatera i pilota tokom dugog leta, nasloni sedišta su opremljeni jastucima sa pulsirajućim vazduhom za masažu. U stražnjem dijelu kokpita nalazi se kuhinja male veličine, sklopivi ležaj za odmor i toalet. Avioni kasnijih modela proizvodnje bili su opremljeni ugrađenim prolazom.

Stajni trap aviona je tricikl sa 2 upravljiva točka prednjeg nosača. Glavni stajni trap ima oscilirajući ovjes i nalazi se iza centra gravitacije bombardera. Imaju pneumatske amortizere i troosovinska postolja sa 6 točkova. Stajni trap se uvlači u male niše u trupu duž leta bombardera. Štitovi i aerodinamički deflektori, dizajnirani da pritiskaju zrak na pistu, odgovorni su za zaštitu usisnika zraka motora od prljavštine i padavina.

Elektrana Tu-160 uključuje 4 bajpasna turbomlazna motora sa naknadnim sagorevanjem NK-32 (koje je kreirao Konstruktorski biro N. D. Kuznjecova). Motori su se masovno proizvodili u Samari od 1986. godine, do sredine 1990-ih nisu imali analoge u svijetu. NK-32 je jedan od prvih motora na svijetu koji se masovno proizvodi, prilikom čijeg dizajna su poduzete mjere za smanjenje infracrvene i radarske vidljivosti. Motori aviona se nalaze u parovima u gondolama motora i međusobno su odvojeni posebnim vatrootpornim pregradama. Motori rade nezavisno jedan od drugog. Za implementaciju autonomno napajanje Tu-160 je također bio opremljen posebnom pomoćnom plinskom turbinskom elektranom.

Bombarder Tu-160 je opremljen PRNA nišanskim i navigacijskim sistemom, koji se sastoji od optoelektronskog nišana za bombardere, osmatračkog i nišanskog radara, INS-a, SNS-a, astrokorektora i vazdušnog odbrambenog sistema Baikal (kontejneri sa dipolnim reflektorima i IC zamkama , detektor toplote). Postoji i višekanalni digitalni komunikacioni kompleks, koji je povezan sa satelitskim sistemima. Više od 100 specijalnih kompjutera uključeno je u avioniku bombardera.

Odbrambeni sistem strateškog bombardera garantuje otkrivanje i klasifikaciju radara protivvazdušne odbrane neprijatelja, određivanje njihovih koordinata i njihovo naknadno dezorijentaciju mamcima ili potiskivanje snažnim aktivnim ometanjem. Za bombardovanje se koristi nišan Thunderstorm, koji osigurava poraz različitih ciljeva sa visokom preciznošću u uslovima dnevnog svjetla i pri slabom osvjetljenju. U krajnjem zadnjem dijelu trupa nalazi se tragač smjera za otkrivanje projektila i neprijateljskih aviona sa zadnje hemisfere. U repnom konusu nalaze se kontejneri sa pljevom i IC zamkama. U kokpitu se nalaze standardni elektromehanički uređaji, koji su uglavnom slični onima instaliranim na Tu-22M3. Teškom mašinom se upravlja pomoću kontrolne palice (džojstika), kao na borbenim avionima.

Naoružanje aviona smješteno je u 2 teretna odjeljka unutar trupa, koji mogu sadržavati različito ciljano opterećenje ukupne težine do 40 tona. Naoružanje se može sastojati od 12 podzvučnih krstarećih raketa X-55 na 2 višepoziciona lansera tipa bubanj, kao i do 24 hipersonične rakete X-15 na 4 lansera. Za uništavanje malih taktičkih ciljeva, avion može koristiti korigirane avio bombe (KAB) težine do 1500 kg. Takođe, avion može da nosi do 40 tona konvencionalnih bombi slobodnog pada. U budućnosti se sistem naoružanja strateškog bombardera može značajno poboljšati uključivanjem novih visoko preciznih krstarećih raketa, na primjer, X-555, dizajniranih za uništavanje taktičkih i strateških kopnenih i morskih ciljeva gotovo svih mogućih klasa.

Taktičko-tehničke karakteristike Tu-160:
Dimenzije: maksimalni raspon krila - 55,7 m, minimalni - 35,6 m, dužina - 54,1 m, visina - 13,2 m.
Površina krila - 360,0 kvadratnih metara. m.
Težina aviona, kg.
- prazan - 110 000
- normalno uzlijetanje - 267 600
- maksimalno uzletanje - 275.000
Tip motora - 4 turboventilatorska motora NK-32, potisak naknadnog sagorevanja -4x137,2 kN, naknadnog sagorevanja - 4x247,5 kN.
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini - 2230 km / h, krstarenje - 917 km / h.
Praktičan domet leta bez dopunjavanja goriva: 12.300 km.
Borbeni radijus: 6.000 km.
Praktičan plafon - 15.000 m.
Posada - 4 osobe
Naoružanje: u dva trbušna odjeljka je različito ciljno opterećenje ukupne mase 22.500 kg, maksimalno - do 40.000 kg. Naoružanje uključuje taktičke i strateške krstareće rakete X-55 i X-55M, kao i aerobalističke hipersonične rakete kratkog dometa X-15 (M = 5) sa nuklearnim i nenuklearnim bojevim glavama, kao i KAB korigovane avionske bombe razne vrste do KAB-1500, konvencionalne vrste bombi, kao i mine.

Korišteni izvori:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html