"Varyag" - crucișător blindat de rangul 1 al escadronului 1 Pacific al Marinei Ruse în perioada 1901-1904. El a devenit faimos în întreaga lume pentru decizia sa de a lua lupta inegală de la Chemulpo împotriva forțelor superioare ale Marinei Imperiale Japoneze.

În 1895 și 1896, Japonia a adoptat două programe de construcții navale, conform cărora până în 1905 era planificată construirea unei flote superioare forțelor navale ruse din Orientul Îndepărtat. În 1897, programele de construcții navale au fost revizuite în direcția întăririi forțelor liniare. Accentul a fost pus în primul rând pe navele de luptă și crucișătoarele blindate, dezvoltate de companii europene de top în construcții navale. Finanțarea programelor a fost calculată până în 1905.
În aprilie 1900, în Japonia au avut loc exerciții navale de o amploare fără precedent. Toate navele din prima linie au participat la ele - peste 53 de unități la prima etapă și peste 47 la a doua. Scopul principal al manevrelor a fost testarea planului general de mobilizare a flotei și a forțelor de apărare de coastă. Pe lângă 2.734 de personal naval, exercițiile au implicat peste 4.000 de oameni chemați din rezerve. Manevrele au continuat o lună.

În paralel cu implementarea programelor de construcții navale, japonezii au acordat nu mai puțină atenție dotării tehnice a porturilor și bazelor pentru flotă, construcției de docuri moderne, uzine de reparații navale, stații de cărbune, arsenale și alte infrastructuri care asigură executarea luptei. misiuni de către forțele liniare ale flotei. În plus, de-a lungul coastei Japoniei au fost create posturi de observație, care trebuiau să raporteze imediat prin telegraf apariția unor nave suspecte pe mare.

În Rusia, în acest moment, nici ei nu stăteau cu mâna. Militarizarea Japoniei nu a trecut neobservată. În 1895, împăratului Nicolae al II-lea i s-a prezentat o notă analitică „On starea curenta Flota rusă și sarcinile sale imediate." Autorul documentului a fost M.I. Kazi. Autorul în lucrarea sa a susținut în mod rezonabil că centrul de greutate al acțiunilor flotei s-a mutat de la teatrul occidental în Orientul Îndepărtat. Țarul a fost de acord cu concluziile lui Kazi. , și au influențat semnificativ planurile Ministerului Marinei .

La vremea respectivă, se punea în aplicare programul de construcții navale pentru întărirea flotei militare, adoptat în 1895. Dar în mod clar nu s-a potrivit cu rata de creștere a flotei japoneze. Prin urmare, în 1897, a fost dezvoltat un program suplimentar „pentru nevoile Orientului Îndepărtat”. Ea, ca și programele japoneze, trebuia să fie finalizată în 1905. Până la acel moment, Rusia plănuia să aibă în Orientul Îndepărtat 10 nave de luptă escadrilă, 4 crucișătoare blindate, 8 crucișătoare blindate de rangul 1, 5 crucișătoare blindate de rangul 2, 7 canoniere, 2 transporturi de mine, 67 distrugătoare. tipuri variate, 2 mine și 2 crucișătoare auxiliare. Din cauza volumului de muncă al fabricilor interne, unele dintre nave au fost comandate în străinătate: în SUA, Franța și Germania.

Crusătoarele blindate de rangul 1 ale programului „pentru nevoile Orientului Îndepărtat”, al căror lider era Varyag, au fost concepute ca „avioane de recunoaștere cu rază lungă de acțiune pentru escadrilă”. Conform „programului de proiectare a unui crucișător” dezvoltat de MTK (în termeni moderni - specificații tehnice), acestea trebuiau să aibă o deplasare de 6000 de tone, o viteză de 23 de noduri, un armament de 12 152 mm și 12 tunuri de 75 mm, precum și 6 tuburi torpilă. Comenzi pentru trei crucișătoare de acest tip (viitoarele Varyag, Askold și Bogatyr) au fost plasate la diverse companii private din SUA și Germania; mai târziu, o altă navă (Vityaz) a fost așezată conform unui proiect german la Sankt Petersburg.
Antreprenorul principal în construcția flotei japoneze a fost Marea Britanie - la acea vreme un lider recunoscut în domeniul construcțiilor navale militare. Drept urmare, Țara Soarelui Răsare și-a finalizat practic programul de construcție de nave deja în 1903, cu doi ani înainte de termen. Programul rus „pentru nevoile Orientului Îndepărtat”, dimpotrivă, rămânea în urmă. Drept urmare, Japonia a putut începe războiul într-un moment în care raportul de putere pe mare era în mod clar în favoarea ei.

Construcție și testare

O comandă pentru două nave din programul de construcții navale „pentru nevoile Orientului Îndepărtat” - un cuirasat escadrilă și un crucișător blindat (viitorul Retvizan și Varyag) - a fost plasat în SUA la uzina The William Cramp & Sons Ship și Companie de constructii de motoare. Această companie a reușit să-și ocolească concurenții și, evitând participarea la competiția internațională anunțată de Comitetul Tehnic Marin, a semnat un contract la 11 aprilie 1898, care a fost „foarte” aprobat la 20 aprilie. Potrivit termenilor acestuia, un crucișător cu o deplasare de 6.000 de tone (comanda nr. 301) urma să fie gata la 20 de luni de la sosirea comisiei de monitorizare din Rusia la uzină. Costul navei fără arme a fost estimat la 2.138.000 de dolari SUA (4.233.240 de ruble). Din cauza lipsei unui proiect detaliat la momentul încheierii contractului, s-a stipulat în mod expres ca specificația finală a crucișătorului să fie clarificată în timpul procesului de construcție de comun acord cu privire la aspectele emergente.

Comisia de observare a sosit la uzină la 13 iulie 1898, condusă de căpitanul gradul 1 M.A. Danilevski. În comisie au inclus specialiști în toate principalele departamente ale navei în construcție. Imediat la sosire, membrii comisiei au fost nevoiți să se bată cu șeful companiei, Ch Crump, care, profitând de neconcordanțele apărute în urma traducerii documentelor semnate Limba engleză, a început să conteste multe dintre cerințe - în opinia sa, acestea erau impracticabile sau implicau costuri suplimentare. În special, Crump a considerat că deplasarea crucișătorului a fost subestimată în termenii de referință și, prin urmare, a insistat să scoată două tunuri de 152 mm de pe navă și să reducă rezerva de cărbune cu 400 de tone. Ca urmare a compromisului ajuns, deplasarea a fost a permis cresterea la 6.500 de tone Pentru indeplinirea clauzei privind asigurarea vitezei contractuale de 23 de noduri, Kramp a propus adaugarea la proiectul de specificatii tehnice a posibilitatii de explozie fortata in cuptoare. Comisia nu a fost de acord cu acest lucru. Prin urmare, pentru a garanta o viteză de 23 de noduri, compania americană a proiectat utilaje cu putere în exces - 20.000 CP. Cu. în loc de design 18.000 l. Cu.

În ceea ce privește artileria de calibru principal, conform designului original, a fost planificat să o disperseze pe întreaga navă - la fel ca magazinele de obuze de artilerie. Drept urmare, compania a avut probleme serioase în localizarea pivnițelor, în special în zona cazanelor și a sălilor mașinilor. În mod clar, nu era suficient spațiu și Crump a sugerat gruparea armelor la extremități. Acest lucru a făcut posibilă amplasarea compactă a pivnițelor, oferindu-le o protecție mai bună împotriva focului inamic în luptă. Comisia a considerat că propunerea este acceptabilă și a fost de acord cu modificările.

Crump a propus să ia crucișătorul blindat japonez Kasagi ca prototip pentru construcția unei noi nave, dar MTK a insistat asupra crucișatorului Diana, care a fost construit conform programului din 1895. Totodată, contractul prevedea instalarea pe nava a cazanelor Belleville, care se dovediseră bine în flota rusă. Deși erau grele, erau mai fiabile decât cazanele Nikloss. Crump, contrar cerințelor clientului, l-a oferit cu insistență pe acesta din urmă, refuzând, în caz contrar, să garanteze realizarea rapidității contractului. Din păcate, a fost sprijinit și la Sankt Petersburg (în persoana amiralului general și șef al GUKiS V.P. Verkhovsky), rezolvând în cele din urmă disputa în favoarea companiei de construcții. De menționat că reprezentanții comisiei de monitorizare s-au găsit adesea într-o poziție dificilă din cauza intervenției diverșilor oficiali MTC din Sankt Petersburg și Washington, în special, agentul naval D.F. Mort. Președintele comisiei s-a înțeles deosebit de greu. Crump, așa cum s-ar putea aștepta, a profitat de acest lucru. În cele din urmă, din cauza conflictului care a apărut între Danilevsky și Mertvago, în decembrie 1898 a fost numit un nou președinte al comisiei - Căpitanul 1st Rank E.N. Shchenenovich, viitorul comandant al navei de luptă „Retvizan”

La 11 ianuarie 1899, prin voința împăratului și prin ordinul Departamentului Maritim, crucișătorul în construcție a primit numele „Varyag” - în onoarea corvetei cu șurub cu același nume, participant la „ Expediția americană” din 1863. Căpitanul rangul 1 V.I a fost numit comandant al noului crucișător. Neizolat.
Și la vremea aceea munca era în plină desfășurare pe rampă. În „bătălii” dificile, depășind uneori limitele decenței, fiecare parte și-a apărat interesele. Disputele au continuat cu privire la aspectul navei. Ca urmare, conducta principală a fost eliminată; Turnul de comandă a fost mărit în dimensiune, în plus, a fost ridicat pentru a îmbunătăți vizibilitatea; Tuburile de torpilă de la capăt, capacele coșurilor de fum, ascensoarele de alimentare cu muniție și luminatorul camerei mașinilor au primit protecție blindată. A fost posibil să-l convingă pe Crump să mărească înălțimea chilelor laterale ale crucișătorului de la 0,45 la 0,61 m Victoria fără îndoială a comisiei a fost furnizarea de mecanisme auxiliare cu acționări electrice - până la mixerul de aluat în bucătărie. Dar au existat câteva erori evidente de calcul. Astfel, scuturile pentru arme nu au fost instalate de teama supraîncărcării. Și din cauza ambiguității formulării „armelor”, Crump a trebuit să plătească suplimentar pentru fabricarea sistemelor și mecanismelor auxiliare care asigură tragerea armelor - cadrane de control al focului, lifturi, monoraile de alimentare cu muniție și alte dispozitive.

După ceremonia de depunere din 10 mai 1899, lucrările au continuat: s-au instalat suporturi arborelui elicei, tuburi de pupa, supape exterioare, kingston și alte accesorii. Din cauza întârzierilor oficialilor MTK (pe lângă Varyag, MTK a avut mai mult de 70 de comenzi), au apărut constant neînțelegeri, care au dus inevitabil la întârzieri în lucru și, uneori, la reelaborarea celor deja finalizate.

Dintr-o dată, a apărut o problemă cu comandarea plăcilor de blindaj pentru navă. În ciuda faptului că MTC și comisia de monitorizare au insistat asupra folosirii plăcilor de blindaj monolitice din „oțel cu nichel extra-moale”, Crump a comandat oțel obișnuit de construcții navale de la antreprenor. În același timp, el s-a referit din nou pe bună dreptate la formularea inexactă din „programul de proiectare a crucișătoarelor”. Conflictul a fost soluționat abia după ce companiei i s-a promis o plată suplimentară pentru instalarea oțelului cu nichel. Multe controverse au apărut în jurul designului punții blindate. Datorită încetinirii oficialilor MTC, comisia a fost nevoită rapid să accepte schema de instalare a armurii propusă de fabrică: armura orizontală compozită nituită din două plăci.

Deși construcția navei a decurs într-un ritm destul de rapid, data lansării crucișătorului a fost în mod constant amânată înapoi. Deci, din cauza unei greve din august 1899 la uzină, și apoi a unei greve generale în țară, aceasta a fost amânată pentru octombrie. În fine, pe 19 octombrie, într-o zi ploioasă, în prezența ambasadorului Rusiei în Statele Unite, contele A.P. Cassini și alți oficiali ai celor două țări au lansat crucișătorul Varyag în apă. Coborarea a mers bine. Imediat după lansare, remorcherele au tras coca navei spre peretele de amenajare.

Pe 29 decembrie, nava „Vladimir Savin” a sosit din Rusia cu arme. Până la 1 ianuarie 1900, instalarea echipamentului principal în interiorul carenei a fost aproape finalizată și a început instalarea armelor pe puntea superioară. Deși lucrările au continuat, a fost chiar necesară îndepărtarea muncitorilor de pe cuirasatul Retvizan, care era în construcție, era clar că Varyag-ul nu va fi livrat până la termenul limită al contractului - 29 iunie 1900. MTC a început să pregătească documente pentru a reține penalități de la companie. Ca răspuns, Crump și-a prezentat contraargumentele - procesul lung de aprobare a desenelor în Rusia, modificări multiple ale unităților deja asamblate, precum și greve și retrageri care au măturat Statele Unite. Ultimul motiv pentru întârzierea construcției la Sankt Petersburg a fost considerat valabil și Crump nu a fost amendat.

Până la începutul lunii mai au fost instalate în sfârșit coșurile de fum, catargele și armele. La mijlocul lunii, compania a început testele de acostare Pe 16, nava cu echipajul fabricii a plecat pentru prima dată la mare. La testarea vehiculelor, crucișătorul a dezvoltat o viteză de 22,5 noduri. În ciuda încălzirii excesive a rulmenților, testele au fost considerate reușite. Acest lucru a dat speranța că viteza contractului va fi atinsă. Totodată, s-au efectuat trageri de artilerie, inclusiv pe ambele părți. Nu s-a constatat nicio deteriorare sau deformare a corpului. Adevărat, când trăgea în arc de la pistoalele nr. 3 și nr. 4, unda de șoc a smuls capacele botului de la pistoalele tancurilor nr. 1 și nr. 2. Același lucru s-a întâmplat și la tragerea de la pupa - nr. 9 și nr. 10. În acest sens, pe castelul de ambele părți au fost instalate bastionuri extinse deasupra tunurilor nr. 3 și nr. 4 (mult mai târziu, în timpul serviciului de crucișător în Japonia, au apărut basturi similare deasupra tunurilor nr. 5 și nr. 6).
Între timp, termenul limită pentru livrarea crucișătorului trecuse, iar nava încă nu era pregătită nici măcar pentru probele pe mare. În cele din urmă, pe 2 iulie, Varyag a fost adus în doc pentru vopsirea părții subacvatice Pe 12 iulie, nava, cu un pescaj de 5,8 m la prova și 6 m la pupă, a ieșit în ocean o milă de măsurare. să efectueze încercări maritime progresive. Ziua s-a dovedit a fi înnorată: ploua, sufla vânt puternic, starea mării la începutul probelor era de trei puncte, iar la final a ajuns la patru. Au fost efectuate teste progresive pe o distanță de 10 mile: trei curse cu o viteză de 16 noduri și două fiecare la o viteză de 18, 21 și 23 de noduri. Până la sfârșitul testelor în condiții de vânt în contra, Varyag a atins o viteză de 24,59 noduri (cu o putere a mașinii de 16.198 CP și o presiune a aburului de 15,5 atm).

Pe 15 iulie, testarea continuă de 12 ore a început în plină desfășurare. Totul a început bine. Nava se mișca deja cu viteză maximă pentru cea de-a opta oră, când deodată capacul cilindrului central al motorului din stânga a fost dărâmat. Testele au fost forțate să se oprească; reparațiile la mecanisme au continuat până la jumătatea lunii septembrie. Înainte de testele de 12 ore, au decis să efectueze teste de 24 de ore, cu o viteză economică de 10 noduri. Au trecut fără comentarii. Ca urmare, au fost clarificate caracteristicile operaționale efective ale centralei crucișătorului: productivitatea instalațiilor de desalinizare a fost de 38,8 tone de apă dulce pe zi față de 37 de tone proiectate; consumul de cărbune - 52,8 tone pe zi. Astfel, cu o capacitate completă a carierelor de cărbune de 1350 de tone, intervalul de croazieră era de 6136 mile, ceea ce a depășit semnificativ valoarea de proiectare. În același timp, puterea mașinilor din stânga și din dreapta era de 576 și 600 CP. Cu. respectiv; turația elicei 61,7 și 62 rpm.

În dimineața zilei de 21 septembrie, testele progresive de 12 ore au început în plină desfășurare. Adâncirea crucișătorului până la o chilă uniformă a fost de 5,94 m; rugozitatea mării - 2 puncte; forța vântului în direcția laterală - 3 puncte. În general, testele au mers bine doar una dintre cazane a avut o ruptură de conductă. Viteza medie a fost atinsă - 23,18 noduri - depășind valoarea contractului. Mașinile au dezvoltat o putere de 14.157 CP. Cu. la o presiune a aburului de 17,5 atm. Viteza medie de rotație a arborelui a fost de 150 rpm.
Pe 22 septembrie, Crump a predat nava cu caracteristici de bază depășitoare. Planta s-a bucurat. Membrii comisiei, dimpotrivă, au fost reținuți în emoții, deși au fost mulțumiți de rezultatele testelor. În timpul livrării, au fost identificate multe defecte minore, care au continuat să fie corectate până când crucișătorul a plecat în Rusia.

Cocă și armură

În conformitate cu specificațiile preliminare, masa carenei, ținând cont de lucrurile practice, ar fi trebuit să fie de 2900 de tone. Corpul crucișătorului a fost realizat cu un castel, ceea ce a îmbunătățit caracteristicile de luptă și performanță în mările furtunoase. Baza carenei era chila, închisă între tulpini de bronz. Chila a fost asamblată pe blocuri de chilă expuse din elemente simple: table și profile. Mai întâi, foile orizontale ale chilei au fost așezate și nituite, iar foile verticale ale chilei au fost fixate de această structură folosind elemente de fixare tehnologice. Apoi, la acest ansamblu au fost adăugate foi armate din set transversal - flora. Deasupra acestei structuri erau așezate foi ale celui de-al doilea fund, întinzându-se pe toată lungimea navei. Fundațiile tuturor mecanismelor și mașinilor principale au fost instalate pe a doua pardoseală inferioară. Zidăria fundațiilor a 30 de cazane Nikloss a fost instalată pe șantiere special pregătite. Coca crucișătorului a constat din placare întărită, rezistență longitudinală și transversală, podea pe punte, punte blindată, tije și alte elemente structurale care asigură fixarea mecanismelor, cazanelor și mașinilor. Înălțimea carenei navei era de 10,46 m.

Croașătorul blindat „Varyag” în Marea Baltică

Toate mecanismele vitale, vehiculele, cazanele și pivnițele erau acoperite de o punte blindată din „oțel nichel extra-moale”, care se întindea de la tulpină la tulpină la o înălțime de 6,48 m de linia principală. Deasupra sălii mașinilor, puntea s-a ridicat la o înălțime de 7,1 m; în lateral, teșiturile sale coborau sub linia de plutire cu aproximativ 1,1 m. Blindatul a fost nituit din plăci de 19 mm și 38,1 mm; grosimea totală a tablierului orizontal și a teșiturii a fost de 38, respectiv 76 mm. Lățimea plăcilor era de 3,74 m. Vâscozitatea materialului de blindaj a făcut ca proiectilul să ricoșeze atunci când îl lovea la un unghi ascuțit. Toate plăcile de blindaj au fost furnizate de Carnegie Steel Company, situată în Pittsburgh. În mijlocul punții de-a lungul planului central deasupra camerelor cazanelor erau deschideri pentru coșuri, iar deasupra sălilor mașinilor pentru un luminator. De-a lungul părților laterale, deasupra și dedesubtul pantelor din zona sălilor motoarelor și cazanelor, erau cariere de cărbune. Pe lângă scopul lor direct, ei îndeplineau și funcții de protecție, formând un parapet în jurul mecanismelor și sistemelor vitale ale navei.

În zona carierelor de cărbune, adiacent cu pielea exterioară a lateralului, au existat compartimente coferdam de 0,76 m lățime și 2,28 m înălțime pentru depozitarea celulozei. Dar din cauza fragilității celulozei, compartimentele nu au fost umplute cu ea. S-au instalat capace de blindaj în jurul coșurilor de fum, luminatoarelor, acționărilor cârmei, elevatoarelor de muniție și alte dispozitive care treceau prin puntea blindată. Părțile botului tuburilor torpile aveau și o protecție sporită. Capacele trapei din puntea blindată puteau fi deschise atât din interior, cât și din exterior.
Sub puntea blindată, pe al doilea fund, erau amplasate toate unitățile, mecanismele și mașinile principale ale navei. Aici, la capetele prova și pupa, se aflau magazii cu muniție, împărțite în două grupe de nouă încăperi, ceea ce le simplifica protecția.
Pe puntea blindată se aflau compartimente ale tuburilor torpilă de la prova și pupa, toate încăperile utilitare și cariere de cărbune pe versanții de-a lungul lateralelor. Deasupra punții blindate era o punte de locuit destinată găzduirii echipajului. Cartierele de comandă erau amplasate și în locuri libere sub castelul pruncios.

Fotografie cu crucișătorul Varyag

Armamentul crucișătorului Varyag

Inițial, în conformitate cu „programul de proiectare pentru un crucișător”, a fost planificat să se instaleze pe navă două tunuri de 203 mm, zece 152 mm, douăsprezece 75 mm, șase tunuri de 47 mm și 6 tuburi torpile, două dintre acestea din urmă fiind sub apă. În total, pentru arme de artilerie au fost alocate 440,5 tone; în realitate era cu aproape 30 de tone mai greu. Din această masă, 150,4 tone au fost alocate pentru tunurile de 152 mm, 134 de tone pentru torpile și armele miniere, dintre care 26 de tone au fost pentru TT-uri subacvatice.
În versiunea finală a proiectului, „șase mii” („Varyag”, „Askold” și „Bogatyr”) aveau 12 152/45 mm, 12 75/50 mm, 8 47/43 mm (două dintre ele cu mașini detașabile), 2 37/23 mm; 2 tunuri Baranovsky 63,5/19 mm; 6 mitraliere de 381 mm TA și 2 mitraliere de 7,62 mm. În plus, s-a planificat instalarea TA detașabilă pentru bărci, precum și mine de baraj desfășurate de pe plute speciale.
„Varyag” a fost echipat cu toate aceste numeroase arme. Spre deosebire de alte crucișătoare, toate TA de pe el erau situate deasupra apei. În ciuda faptului că toată literatura de referință și de specialitate vorbește despre tuburi de torpilă de 381 mm, există motive să credem că, de fapt, pe Varyag aveau un calibru de 450 mm. Această ipoteză se bazează pe măsurători ale dimensiunilor torpilelor și torpilelor date în desenele originale ale fabricii Kramp și este confirmată indirect de fotografiile torpilelor de pe crucișător.

Artileria mare a crucișătorului (tunuri de 152 mm și 75 mm) a fost combinată în trei baterii. Primul a inclus 6 tunuri de 152 mm situate în prova, al doilea - 6 tunuri de 152 mm la pupa; în al treilea - 12 tunuri de 75 mm.
Toate tunurile crucișătorului, inclusiv cele de calibru mic, aveau numerotare continuă, cu numere impare pe partea tribord și numere pare pe partea stângă. Numerotarea - de la prova la pupa:

Pistoale Kane de 152 mm ale modelului 1891. Pe castelul - nr. 1 și nr. 2. Pe puntea superioară - tunurile nr. 3 până la nr. 12;
- Pistoale Kane de 75 mm ale modelului 1891 pe mașini Meller. Pe puntea superioară de la Nr. 13 - Nr. 22; pe puntea de locuit din salonul comandantului - nr. 23 și nr. 24;
- Pistoale Hotchkiss de 47 mm ale modelului 1896. Pe castelul de pe sponsonul pistoalelor nr. 5 și nr. 6 - tunurile nr. 27 și nr. 28. Pistolele nr. 25 și nr. 26 au fost instalate pe suporturi detașabile destinate bărcilor cu abur, nr. 29 și nr. 30 - în vârful catargului, nr. 31 și nr. 32 - în vârful catargului principal;
- Pistoale Hotchkiss de 37 mm ale modelului 1896. Ambele tunuri nr. 33 și nr. 34 au fost montate pe o platformă în spatele podului de la pupa;
- tunuri de aterizare de 63,5 mm ale modelului Baranovsky din 1882. Pistolele nr. 35 și nr. 36 erau amplasate pe castelul de sub aripile podului de prova. Cărucioarele cu roți pentru ei au fost depozitate separat - sub podul de prora din spatele turnului de comandă;

Mitralierele erau montate pe suporturi speciale amplasate pe parapeturile din apropierea turnului de comanda. Înainte de a trage, echipajul a rabatat o platformă specială, a stat pe ea și a tras. Exact astfel de platforme au fost pregătite în pupa navei sub baleniere. Dacă se dorește, pistoalele detașabile de 47 mm nr. 25 și nr. 26 pot fi instalate pe aceleași suporturi.
După cum sa menționat deja, toate tuburile torpilă de pe crucișător au fost montate la suprafață. Două dintre ele erau amplasate în tulpinile de la capetele navei în poziție staționară; patru - pe laterale: două în biserica navei și două în camera de gardă. Vehiculele de la bord erau rotative; îndrumarea lor a fost efectuată cu ajutorul unui dispozitiv cu bilă. În poziţia de deplasare erau în stare dezasamblată; trebuiau adunate înainte de a trage. Tragerea de la aparatele de bord s-a efectuat folosind energia gazelor pulbere, iar de la prova, din cauza pericolului de inundare cu apă, folosind aer comprimat.

În plus, nava avea tuburi torpile de 254 mm pentru armarea bărcilor cu abur. În poziţia de arimat, acestea au fost asigurate sub pardoseala podurilor longitudinale de lângă bărci/
Muniția crucișătorului a fost depozitată în 18 pivnițe. Inițial, pivnițele au fost amplasate de-a lungul lateralelor pe toată durata navei (asemănător cu Askold), dar din cauza condițiilor de aglomerație, în special în zona cazanelor și a sălilor mașinilor, și a imposibilității de a asigura o protecție suficientă, în final. versiune toate erau concentrate în nouă beciuri la capete. Acestea conțineau obuze de toate calibrele, precum și torpile, mine aruncătoare, mine de baraj și cartușe pentru mitraliere și arme de calibru mic. Pentru calibrul principal s-au folosit proiectile perforante, puternic explozive, din fontă și segmente; pentru tragerea de la tunuri de 75 mm - doar perforatoare și fontă. Potrivit statului, pivnițele conțineau 2.388 de cartușe (încărcături în carcase) și obuze pentru tunurile de 152 mm (199 de cartușe pe butoi), 3.000 de cartușe unitare pentru tunurile de 75 mm (250 pe butoi), 5.000 de cartușe unitare pentru 47-mm. tunuri (625 pe tun), 2.584 cartușe unitare pentru tunurile de 37 mm (1.292 pe țeavă), 1.490 cartușe unitare pentru tunurile de 63,5 mm (745 pe tun), 12 torpile cu un calibru de 381 (sau 450) mm, cu șase mine aruncate un calibru de 254 mm și 35 de mine de baraj (după alte surse - 22).

Aprovizionarea cu muniție pentru toate calibrele a fost efectuată prin ascensoare cu acționare electrică și manuală. Obuzele și cartușele erau alimentate în sus în foișoare cu câte patru focuri fiecare, iar foișoarele erau înfășurate până la tunuri pe monoraile speciale și acolo erau descărcate pe o prelată întinsă pe punte. Monorailele au fost așezate pe toate tunurile situate pe puntea superioară; erau în toate beciurile. Obuzele și cartușele (carcasele) au fost livrate la pistoalele nr. 1 și nr. 2 folosind monoșini pliabile sau transportate manual direct de la lifturi. Tintele montate pe vârfuri au fost furnizate cu ajutorul unor elevatoare situate în interiorul catargelor. Tunurile de 152 mm au fost deservite de 12 elevatoare (un elevator per tun); tunuri de 75 mm - trei; tunuri de 47 mm - două; ascensoarele rămase erau destinate tunurilor de 37 mm și tunurilor Baranovsky. Viteza de ridicare a foișoarelor prin acţionare electrică este de 0,8 - 0,9 m/s, manual - 0,2 - 0,4 m/s. .

Crusierul a fost echipat cu un sistem electric de control al incendiului de la distanță folosind indicatoare speciale instalate în apropierea tunurilor și în pivnițe. Datele privind parametrii de tragere și tipul de obuze au fost transmise direct de la turnul de comandă prin cabluri așezate pe întreaga navă. Lungimea totală a rețelei de cabluri a sistemului de control a incendiului a fost egală cu 1730 m. Sistemul a fost format dintr-un transformator descendente (tensiune de alimentare de la 100 la 23 volți, curent până la 25 A), rețea de cabluri, dispozitive de reglare și recepție. .
Transmiterea comenzilor de la turnul de comandă a fost efectuată prin rotirea mânerului dispozitivului de reglare, care, conform principiului selsyn, rotea dispozitivul de primire la tunuri la același unghi, indicând fie valoarea unghiului de direcție, fie tipul de obuze utilizate pentru tragere sau informații despre tipul de tragere care se efectuează. Dispozitivele de recepție au fost instalate nu numai în baterii, ci și în pivnițe (8 cadrane de proiectile), emitând comenzi pentru a furniza anumite proiectile pistoalelor.

Determinarea distanțelor până la țintă a fost efectuată de șase stații telemetru echipate cu taste telemetru. Cheile au fost incluse în setul de stații telemetru, care erau coloane cu micrometre Lujol-Myakishev instalate pe ele. Cu ajutorul unui micrometru, distanța până la țintă a fost determinată și transmisă la cadranele din turnul de comandă și la tunuri. Pentru a controla corectitudinea distanței transmise, stația avea un cadran de control.
În postul central au fost instalate două cadrane master și două cadrane de luptă, fiecare cu patru chei și două cadrane master proiectile. Aici au fost instalate și dispozitive electrice care monitorizează parametrii rețelei.

Principalele mecanisme

Motoare cu abur cu triplă expansiune cu o capacitate de 20.000 CP. Cu. erau situate în două săli de mașini adiacente și aveau o înălțime împreună cu fundația de 4,5 m Puterea lor în exces, dezvăluită în timpul testelor de cursă completă, era un fel de „greutate moartă”, deoarece nu putea fi realizată cu puterea de abur existentă. a cazanelor.

Motoarele cu patru cilindri ale crucișorului aveau un cilindri cu presiune mare (14 atm), medie (8,4 atm) și doi cilindri de presiune joasă (3,5 atm). În consecință, diametrele lor au fost egale cu 1,02; 1,58 și 1,73 m Cursa pistonului a fost de 0,91 m Viteza unghiulară maximă de rotație a arborelui a fost de 160 rpm. Tijele pistonului erau realizate din oțel nichel forjat și erau goale. Arborele de oțel ai mașinilor principale sunt de asemenea forjate. Arborele cotit al mașinii era format din patru coturi. Arborele de împingere în designul său avea 14 inele, care sunt principalele elemente care primesc forța de împingere de la elice. Această forță a fost absorbită de 14 console în formă de potcoavă atașate la carcasa lagărului de tracțiune. Părțile de frecare ale capselor au fost umplute cu metal alb. Întreaga structură a fost răcită cu apă de la robinet în timpul rotației. Nava avea două arbori, respectiv două elice. Puțurile erau conduse peste lateralul navei prin tuburi de pupa.
În conformitate cu desenele de proiectare, Varyag trebuia să fie echipat cu două elice cu patru pale cu pale detașabile cu un diametru de 4,4 m. Cu toate acestea, în timpul construcției, acestea au fost înlocuite cu două elice cu trei pale cu pale fixe și un pas standard de 5,6 m s-au folosit scule auxiliare pentru rotirea arborilor de vagoane cu doi cilindri.
În timp ce nava se mișca la viteză maximă (în timpul testelor din SUA), temperatura din sălile mașinilor a ajuns la 3 G și 43 ° - pe platformele inferioare și, respectiv, superioare.

Comanda „Stop” de la mișcarea completă înainte până la oprirea completă a vehiculului a fost executată cu un tun de 10 - 75 mm; 11 - barcă, 12 - davit; 13 - barca de probă; 14 - podea longitudinală a podului, 15 - carcasa coșului de fum; 16 - luminator; 17 - podea puntea superioară. Grafică: V. Kataev
15 s; „Deplasați-vă înainte” - în 8 s și treceți de la complet înainte la complet înapoi - în 25 s.
Cele trei camere de cazane ale crucișătorului găzduiau 30 de cazane Nikloss cu tuburi de apă:
nazal 10; in medie - 8 iar in pupa - 12. Inaltimea fiecarui cazan cu fundatie este de 3 m, din care 2 metri au fost ocupati de un colector cu tevi. Fiecare cazan avea trei focare căptușite cu cărămidă. Toate cazanele au fost combinate în patru grupe, fiecare cu propriul coș de fum, iar cea de la prova era mai îngustă decât celelalte. Suprafața de încălzire a tuturor celor 30 de cazane a fost de 5786 m2, iar suprafața grătarelor batante a fost de 146 m2. Presiunea de lucru de proiectare în cazane a fost considerată a fi de 18 atm (test - 28,1 atm). În timpul derulării testelor progresive de 12 ore, presiunea în cazane nu a depășit 17,5 atm, temperatura în camera cazanelor pe platformele superioare a ajuns la 73°, pe cele inferioare - 50°. Cazanele au fost furnizate cu apă folosind 10 pompe de alimentare. Cantitatea de apă din cazane este de 110 tone; alte 120 de tone au fost depozitate suplimentar în spațiul cu fund dublu. Aburul de înaltă presiune de la cazane la mașini era furnizat printr-o conductă cu diametrul de 381 mm. Zgura din camera cazanelor a fost aruncată prin puțuri speciale echipate cu o acționare electrică. Suprafața totală de răcire a celor două frigidere principale este de 1120 m2.

Carierele de cărbune erau adiacente camerelor cazanelor. Cărbunele era preluat de la ei prin gâturi speciale amplasate în camera de cazane. A fost transportat la focarele pe șine în cărucioare speciale.
Cărbunele a fost încărcat în cariere prin 16 gâturi cu diametrul de 508 mm situate pe puntea superioară.

Expediați dispozitive și sisteme

Mecanismul Davis, care a stat la baza mecanismului de direcție al crucișătorului, a fost primul din flota rusă care a avut trei tipuri de acționare: cu abur, electric și manual. Lama cârmei a fost realizată sub forma unui cadru de oțel cu trei secțiuni, învelit cu tablă de oțel de 9 mm grosime. Spațiul cadrului a fost umplut cu blocuri de lemn. Suprafața volanului este de 12 m2.
Volanul era controlat fie de la coning, fie de la timonerie; în cazul defectării acestora, controlul a fost transferat în compartimentul de direcție, situat sub puntea blindată.
Croașătorul „Varyag”, spre deosebire de navele create anterior, avea un procent mare de echipamente alimentate cu energie electrică. În acest sens, consumul de energie al navei a depășit 400 kW. Acest lucru a necesitat o cantitate semnificativă de combustibil. De exemplu, din 8.600 de tone de cărbune consumate pe an, 1.750 de tone au fost cheltuite pentru iluminat, 540 de tone pentru instalația de desalinizare și 415 tone pentru încălzire și bucătării.
Sursele de energie ale navei erau trei dinamo. Puterea celor doi, situate la prova și pupa, era de 132 kW fiecare, iar puterea generatorului situat pe puntea de locuit era de 63 kW. Acestea au generat un curent electric de 105 V. În plus, a fost folosit un generator de 2,6 kW cu o tensiune de circuit de 65 V pentru a ridica bărci și bărci. V Viata de zi cu zi a servit mai des pentru iluminat. În plus, într-un compartiment special era o baterie pentru alimentarea de urgență a luminilor de rulare, un sonerie puternică și alte nevoi.
Pentru stingerea incendiilor, sub puntea blindată a fost amplasată o magistrală de incendiu cu diametrul de 127 mm. Pentru conectarea furtunurilor de incendiu, conducta avea ramuri cu diametrul de 64 mm, care se extindeau în toate pivnițele, încăperile cazanelor și sălile mașinilor. În carierele de cărbune au fost instalați senzori de alarmă de incendiu. Incendiile din carierele de cărbune au fost stinse cu ajutorul aburului.
Sistemul de drenaj era alcătuit din dispozitive de semnalizare, pompe de drenaj și antrenări (motoare electrice). A asigurat pomparea apei de intrare din toate încăperile situate sub puntea blindată a navei.
Apa a fost îndepărtată din încăperile cazanelor cu ajutorul pompelor centrifuge amplasate pe o pardoseală dublă. Acestea erau antrenate de motoare electrice instalate pe puntea blindată și conectate la pompe printr-un ax lung. Productivitatea unei pompe este de 600 mH. Diametrele conductelor de admisie de pe toate pompele au fost aceleași - 254 mm. Apa a fost pompată din sălile mașinilor prin două pompe de circulație ale frigiderelor principale cu o capacitate de 2x1014 m3/h.

Crusător blindat „Varyag”. Interior

Sistemul de ventilație ar putea asigura schimbul de aer de 5 ori în decurs de o oră în toate încăperile de sub puntea blindată, de 12 ori în pivnițe și de 20 de ori în camerele dinamului.
Pentru a proteja împotriva torpilelor în timp ce era ancorată în rada deschisă, nava a fost echipată cu plase metalice. Erau atârnate de-a lungul lateralelor pe stâlpi. În poziția de deplasare, stâlpii au fost așezați de-a lungul părților laterale în poziție înclinată, iar plasele au fost așezate pe rafturi speciale.
Ancorajul crucișătorului era alcătuit din două hawses cu saccus, patru ancore Hall cu tije, lanțuri de ancore, două capstane, un șliț cu motor, terasamente și o macara pentru curățarea ancorelor. Masa fiecărei ancore este de 4,77 t. Două dintre ele au fost instalate pe perne speciale pe partea tribord: prima, mai aproape de canal, este ancora moartă, a doua este cea de rezervă. În partea stângă este un paznic. Al patrulea a fost atașat de peretele frontal al fundației turnului de comandă. La ambele ancore au fost atașate lanțuri de ancore de 274 m lungime și 54 mm de calibru. Pe lângă lanțurile principale, crucișătorul mai avea două de rezervă, fiecare de 183 m lungime. Dispozitivul de antrenare al șlițului și al cabestanului situat pe castelul este cu abur; turla pupa - electrică. În caz de defecțiune a acestor unități, turlele ar putea fi întreținute manual folosind knockouts. Pe peretele etanș al suprastructurii pupa și pe peretele exterior al ascensoarelor de pe castelul au fost instalate rampe în poziție de arimat. Ancorele au fost scoase după ridicare de către o macara instalată pe castelul de proa nu departe de tija principală. Pentru a lucra cu ancora de rezervă, s-a folosit o macara pliabilă, instalată pe castelul de probă. În poziția de depozitare a fost depozitat pe acoperișul timoneriei.
Pe lângă ancore, crucișătorul avea o ancoră de oprire și trei frânghii cu o greutate de 1,18 tone, 685 kg. 571 kg și 408 kg. Ancora de oprire a fost amplasată în partea stângă în spatele „casemate” a pistolului de 75 mm pe suporturi speciale. Pe partea tribord, în zona bărcii cu balene nr. 1, un verp a fost fixat pe suporturi, restul au fost plasați pe babord.
Nava de salvare a crucișătorului includea două bărci cu abur lungi de 12,4 m; o barcă lungă de 16 vâsle și una de 14 vâsle; două bărci cu 12 vâsle; două balene cu 6 vâsle; două vâsle cu 6 vâsle și două bărci de probă cu 4 vâsle. Toate au fost realizate din oțel galvanizat. Cu excepția a două iahle, toate ambarcațiunile au fost instalate pe rostra. Cei șase erau amplasați pe lateralele pe castelul din fața primului horn; bărci de probă sunt lângă bărcile cu 12 vâsle de pe rostra.

Controalele, comunicațiile și supravegherea navei s-au concentrat în principal pe podurile de la pupa și de la prova, inclusiv pe timonerie și turnul de comandă. Turnul de comandă al crucișătorului, mărit față de proiect de la 2,8x2,3 m la 4,2x3,5 m, era un parapet blindat oval protejat de blindaj de 152 mm. Cabina a fost instalată pe o fundație de 1,5 m înălțime Pentru a asigura funcționarea normală a busolei de luptă și de călătorie, acoperișul și podeaua cabinei au fost realizate dintr-o tablă de bronz de 31,8 mm grosime și o tablă de alamă de 6,4 mm.

Acoperișul avea o formă ovală în formă de ciupercă, cu margini curbate în jos. Marginile acoperișului ieșeau dincolo de parapet; golul dintre acoperiș și parapetul blindat vertical a format fante de inspecție de 305 mm înălțime. Intrarea în cabina blindată era deschisă. Pentru a preveni intrarea obuzelor și a schijelor în timonerie, vizavi de intrare a fost instalată o traversă realizată dintr-o placă de blindaj de 152 mm grosime. Cabina blindată era conectată printr-o țeavă blindată verticală la camera centrală a postului situată sub puntea blindată. Grosimea peretelui conductei a fost de 76 mm. Deasupra turnului de comandă era un pod transversal pe care erau instalate lumini de luptă (projectoare) și stopuri. Pilothouse, de asemenea, realizată în întregime din tablă de alamă și cupru, era situată în centrul podului. În pereții ei erau cincisprezece ferestre: cinci în față, patru în lateral și două în spate. Sunt patru uși. Mai mult, toate ușile glisau. Podul s-a sprijinit pe acoperișul turnului de coning și 13 rafturi instalate pe castelul de probă.
În ambele săli de control au fost instalate dispozitive și instrumente duplicate pentru controlul navei, comunicații și supraveghere. Dispozitive similare, pe lângă volan și busolă, au fost instalate în camera de control centrală.
Pe crucișător erau cinci busole. Cele două principale au fost amplasate pe acoperișul șasiului și pe o zonă specială a podului de la pupa. Zona nemagnetică a acestor busole a fost de 4,5 m.
Echipamentul de comunicații al lui Varyag includea o rețea de telefonie, conducte vorbitoare și un personal de mesageri. Dacă acestea din urmă erau un tip tradițional de comunicare, atunci telefonul era aproape o noutate în flota rusă. Acoperea aproape toate zonele de serviciu ale navei. Telefoane au fost instalate în toate pivnițele, în sălile cazanelor și în sălile mașinilor, în cabinele comandantului, ofițerului superior și inginerului mecanic, în cabinele de conducere și timonerie și la posturile de armă.
Dispozitive de semnalizare electrică (clopote, indicatoare, senzori de alarmă de incendiu, sirene etc.) erau disponibile în cabinele personalului de comandă, la posturile de luptă și în turnul de comandă. Pe lângă apelurile de avertizare, crucișătorul, plătind un omagiu tradițiilor, a reținut un personal de toboși și clariști (toboșii dădeau semnale echipajelor de artilerie de pe partea tribord, iar clariștii - pe câmp). Pentru a comunica cu alte nave, pe lângă stația de radio, crucișătorul avea un personal mare de semnalizatori care transmiteau mesaje folosind steaguri, steaguri, figuri, felinare Tabulevici și un semafor mecanic (eliminat în vara anului 1901 din cauza greutății și neplăcerilor de utilizare). ).

Pentru a ridica steaguri de semnalizare, figuri, întinde antena radio și pentru a amplasa reflectoarele și platformele Marte, pe crucișător au fost instalate două catarge unipolare. Catargele de vârf ale ambelor catarge au fost făcute telescopice și, dacă era necesar, puteau fi retrase în catarge folosind dispozitive speciale. În interiorul catargelor au fost amplasate și ascensoare pentru alimentarea cu cartușe la tunurile de 47 mm de pe vârfuri.
Varyag avea șase proiectoare cu diametrul oglinzii de 750 mm. Ele erau amplasate pe catarge (unul pe rând) și pe poduri (două pe rând).

Posturi de îmbrăcăminte de luptă

Pe Varyag erau patru posturi de îmbrăcăminte: două la prova și două la pupa. La prova, în situație de luptă, răniții erau bandajați în infirmeria situată pe tribord, iar în farmacia de vizavi infirmeriei pe babord. În partea de pupa - în camera de comandă a 4-a la coborârea la stația de îmbrăcăminte de luptă și în stația propriu-zisă, situată sub puntea blindată. La punctele de prora se putea ajunge prin două trape situate între coșurile 1 și 2. Pe timp de pace se putea coborî la ei prin trapele dintre conductele a 2-a și a 4-a, trecând prin camera de comandă a 3-a, despărțită de ele printr-un despărțitor impermeabil. Dar într-o situație de luptă, în timpul unei urgențe, acest pasaj nu poate fi folosit, deoarece ușile sunt de obicei încuiate.
Pentru a livra un rănit într-un punct situat în cartierul 4 de comandă, a fost necesar să-l coborâm în cartierul ofițerului, apoi de acolo de-a lungul unei scări abrupte până la puntea blindată, apoi să-l ducă pe un coridor îngust care mergea în unghi drept. până la scară, treceți printr-o ușă într-un perete impermeabil și intrați în camera de comandă a 4-a.

Pentru a livra o persoană rănită la o stație de îmbrăcăminte de luptă, trebuie să coborâți scara până la camera ofițerului și de acolo să-l duceți în camera de gardă. Apoi, cu ajutorul palanelor, coborâți rănitul în camera de depozitare a torpilelor (în același timp, torpile au fost introduse prin această trapă în timpul unei alarme către dispozitivele situate în camera de gardă), iar de acolo printr-o ușă îngustă în stația de pansament.
Nepotrivirea acestui punct a fost dezvăluită în timpul unei alerte de antrenament înainte de luptă, deoarece în timpul alarmei scara care ducea de la camera de gardă la puntea blindată a fost îndepărtată și capacul trapei a fost coborât pentru a asigura supraviețuirea navei. Ulterior, în conformitate cu ordinul comandantului, au fost aprobate ca posturi de îmbrăcăminte:

1. În prova se află o infirmerie și o farmacie.
2. În partea din spate se află o cameră de mese și o stație de dressing pe puntea blindată.
Pansamentele au fost depozitate în cutii speciale situate în patru locuri. Tot personalul a fost instruit să acorde primul ajutor răniților.
Portarii răniților (14 persoane) au fost echipați cu saci speciali cu materiale medicale. Au existat suficiente instrumente chirurgicale: pe lângă instrumentele guvernamentale, medicii le-au folosit și pe ale lor.

Echipajul și spațiile de locuit

Pe crucișătorul „Varyag”, în conformitate cu specificațiile, echipajul era format din 21 de ofițeri, 9 conducători și 550 de grade inferioare. Înainte de a pleca nava spre Rusia, la bord se aflau 19 ofițeri, un preot, 5 dirijori și 537 de grade inferioare. La bătălia din 27 ianuarie 1904 au luat parte 558 de persoane: 21 de ofițeri, un preot, 4 dirijori, 529 de grade inferioare și 3 civili. Alți 10 membri ai echipajului Varyagului au fost lăsați în Port Arthur înainte de a pleca spre Chemulpo.
Locuința echipajului era situată sub castelul prunțial și pe puntea de locuit și la pupa pe puntea blindată. De la al 72-lea shp. spre pupa erau cabinele ofiţerilor şi comanda navei. Cabinele ofițerilor erau simple, cu o suprafață de 6 m2; cabine pentru ofițer superior, inginer mecanic și navigator superior - 10 m2 fiecare. Localul spre pupa la o lungime de 12,5 m a fost ocupat de comandant. Alături de ei se afla o debara cu o suprafață de 92 m2. Pe puntea de locuit se aflau o infirmerie, o farmacie, o bucătărie, o baie (25 m2) și o biserică de corabie. Pe puntea de locuit, toate ușile, cu excepția celor etanșe, glisau.

Colorare

În timpul serviciului său, Varyagul a fost pictat după cum urmează. Înainte de a pleca în Rusia și în Rusia din septembrie 1900 până în mai 1901: carena și catargele sunt albe; coturile inferioare ale coșurilor, ventilatoarelor (țevi și pâlnii) sunt galbene; curbele superioare ale coșurilor de fum, catargele ambelor catarge și curțile sunt negre; partea subacvatică - verde și suprafața interioară a clopotelor - roșu
În timp ce naviga ca parte a escortei împăratului Nicolae al II-lea din august până în septembrie 1901: carena și catargele erau albe; coturi de coș și ventilatoare (țevi și prize) - galben; coroanele coșurilor au 1,5 m lățime, catargele ambelor catarge și curțile sunt negre; suprafața interioară a clopotelor este roșie; partea subacvatică este roșie.
În timpul tranziției către Orientul Îndepărtat și în Port Arthur din august 1901 până în septembrie 1903: carena și catargele sunt albe; coturile inferioare ale coșurilor de fum și ventilatoarelor (țevi și pâlnii) sunt galbene; curbele superioare ale coșurilor de fum, catargele ambelor catarge și curțile sunt negre; suprafața interioară a clopotelor este roșie; partea subacvatică este roșie.
Din septembrie 1903 până în momentul morții: de la gura până la linia de plutire - culoare măsliniu (în conformitate cu ordinul de vopsire a navelor, a trebuit marcată pe coșuri o bandă de 0,9 metri lățime culoare portocalie); partea subacvatică este roșie.
În timpul reparațiilor în Vladivostok și trecerea către Hong Kong din martie până în iulie 1916: de la linia de plutire la linia de plutire - culoare sferică; coroanele coșurilor de 1 metru lățime sunt negre; partea subacvatică este cel mai probabil roșie. În timpul tranziției de la Hong Kong la Greenock din iulie până în noiembrie 1916: de la linia de plutire la linia de plutire - culoare „jumătate albă” (ca în document - V.K); coroanele coșurilor de 1 metru lățime sunt negre; partea subacvatică este roșie.
În timpul trecerii de la Greenock la capturarea de către britanici din noiembrie 1916 până în noiembrie 1917: de la klotik la linia de plutire - culoare sferică; coroanele coșurilor de 1 metru lățime sunt negre; partea subacvatică este roșie.

Evaluarea proiectului

Croazierele programului „pentru nevoile Orientului Îndepărtat” au fost construite după aceleași specificații tehnice, dar au apărut lumii complet diferite, atât ca aspect, cât și în caracteristicile de bază ale construcțiilor navale. Poate că singurul lucru care i-a făcut legați a fost aceeași compoziție a armelor. În acest sens, se pune involuntar întrebarea: cât de reușite au avut aceste nave și care dintre ele a fost mai bună?
Se părea că experiența de luptă ar fi trebuit să răspundă la aceste întrebări. Cu toate acestea, în realitate totul s-a dovedit a fi mult mai complicat. Sarcinile pe care crucișătoarele trebuiau să le îndeplinească în timpul Războiul ruso-japonez, s-a dovedit a fi departe de ceea ce era specificat inițial în proiecte.

În mod ironic, Bogatyr, cel mai protejat și mai avansat dintre crucișătoarele blindate de 6.000 de tone, nu a tras un singur foc în timpul întregului război și practic nu a luat parte la o singură campanie, stând în doc pentru reparații prelungite. Dar chiar în prima zi a războiului, „Varyag” a trebuit să se întâlnească față în față cu reprezentanți ai aproape tuturor generațiilor de „crucișătoare Elsvik” - de la modele învechite până la cele mai recente. Dar soarta l-a pus în astfel de condiții încât tragicul rezultat a fost o concluzie inevitabil. Al treilea reprezentant al familiei - "Askold" - a luat parte activ la toate operațiunile escadronului Pacific. Adevărat, au existat puține astfel de operațiuni - semnificativ mai puține decât se aștepta înainte de deschiderea ostilităților. Cu toate acestea, crucișătorul și-a arătat capacitățile extraordinare, devenind singura navă din serie care a reușit să iasă cu cinste din creuzetul acelui război, în „arena” căreia aceste crucișătoare au fost folosite atât de neînțelept.

Apropo de crucișătoare de 6.000 de tone, nu se poate să nu amintim de navele construite în cadrul programului 1895. Ei au fost cei care au devenit prototipul pentru dezvoltarea crucișătorului principal în cadrul programului de construcții navale din 1898. Vorbim despre crucișătoarele din clasa Diana. După ce au intrat în serviciu înainte de începerea războiului ruso-japonez, ei, din păcate, erau depășiți din punct de vedere moral și fizic și nu mai îndeplineau cerințele moderne. Acest fapt vorbește, în primul rând, despre nivelul de dezvoltare a industriei autohtone la începutul secolului al XX-lea. „Diana”, „Pallada” și „Aurora” s-au distins prin buna fiabilitate a mecanismelor lor, dar din toate punctele de vedere erau inferioare crucișătoarelor blindate construite în străinătate.

Croașătorul blindat „Varyag” în 1916

„Varyag” și „Askold”, care erau în esență nave experimentale de acest tip, sunt cele mai potrivite pentru comparație în ceea ce privește designul și aspectul lor. Nu există nicio îndoială că Varyag a fost proiectat mai atent și mai compact. Amplasarea forțată a artileriei la extremități a eliberat-o de magazinele înghesuite de-a lungul lateralelor. Nava avea o navigabilitate bună, iar bărcile erau foarte bine amplasate pe ea. Camerele mașinilor și cazanelor erau spațioase; echipamentul și sistemul lor de ventilație meritau cele mai mari laude.

„Askold” a pierdut în fața „Varyag” în acest sens. Temerile constructorilor de a nu atinge viteza contractului au dus la faptul că lungimea relativă a crucișorului (deja mare în designul original) a devenit 8,7 în versiunea finală (pentru Varyag a fost 8,1). Ca rezultat, corpul era o grindă lungă și flexibilă; marja sa scăzută de siguranță a dus la pierderea locală a stabilității și uneori la defecțiuni structurale. „Fragilitatea” carenei în timpul mișcării a provocat vibrații puternice, acest lucru s-a simțit în special pe punte. Din cauza fricii de supraîncărcare, nava și-a pierdut castelul și timoneria (cea din urmă a fost instalată numai după încercări pe mare, la insistențele comandantului), ceea ce și-a înrăutățit vizibil caracteristicile operaționale pe vreme furtunoasă. Îngustimea carenei a dus la locuințe înghesuite și pivnițe de muniție.

La mila măsurată în timpul testelor progresive de viteză maximă, ambele nave au arătat rezultate remarcabile. Astfel, la 12 iulie 1900, Varyagul a atins o viteză de 24,59 noduri Pe 6 septembrie 1901, Askold a atins, la rândul său, o viteză de 23,39 noduri. În timpul testelor continue de 12 ore, Varyag a arătat un rezultat mediu de 23,18 noduri, cu o putere a vehiculului de 19.602 CP. Cu. „Askold” pe 15 și 17 septembrie 1901, în curse de 6 ore, a atins viteze de 23,98 și 24,01 noduri cu o putere de 21.100 și 20.885 CP. Cu. respectiv. Trebuie remarcat faptul că, din cauza unei defecțiuni a decalajului mecanic, valorile vitezei nu au fost măsurate. Tabelele de testare finale au inclus numerele obținute în timpul altor teste.

Testele de 24 de ore ale Varyag-ului în timpul rulării sale la o viteză economică de 10 noduri sunt interesante. Deci, în timpul zilei, crucișătorul a parcurs 240 de mile, în timp ce a consumat 52,8 tone de cărbune (adică 220 kg pe milă). Calcule simple arată că, cu o aprovizionare normală de cărbune de 720 de tone, intervalul de croazieră era de 3.270 mile, iar cu o aprovizionare completă de 1.350 de tone - 6.136 mile.

Adevărat, raza de croazieră reală a unei nave diferă întotdeauna semnificativ de cea calculată obținută din rezultatele testelor. Astfel, în timpul călătoriilor lungi, Varyag-ul cu o viteză de 10 noduri consuma 68 de tone de cărbune pe zi, ceea ce corespunde celui mai lung interval de croazieră de 4288 mile. Consumul zilnic de cărbune pe Askold pentru o viteză de 11 noduri a fost de 61 de tone - astfel, intervalul său de croazieră a fost de 4.760 mile.

Unul dintre principalele avantaje ale „Askold” a fost luat în considerare funcționare fiabilă centrala sa electrică. Acest avantaj a compensat toate neajunsurile sale. Din păcate, „Varyag” nu se putea „lăuda” cu asta. Croașătorul și-a petrecut o parte semnificativă din serviciul ei de dinainte de război în Port Arthur, lângă zid, suferind reparații nesfârșite. Motivul constă atât în ​​asamblarea neglijentă a mașinilor, cât și în lipsa de fiabilitate a cazanelor din sistem Nicloss, care erau ingenioase în concept, dar nu erau bune în funcționare.

Amplasarea armelor de calibrul principal pe Askold pare de preferat. Pe el, șapte tunuri de șase inci ar putea participa la o salvă laterală, dar pe Varyag doar șase. Adevărat, Varyag-ul putea trage strict la prova sau la pupa din patru tunuri, iar Askold-ul doar dintr-un pistol. Restul au fost limitate la un unghi de 30° din cauza riscului de defectare structurală a suprastructurilor.

Dar principalul dezavantaj atât al Varyag-ului, cât și al Askold-ului constă în depravarea însuși conceptului de crucișătoare blindate cu o deplasare de 6.000 de tone, în timp ce Japonia, pregătindu-se de război, s-a bazat cu înțelepciune pe nave de 3.000 de tone mult mai ieftine și pe economiile investite în. la crearea crucișătoarelor blindate cu artilerie de 203 mm, Rusia a continuat să cheltuiască bani pe „luptători comerciali” proiectați să opereze singură pe comunicațiile oceanice. Drept urmare, flota internă a fost completată cu o serie întreagă de nave mari, frumoase, dar, vai, practic inutile, inclusiv legendarul Varyag.

Bătălia

În anii douăzeci din ianuarie, comunicarea telegrafică cu Port Arthur a fost întreruptă. Dar, în ciuda tuturor semnelor unui război iminent, trimisul în Coreea Pavlov nu a eliberat „Varyag”-ul de la Chemulpo, dând voie doar „coreeanului” să fie trimis la Port Arthur cu corespondență diplomatică. Este de remarcat faptul că, în noaptea de 26 ianuarie, staționarul japonez Chiyoda a plecat brusc la mare.

Pe 26 ianuarie, canoniera „Koreets”, după ce a primit corespondență, a pus ancora, dar la ieșirea din rada a fost blocată de o escadrilă a contraamiralului S. Uriu, formată din crucișătorul blindat „Asama”, crucișătoare de clasa a II-a „Chyoda”. ", "Naniwa", " Takachiho, Niitaka și Akashi, precum și trei transporturi și patru distrugătoare. Distrugătoarele au atacat pistolul cu două torpile, dar nu au avut succes. Neavând ordin să deschidă focul și neștiind despre începutul ostilităților, comandantul „coreeanului”, căpitanul 2nd Rank G.P. Belyaev, a ordonat să se întoarcă.

Imediat după ancorare, Belyaev a ajuns pe crucișătorul „Varyag” și a raportat comandantului său despre incident, Rudnev a plecat imediat spre crucișătorul englez „Talbot”, al cărui comandant, căpitanul L. Bailey, era ofițerul superior în rada. Bailey, după ce l-a ascultat pe comandantul rus, s-a dus imediat la nava japoneză senior pentru lămuriri. În timpul procesului, comandantul Takachiho a negat un atac minat asupra ambarcațiunii rusești, iar acțiunile distrugătoarelor, potrivit acestuia, au fost dictate de protejarea transporturilor de atacul coreeanului. Ca urmare, incidentul a fost prezentat ca o neînțelegere.

Toată noaptea japonezii au debarcat trupe din transporturi. Și în dimineața următoare, marinarii ruși au aflat că războiul a fost declarat între Rusia și Japonia...

Contraamiralul Uriu a trimis mesaje comandanților navelor de război ale țărilor neutre situate în Chemulpo - crucișătorul englez Talbot, francezul Pascal, italianul Elba și canoniera americană Vicksburg - cu o cerere de părăsire a raidului în legătură cu posibile acțiuni împotriva Varyag" și "coreeană". După o întâlnire pe crucișătorul englez Talbot, comandanții primelor trei nave au protestat, deoarece o bătălie în rada ar fi o încălcare flagrantă a neutralității formale a Coreei, dar era clar că acest lucru era puțin probabil să-i oprească pe japonezi. Ambasadorii Angliei, Franței și altor țări acreditate la Seul au protestat și ei în fața amiralului japonez.

Pictura „Cruiser „Varyag”, artistul P.T. Maltsev. 1955

Apoi, V.F Rudnev, care era comandantul unui detașament de nave rusești, a decis să meargă pe mare și să încerce să se îndrepte spre Port Arthur. Ofițerii „Varyag” și „coreeanul” au susținut în unanimitate această propunere la consiliile militare.

După un discurs incendiar al comandantului Varyag-ului, pe care echipajul navei l-a întâmpinat cu „ura” zgomotoase și repetate, și interpretarea imnului național de către orchestra navei, a fost sunat comanda: „Toată lumea sus, trage ancora!” La 27 ianuarie 1904, la ora 11.20, crucișătorul „Varyag” și canoniera „Koreets” au ridicat ancora și s-au îndreptat spre ieșirea din radă. „Coreanul” a mers înainte de ceva vreme. Distanța dintre nave a fost menținută la 1-2 kbt, viteza a fost de aproximativ 6-7 noduri. Vremea în acea zi s-a dovedit a fi calmă și geroasă, iar marea era complet calmă.

Linia orizontului nu era vizibilă din cauza ceții și până acum nimic nu a indicat prezența inamicului pe mare. Pe navele străine, oamenii care stăteau de-a lungul părților laterale au adus un omagiu curajului rușilor. Potrivit britanicilor de la Talbot, „ne-au salutat de trei ori, iar noi am răspuns foarte amiabil de trei ori...”. Pe Varyag, orchestra a cântat imnurile acelor țări ale căror nave treceau în acel moment. Rușii priveau solemn și decor la străini, care le admirau calmul înaintea bătăliei inegale care urma. Marinarii francezi de pe crucișătorul Pascal și-au exprimat sentimentele cu deosebită entuziasm: rupând formația, fluturau brațele și șepcile, strigau salutări, încercând să încurajeze oamenii să meargă la moarte sigură.

Când crucișătorul italian Elba a rămas în urmă, muzica s-a oprit. Acum era doar inamicul în față, care nu era încă vizibil dincolo de insula Yodolmi (Pha-mildo). Mărind treptat viteza, navele rusești au adus viteza la 12 noduri. Semnaliștii de pe podul Varyagului, care erau de serviciu încă de dimineață conform programului de luptă, priviră intens în depărtare și observară curând siluetele navelor inamice în ceață. Căpitanul 1st Rank V.F Rudnev la 14:25 a ordonat să se dea alarma de luptă și să se ridice steagurile catargului. De îndată ce panourile albastre și albe ale steagurilor Sfântului Andrei fluturau în vânt, s-au auzit trosnetul unei tobe și notele înalte ale unui corn, clopotele zgomotoase au răsunat asurzitor, chemând pompierii și diviziile de apă la etaj. Oamenii au fugit repede la posturile lor de luptă. Turnul de coning a început să primească rapoarte despre pregătirea bateriilor și posturilor pentru luptă.

Deși S. Uriu se pregătea pentru acțiuni de răzbunare din partea rușilor, intrarea lor în mare era încă neașteptată pentru el. Escadrila japoneză, cu excepția câtorva nave, îi păzea pe ruși în vârful sudic al insulei Phillip. „Asama” și „Chiyoda” erau cel mai aproape de ieșirea din radă și de la ei au descoperit „Varyag” și „Koreeții” mergând la mare, Comandantul „Asama”, căpitanul de rangul 1 R. Yashiro, a ordonat ca semnalul să fie ridicat către comandant: „Navele rusești pleacă în mare”.

Contraamiralul Uriu, la bordul crucișatorului Naniva, a citit la acea oră protestul comandanților escadronului internațional, livrat de locotenentul Wilson de pe crucișătorul englez Talbot. După ce a primit vești de la Asama și Chioda, comandantul, împreună cu cei prezenți, au urcat repede sus. Steaguri de semnalizare zburau de pe catargele Naniva. După ce nituit lanțurile ancorelor, din moment ce nu mai era timp să ridice și să scoată ancorele, navele escadridului au început să se întindă în grabă pe rază, pe măsură ce se mișcau, transformându-se în coloane de luptă în conformitate cu dispozițiile primite cu o zi înainte. . După ce a evaluat situația, amiralul i-a ordonat lui Chiyoda să se alăture lui Asama și să acționeze împreună cu acesta.

Asama și Chiyoda au fost primii care s-au mutat, urmați de nava amiral Naniwa și crucișătorul Niitaka, oarecum în urmă. Trei distrugătoare ale celui de-al 14-lea detașament de distrugătoare navigau pe marginea laterală a navei Naniva care nu tragă. Dimineața, distrugătorii celui de-al 9-lea detașament au fost trimiși în Golful Asan pentru cărbune și apă. Croazierele Akashi și Takachiho, după ce au dezvoltat o viteză mare, s-au repezit în direcția sud-vest. Sfatul „Chihaya” împreună cu distrugătorul detașamentului al 14-lea „Kasasagi” se aflau în patrulare la ieșirea din fairway-ul de 30 de mile.

Navele rusești au continuat să se deplaseze pe același curs, dar „coreeanul” se deplasa acum pe o corvadă, oarecum la stânga „Varyag”. Pe aripa dreaptă a podului crucișătorului, lângă felinarul de luptă (reflector), telemetrii au început să-și ajusteze instrumentele Nava a înghețat în așteptarea luptei. Preotul Mihail i-a binecuvântat pe „războinicii iubitori de Hristos pentru isprava și biruința lor asupra dușmanului” și a coborât la infirmerie.

Furtunuri întinse de furtunuri de incendiu zăceau pe punte ca niște șerpi uriași. Stațiile de telemetru au început să raporteze distanța până la cele mai apropiate nave inamice. Lifturile au tras primele încărcături, iar foișoarele cu încărcături urlă de-a lungul monorailelor suspendate spre tunuri.

În depărtare, a apărut insula Yodolmi. În dreapta insulei se vedeau deja cu ochiul liber siluetele gri ale navelor escadronului japonez. Între timp, cele mai apropiate nave japoneze, întinse într-o coloană de luptă (după cum părea de la navele rusești), mergeau pe un curs convergent, coborând înaintea liniei de mișcare a navelor rusești. Erau mai mult de 45 kbt până la nava principală. Pe fundalul a numeroase fumuri, steaguri de semnalizare multicolore fluturau pe catargele celui de-al treilea crucișător din capul coloanei. Fără îndoială, sensul semnalului era clar - comandantul japonez îi invita pe ruși să se predea fără luptă. Ei au anunțat imediat turnul de comandă despre asta. De acolo a venit comanda: „Nu răspunde la semnal”.

Ceasul navei instalat în timonerie arăta 11.40. Turnul de comandă era înghesuit. Pe lângă ceasul, care era deja de serviciu încă de dimineață conform programului de luptă, se aflau un comandant, un artilerist superior, un navigator superior, un auditor și un comandant de cart. Cârmagiul a încremenit la cârmă, rândurile inferioare au înghețat la telefoane și țevile vorbitoare, iar clarișorul și toboșarul personalului stăteau în atenție pe culoarul turnului de comandă. Și deja afară, la intrarea în camera de control, aproape pe treptele scării, stăteau în picioare semnalizatorii și mesagerii comandantului.

Marinarii ruși au continuat să urmărească inamicul. Al doilea grup de nave japoneze - "Naniwa" și "Niitaka", - puțin în spatele primului grup, s-a deplasat la dreapta, păstrând puțin mai mult spre mare. În depărtare, în ceață, mai erau vizibile câteva nave inamice, dar erau greu de clasificat din cauza distanței prea mari.

Turnul de coning al Naniva era și el înghesuit. Pe lângă comanda navei, comandantul de escadrilă era aici cu cartierul general. La ora 11.44 a fost ridicat un semnal la catargele Naniva pentru a deschide focul. Un minut mai târziu, crucișătorul blindat Asama a început să tragă din tunurile turelei de la prova,

Prima salvă a inamicului a căzut în fața Varyag-ului cu o ușoară depășire. Spre surprinderea rușilor, obuzele japoneze au explodat chiar și atunci când au lovit apa, ridicând coloane uriașe de apă și nori de fum negru. Armele Varyag-ului au rămas tăcute deocamdată - comandantul aștepta ca distanța să scadă.

Primul obuz care a lovit crucișătorul l-a ucis pe navigatorul junior A. M. Nirod și doi marinari telemetru, iar trei persoane au fost rănite. Explozia a distrus puntea și balustradele podului, iar unda de șoc a îndoit stâlpii podului. Un incendiu a izbucnit în camera de hărți, dar a fost stins rapid.

Următorul obuz a explodat în lateral. Fragmentele sale i-au dezactivat pe toți slujitorii tunului de 152 mm nr. 3, iar comandantul plutong-ului P.N Gubonin, a fost grav rănit.

„Varyag” și „Koreets” au întors focul. Adevărat, primele salve de la canonieră au ratat o țintă mare și, ulterior, crucișătorul rus a luptat aproape singur în duelul de artilerie cu inamicul.

Între timp, densitatea focului din partea inamicului a crescut: navele celui de-al doilea grup au intrat în luptă. Varyag-ul a fost tras în principal de Asama, Naniva și Niytaka; ocazional, când situația o permitea, „Takachiho” și „Akashi” au deschis focul. „Varyag” a fost literalmente bombardat de obuze inamice, ascunzându-se uneori în spatele unor uriașe trombe de apă, care cu un vuiet din când în când au decolat la nivelul vârfurilor de luptă. Obuzele dispărute, explodând pe laterale, au acoperit suprastructurile și puntea cu șuvoiuri de apă și o grindină de fragmente, distrugând suprastructurile și mutilând oamenii care stăteau deschis pe puntea superioară. În ciuda pierderilor, Varyag-ul a răspuns energic inamicului cu focuri frecvente, dar, din păcate, rezultatele nu erau încă vizibile. „Coreeanul” a fost tras asupra „Chiyoda” și, probabil, de alte câteva nave ale escadronului Uriu. Mai mult, împușcarea lor a fost foarte inexactă și nu a fost corectată în timpul bătăliei. Privind în perspectivă, observăm că pe parcursul întregii bătălii nici un obuz nu a lovit „coreeanul”. Potrivit comandantului canonierului, au existat doar trei prognostice, iar restul obuzelor au căzut pe o distanță lungă.

Deoarece navele japoneze erau inițial mult înainte și la dreapta de-a lungul cursului navelor noastre, „Varyag” și „coreean” au trebuit să le ajungă din urmă și să tragă din unghiuri destul de ascuțite. Japonezii, la rândul lor, îndreptându-se într-un curs convergent către ruși, au „coborât” treptat la linia de mișcare intenționată a „Varyag” și „coreean”. În același timp, ei au fost nevoiți să urmărească fairway-ul pentru a nu da peste pietre.

Bătălia a izbucnit cu o vigoare reînnoită și, după cum a observat căpitanul Trubridge, observatorul englez, în această perioadă a bătăliei „a observat multe obuze căzând lângă Naniva și a crezut că trebuie să fi fost lovită”. Găzindu-se sub focul Varyag-ului, crucișătorul amiral japonez s-a stricat imediat și, făcând o coordonată spre dreapta, a lăsat Nii-taka să treacă înainte, apoi și-a intrat în urma.

La acea vreme, pe Varyag, pe cartier se făcea un incendiu, cauzat de explozia unui obuz segmentat de șase inci, care a aprins cartușele pregătite pentru tragere. Focul de la cartușe s-a extins pe copertina de pânză a bărcii cu balene nr. 1. Explozia acestui obuz a distrus echipajul tunului de șase inci nr. 9; a devenit temporar tăcut. De asemenea, șrapnelul a ucis comutatorul K. Kuznetsov, trei oameni din slujitorii pistolului nr. 8 și aproape întregul echipaj al pistolului de 47 mm situat pe partea superioară principală. Prin eforturile diviziei de pompieri, condusă de aspirantul N.I. Cernilovski-Sokol și ștaful Harkovski, incendiul a fost stins în scurt timp. Camera de control a primit informații despre tunurile tribord avariate. S-a dovedit că compresoarele și moletele pistoalelor de 75 mm au eșuat în timpul tragerii.

Se lucra intens în camera de gardă, care fusese adaptată pentru un post de dressing. Un obuz a explodat foarte aproape de trapa de la intrare, iar nava s-a cutremurat vizibil. Medicul senior M.N Khrabrostin, care făcea pansamentul, abia a putut să stea în picioare. Într-o clipă, camera s-a umplut de fum, a devenit imposibil să respiri. Ingrijitorii au început să-i târască pe răniți într-o cameră alăturată. Ei stingeau un foc la etaj - prin trapa deschisă curgeau râuri de apă; Khrabrostin și unii dintre infirmieri au fost înmuiați până la piele.

Până în acel moment, distanța dintre părțile în război scăzuse atât de mult încât armele coreenilor au putut în sfârșit să intre în luptă. Primele sale obuze au aterizat pe partea crucișătorului japonez principal.

Datorită etanșeității turnului de comandă și a dificultăților de observare a inamicului (rămășițele agățate ale corpului de pânză, giulgii și plăcuțe erau în cale), comandantul Varyag-ului stătea în culoarul turnului de comandă între clarișorul N Nagle. și toboșarul D. Korneev și de aici a continuat să comandă nava. Pe grinda din dreapta se vedeau stâncile sumbre ale insulei Iodolmi. Navele inamice mergeau înainte pe o întindere largă. Escadrila Uriu „s-a reunit” în relație cu rușii pentru o vreme. În procesul evoluțiilor complexe, navele japoneze s-au trezit pe aceeași linie. Drept urmare, crucișătoarele din grupa a doua și a treia, care trăgeau rar, au încetat să tragă cu totul. Tensiunea bătăliei s-a domolit oarecum.

„Varyag” și „Koreets”, după ce au ajuns la fasciculul insulei Yodolmi, au trebuit să urmeze șenalul și să se întoarcă la dreapta. Prin urmare, la 12.12, semnalul „P” („Odihnă”, ceea ce însemna „Întoarcere la dreapta”) a fost ridicat pe drizele supraviețuitoare ale catargului de forță al crucișătorului. Cârma a fost deplasată „în partea stângă cu 20°”, iar crucișătorul a început să efectueze manevra. Ceasul din camera de control arăta ora 12.15. Din acel moment a urmat un lanț de evenimente tragice, care au accelerat sfârșitul bătăliei. Mai întâi, un obuz inamic, străpungând puntea de lângă turnul de comandă, a spart țeava în care erau așezate toate mecanismele de direcție. Drept urmare, nava incontrolabilă s-a rostogolit în circulație direct pe stâncile insulei Yodolmi. Aproape simultan cu primul, un al doilea obuz a lovit aici, creând o gaură în punte cu o suprafață de aproximativ 4 m2. În acest caz, a murit întregul echipaj al pistolului nr. 35, precum și intenția I. Kostin, care se afla la timonerie și transmitea ordine. Fragmentele au zburat în trecerea turnului de comanda, rănindu-i de moarte pe marinarii Nagle și Korneev; comandantul a scăpat cu o rană uşoară şi comoţie cerebrală. Controlul suplimentar al navei a trebuit să fie transferat în compartimentul de direcție de la pupa. Acolo, sub conducerea comandantului Shlykov, cârmacii Gavrikov, Lobin și șoferul Bortnikov au început în grabă să stabilească controlul manual.

Pe „coreean”, după ce au văzut semnalul de la crucișător, au vrut să se întoarcă după el, dar apoi, văzând că „Varyag” nu era sub control, au redus viteza și au descris o circulație de 270° în sens opus. . După bătălie, comandantul bărcii, Belyaev, în raportul său către Rudnev, a notat: „După ce a trecut de insula Yodolmi, am văzut semnalul tău („P”) „Îmi schimb cursul spre dreapta” și, evitând să intrați în contact cu dvs. pentru inamic și, de asemenea, presupunând că ați avut avarii la cârmă, puneți „tribord” și, reducând viteza la una mică, descrieți o circulație de 270°... La 12 1/4 o' ceasul după-amiaza, în urma mișcării crucișatorului de rangul 1 „Varyag”, s-a întors spre rada, continuând să tragă, mai întâi din stânga tunurilor de 8-dm și 6-dm, iar apoi de la una de 6-dm.”

Deodată, se auzi un zgomot de măcinat sub fundul Varyagului, iar crucișătorul, tremurând, se opri. Ca urmare a împământării, centrala nr. 21 s-a mutat de la locul său, iar în camera cazanului a apărut apă. Mai târziu, când japonezii ridicau nava, a fost descoperită o gaură mare pe babord în zona cadrului 63, lungime de aproximativ șapte picioare și lățime de aproximativ un picior.

În turnul de comandă, evaluând instantaneu situația, am dat mașinii cea mai mare marșarier, dar era prea târziu. Acum Varyagul, întorcându-se spre inamicul din partea stângă, era o țintă staționară.

Navele japoneze, care se deplasaseră mult înainte, nu au observat imediat pericolul manevrei inamicului lor și au continuat să se deplaseze pe cursul lor anterior, trăgând din tunurile sectoarelor de la pupa. Cu toate acestea, după ce a văzut semnalul de pe catargele Varyagului și presupunând că rușii au hotărât să pătrundă în spatele pupei acestuia, Uriu a pornit imediat pe un curs invers. Navele detașamentului său, descriind în mod constant coordonatele din dreapta, au continuat să tragă înverșunat. Și abia atunci, după ce a evaluat situația rușilor, Uriu a ridicat semnalul: „Toți se întorc să se apropie de inamic... Navele tuturor grupelor au pornit pe un nou curs, fără a înceta să tragă din tunurile cu arc.

Poziția Varyagului părea fără speranță. Inamicul se apropia rapid, iar crucișătorul așezat pe stânci nu putea face nimic. În acest moment a suferit cele mai grave răni. Una dintre obuzele inamice a lovit al treilea coș; Corzile din curtea principală au izbucnit cu un sunet. Fragmentele care zburau în toate direcțiile au ucis doi oameni din slujitorii pistolului de 75 mm din partea stângă. Un alt obuz, care a explodat lângă crucișător, a spart pertulina și rustov (lanțuri cu care ancora este atașată de pernă) ancorei principale din dreapta. Ancora s-a desprins cu un vuiet și a atârnat de lanțul ancorei. Căptușeala laterală din zona băii a fost străpunsă de schije. Un alt obuz de calibru mare, care a străpuns partea sub apă, a explodat la joncțiunea carierelor de cărbune nr. 10 și nr. 12, rezultând o gaură mare în zona cadrelor nr. 47 și nr. 48 cu o zonă de aproximativ 2 m5. Răspândirea apei a fost oprită prin închiderea gurii cărbunelui. Apa care a ajuns la focare a început imediat să fie pompată folosind toate mijloacele disponibile, sub conducerea ofițerului superior V.V. Stepanov, în ciuda focului inamic, au început să aplice o tencuială. Și aici s-a întâmplat un miracol: crucișătorul însuși, parcă fără tragere de inimă, a alunecat de pe banc și s-a deplasat în sens invers de locul periculos. Și fără să mai ispitească soarta, Rudnev a ordonat să se stabilească un curs invers.

Cu toate acestea, situația a rămas foarte dificilă. Deși apa a fost pompată prin toate mijloacele, Varyag-ul a continuat să se întindă în partea stângă. Pe caca, divizia de pompieri a luptat fără succes cu focul în departamentul de aprovizionare - făina ardea. Incendiul a fost provocat de un obuz care a zburat din babord. Obuzul, trecând prin cabinele ofițerilor din zona cadrului nr. 82, a străpuns puntea adiacentă și a explodat în pivnița de provizii. Fragmente de scoici au străpuns partea tribordului (privind în față, observăm că acest incendiu a fost stins abia după ce crucișătorul s-a întors la radă). Curând, a apărut o altă sursă de foc - plasele de pat din partea de molid s-au aprins. Un obuz greu, care a străpuns plasa din spatele podului de prova în zona cadrului nr. 39, a explodat între primul și al doilea coș de fum exact deasupra scării către infirmerie, în timp ce unda de șoc a aruncat pistolul de 75 mm nr. 16 pe punte.

Croașătorul blindat „Varyag” în Port Arthur

Inamicul a continuat să se apropie: distanța până la cea mai apropiată navă (Asama) nu era mai mare de 25 kbt. „Coreeanul”, situat oarecum pe partea laterală a crucișătorului, a tras intens asupra inamicului, mai întâi din tunul din umărul stâng, apoi dintr-un tun reșapat. Inamicul încă nu a acordat atenție pistolului și nu au fost uciși sau răniți pe ea.

Spre surprinderea amiralului Uriu, Varyagul, în ciuda incendiilor vizibile, și-a mărit viteza și, împreună cu coreeanul, s-a îndreptat cu încredere spre raid. Din cauza îngustimii cărului, doar Asama și Chiyoda i-au putut urmări pe ruși. Potrivit japonezilor, din cauza problemelor cu mașina și a cărbunelui sărac, Chiyoda, cu permisiunea amiralului, a fost nevoit să părăsească bătălia din timp și să se alăture altor crucișătoare care se îndreptau spre ancorare.

„Varyag” și „Koreets” au tras cu furie înapoi, deși, din cauza unghiurilor de îndreptare ascuțite, doar două sau trei arme de 152 mm puteau trage. Între timp, crucișătorul Asama, cedând locul distrugătorului, s-a învârtit spre dreapta și a părăsit temporar bătălia. Un distrugător agil a apărut din spatele insulei și a început să atace. A venit rândul artileriei de calibru mic. Rușii au deschis foc de baraj dens din tunurile de la pupa supraviețuitoare. Distrugătorul s-a întors brusc și a plecat fără să tragă o torpilă.

Acest atac nereușit l-a împiedicat pe Asama să se apropie de navele rusești în timp util, iar când crucișătorul inamic, după ce s-a întors spre dreapta, s-a repezit din nou în urmărire, Varyag și Koreeții se apropiau deja de ancoraj. Japonezii au fost nevoiți să înceteze focul, deoarece obuzele lor au început să cadă lângă navele escadronului internațional. Pe acesta din urmă, au fost forțați să tragă o alertă de luptă și să se pregătească pentru luptă, iar crucișătorul Elba a trebuit chiar să se apropie de raid. La ora 12.45 și-au încetat focul navele rusești. Lupta s-a terminat. „Varyag” ancorat lângă crucișătorul „Talbot”, iar „coreeanul”, după ce a primit permisiunea de la „Varyag”, a mers mai departe și s-a oprit departe de navele străine.

În bătălia cu Varyag, japonezii au tras un total de 419 obuze: „Asama” - 27.203 mm; 103 152 mm; 9 76 mm; „Chiyoda” - 71 120 mm; „Naniva” - 14 152 mm; „Nyita-ka” - 53 152 mm; 130 76 mm; „Takachiho” 10 152 mm; și „Akashi” 2 obuze de 152 mm.

Potrivit datelor rusești, în timpul bătăliei, „coreeanul” a tras 22 de focuri de la tunuri de opt inci, 27 de la o armă de șase inci și 3 de la o armă de 9 lire; „Varyag” a tras 1105 obuze; 425 152 mm, 470 75 mm și 210 47 mm. Dacă aceste date sunt adevărate, atunci artileria Varyag-ului a arătat o rată record de foc în luptă. Cu toate acestea, nu este complet clar cum au fost păstrate înregistrările obuzelor trase în timpul luptei (sau dacă au fost păstrate deloc). Se poate presupune că numărul de focuri trase din raportul comandantului Varyag a fost calculat pe baza unui sondaj al echipajului după bătălie și, de fapt, a fost mai puțin. Cu toate acestea, nu există încă un răspuns exact la această întrebare.

Până în prezent, disputa cu privire la eficacitatea focului crucișatorului rus nu a fost soluționată. După cum se întâmplă adesea, opiniile oponenților în această chestiune au variat foarte mult. Potrivit datelor oficiale japoneze publicate în timpul războiului ruso-japonez, nu au existat lovituri pe navele escadronului Uriu și nimeni din echipajele lor nu a fost rănit dimpotrivă, în rusă, și mai târziu Presa oficială sovietică a vorbit despre pierderi semnificative japoneze - atât în ​​nave, cât și în oameni. Ambele părți au avut motive să nu aibă încredere una în alta. Astfel, lucrarea oficială japoneză „Descrierea operațiunilor militare pe mare în 37-38. Meiji”, publicat imediat după război, a fost plin de inexactități, omisiuni de fapte incomode pentru Japonia și chiar dezinformare totală. Publicațiile tipărite rusești au comis și ele păcate similare. Și o confuzie suplimentară a fost cauzată de mărturiile contradictorii ale observatorilor străini care se aflau în Chemulpo. O analiză cuprinzătoare a tuturor informațiilor disponibile este subiectul unui studiu separat, dincolo de scopul acestei cărți. Între timp, vă prezentăm principalele documente oficiale, inclusiv rapoartele participanților la bătălia din 27 ianuarie, fără comentarii.

În conformitate cu raportul comandantului Varyag, la luptă au luat parte 557 de oameni, inclusiv 21 de ofițeri (inclusiv gradele echivalente cu ofițerii). Potrivit documentului oficial (raport sanitar pentru război), pierderile echipajului Varyag s-au ridicat la 130 de persoane, dintre care 33 de morți. În total, conform datelor rusești, aproximativ 14 obuze mari au lovit crucișătorul; conform japonezilor - 11. Cu toate acestea, după ce crucișătorul a fost ridicat, japonezii au descoperit 8 daune de luptă de la obuze. Alte pagube nu au fost legate direct de luptă: o gaură (zona cadrelor nr. 63) cu o suprafață de aproximativ 0,3 m2 a fost rezultatul unei împământari în apropierea insulei Yodolmi și trei - în zonă a cadrelor nr. 91-93 și nr. 99 - rezultatul unei explozii de muniție și a unui incendiu în pupa care a avut loc după evacuarea echipajului navei în portul Chemulpo.

Deși puntea blindată nu a fost distrusă și nava a continuat să se miște, trebuie recunoscut că până la sfârșitul bătăliei Varyag-ul și-a epuizat aproape complet capacitățile de luptă pentru rezistență din cauza pierderilor mari de personal, a deteriorării mecanismelor de cârmă și a eșecul unui număr semnificativ de arme (conform raportului lui Rudnev) și prezența mai multor găuri subacvatice, care, în condițiile unui port asediat, nu au putut fi corectate singure. În plus, moralul echipajului, care a experimentat efectele obuzelor puternice japoneze, s-a schimbat foarte mult până la sfârșitul bătăliei. Și, se pare, a fost foarte greu să forțezi oamenii să intre din nou în luptă, fără nici cea mai mică speranță de succes.

Pe navele străine, văzând situația dificilă a Varyagului, și-au coborât bărcile și s-au repezit la crucișătorul rusesc. Unul dintre primii care s-a apropiat de Varyag a fost o barcă de la englezul Talbot. La bord, pe lângă ofițeri, se aflau și medici - însuși Dr. Austin de la Talbot și Dr. Keeney de la nava comercială Ajax. Apoi salupa de la Pascal s-a apropiat cu comandantul, care a sosit personal. Doctorul crucișătorului, dr. Prezhan, și infirmierii erau și ei pe șlep. După ce s-au urcat pe Varyag, nu au pierdut timpul și au început imediat să ofere asistență răniților.

La 13.35, comandantul Varyag-ului a pornit pe o barcă franceză spre Talbot. Pe crucișătorul englez, a convenit asupra acțiunilor ulterioare: transportul echipajului navei sale pe nave străine și scufundarea crucișătorului chiar în rada. Potrivit lui Rudnev, Bailey s-a opus exploziei Varyagului, invocând aglomerația mare de nave în rada. La 13.50 Rudnev s-a întors la crucișătorul său, On o remediere rapidă După ce i-a adunat pe ofițerii în apropiere (și ofițerul superior și alții implicați în repararea pagubei nu erau în apropiere), i-a informat despre intenția sa. Ofițerii prezenți l-au aprobat. Imediat a început transportul răniților, iar apoi întregul echipaj pe nave străine. Marinarii s-au comportat curajos, disciplina și ordinea domneau în rândul echipajului, iar răniții au fost trimiși primii. Britanicii, francezii și italienii i-au acceptat pe marinarii ruși, doar marinarii americani din Vicksburg, potrivit britanicilor, din anumite motive i-au transportat pe varangieni nu la nava lor, ci la Talbot sau Pascal. Canoniera americană Vicksburg, deși și-a trimis medicul să o bandajeze, a refuzat să accepte oameni din crucișătorul care se scufunda. Ulterior, comandantul canonierei A. Marshall și-a justificat acțiunile prin lipsa permisiunii guvernului său de a oferi asistență rușilor.

Croașătorul blindat scufundat „Varyag” în Chemulpo

La 15.15 V.F Rudnev l-a trimis pe aspirant V.A. Un fascicul pe „Koreets” pentru a-l anunța pe comandantul bărcii despre situația de pe „Varyag”. Comandantul „coreeanului” a convocat imediat un consiliu militar și a propus să discute întrebarea: ce să faci în aceste condiții?

Ofițerii au decis: „bătălia viitoare într-o jumătate de oră nu este egală, va provoca vărsare de sânge inutilă... fără a vătăma inamicul și, prin urmare, este necesar... să aruncați barca în aer”.

Echipajul "coreeanului" cu toata forta transferat la crucișătorul „Pascal”. Ulterior, GMSH a transmis celui de-al doilea departament (MFA) 38 de certificate pentru medalia „Pentru Diligență”, acordată rangurilor inferioare ale crucișătorului „Elba” - pentru asistența oferită rușilor, iar mecanicul de clasa a III-a Umberto Morocci a primit un medalie de aur pe panglica Annen.

Echipajele altor nave străine au primit ulterior premii similare.

La ora 15.50, Rudnev și comandantul principal, după ce au ocolit nava și s-au asigurat că nu mai era nimeni pe ea, au coborât din ea împreună cu proprietarii compartimentelor de cală, care au deschis kingston-urile și supapele de inundație. La 16.05 „coreeanul” a fost aruncat în aer.

Crucișătorul a continuat să se scufunde încet; Rudnev, temându-se că japonezii ar putea captura nava pe moarte, i-a cerut căpitanului Bailey să tragă o torpilă spre linia de plutire.

Fiind refuzat, el și oamenii lui s-au îndreptat spre Varyag pe o barcă franceză și „au creat o serie de incendii care au accelerat moartea navei”.

La ora 18.10, Varyagul în flăcări s-a răsturnat cu un vuiet pe partea stângă și a dispărut sub apă.

Japonezii ridică crucișătorul rusesc „Varyag”, Chemulpo. 1905

Soarta ulterioară a crucișătorului Varyag

„Varyag” a fost crescut de japonezi la 8 august 1905. La 22 august 1905, a fost inclusă în Marina Imperială Japoneză. Reparat și pus în funcțiune la 7 iulie 1907 ca un crucișător de clasa a 2-a numit Soya (宗谷, după numele japonez al strâmtorii La Perouse). A fost folosit de japonezi în scopuri de antrenament timp de mai bine de șapte ani. Salutând isprava marinarilor ruși, japonezii au lăsat numele „Varyag” pe pupa, iar în timpul ascensiunii la bord a existat o inscripție: „Pe această navă vă vom învăța cum să vă iubiți patria-mamă”. Din 14 martie până în 7 august 1909, crucișătorul a plecat într-o croazieră în Insulele Hawaii și America de Nord pentru practicarea navigației în călătoriile de mare distanță și pregătirea ofițerilor. Croașătorul a efectuat călătorii similare până în 1913.

După ce Varyag a fost ridicat și reparat în Japonia, cârma sa a fost transferată pe nava amiral a flotei japoneze, cuirasatul Mikasa. Acesta din urmă a fost folosit ca navă muzeu. Până în ziua de azi, Mikas are pe ecran un volan, trecut drept volanul lui Varyag. Cu toate acestea, a lui aspect sugerează că, cel mai probabil, cârma a aparținut vasului cu aburi rusesc Sungari.

În timpul Primului Război Mondial, Imperiul Rus și Japonia au devenit aliați. În 1916, crucișătorul Soya (împreună cu cuirasatele Sagami și Tango) a fost cumpărat de Rusia. Pe 4 aprilie, steagul japonez a fost coborât și pe 5 aprilie 1916, crucișătorul a fost transferat la Vladivostok, după care, sub fostul nume „Varyag”, a fost inclus în flotila Oceanului Arctic (a făcut tranziția de la Vladivostok la Romanov-on-Murman) ca parte a Detașamentului de nave cu destinație specială sub comanda contraamiralului Bestuzhev-Ryumin.

În februarie 1917, a mers în Marea Britanie pentru reparații, unde a fost confiscat de britanici pentru că guvernul sovietic a refuzat să plătească datoriile Imperiului Rus. În 1920 a fost revândut companiilor germane pentru casare. În 1925, în timp ce era remorcat, nava a întâmpinat o furtună și s-a scufundat în larg în Marea Irlandei. Unele dintre structurile metalice au fost apoi îndepărtate de localnici. Ulterior, a fost aruncat în aer.

Japonezii ridică crucișătorul rusesc „Varyag”, Chemulpo. 1905

Caracteristicile de performanță ale crucișătorului Varyag

Portul de origine: Port Arthur
- Organizare: Prima escadrilă din Pacific
- Producător: William Cramp and Sons, Philadelphia, SUA
- Construcția a început: 1898
- Lansat: 1899
- Dare în funcțiune: 1901
- Stare: Scufundat la 9 februarie 1904
- Coordonat de Japonia: 9 iulie 1907 sub numele "Soia"
- Întors în Rusia: 5 aprilie 1916
- Retras din flotă: 1917
- Stare: scufundat în timp ce era remorcat pentru casare în 1925

Deplasarea crucișătorului Varyag

6604 tone, 6500 tone (deplasare proiectată)

Dimensiunile crucișătorului Varyag

Lungime: 129,56 m
- Latime: 15,9 m (fara captuseala)
- Pescaj: 5,94 m (media nava)

Rezervarea crucișătorului Varyag

punte de blindaj: 38/57/76 mm,
- Turn de conexiune - 152 mm

Motoarele crucișătorului Varyag

Motoare cu abur cu triplă expansiune verticală, 30 cazane de abur Nikloss
- Putere: 20.000 l. Cu.
- Propulsie: 2 elice cu trei pale

Viteza crucișătorului Varyag

La probele 13.7.1900: 24,59 noduri
- dupa reparatii in Port Arthur 16.10.1903: 20,5 noduri
- după reparație în Vladivostok: 16 noduri
- Interval de croazieră: (10 noduri): 6100 mile (aprovizionare completă cu cărbune), 3270 mile (aprovizionare normală cu cărbune)

Echipaj: 20 de ofițeri, 550 de marinari și subofițeri

Armament

Artilerie
- 12 × 152 mm/45,
- 12 × 75 mm/50,
- 8 × 47 mm/43,
- 2 × 37 mm/23 tunuri,
- 2 tunuri Baranovsky de 63 mm/19,
- 2 × 7.62 mitraliere

Arme mine și torpile
- 6 × 381(450) mm TA (2 în tulpini, 4 la bord, 12 torpile),
- 2 × 254 mm TA (6 mine de aruncare),
- 35 (22) mine de baraj.

Japonezii ridică crucișătorul rusesc „Varyag”, Chemulpo. 1905

Japonezii ridică crucișătorul rusesc „Varyag”, Chemulpo. 1905

Japonezii ridică crucișătorul rusesc „Varyag”, Chemulpo. 1905

În urmă cu mai bine de 300 de ani, prin decretul lui Petru cel Mare, steagul Sfântului Andrei a fost arborat pentru prima dată pe navele rusești. De atunci s-au scris multe pagini eroice în istoria flotei, dar crucişător « Varangian„Cei care au refuzat să coboare steagul în fața unei uriașe escadrile inamice în 1904 vor rămâne pentru totdeauna în memoria oamenilor ca cel mai izbitor simbol al neînfricării, sacrificiului de sine și vitejii militare.

istoria crucișătorului „Varyag”

Istoria acestei nave a început cu mai bine de 100 de ani în urmă, în 1898, în orașul american Philadelphia. Uşor blindat crucişător « Varangian„a fost construită în SUA din ordinul Ministerului Marinei Ruse. Șantierul naval al companiei a fost ales ca șantier pentru construcția navei. Compania americană William Cramp & Sons„în orașul Philadelphia de pe râul Delaware. Părțile au semnat un contract la 11 aprilie 1898. Alegerea acestei firme de construcții navale nu a fost întâmplătoare. Planta era bine cunoscută în Rusia. Aici au fost reparate și reamenajate crucișătoare achiziționate în America pentru Marina Rusă. În plus, compania a promis că va livra navă in 20 de luni. Acesta a fost mult mai rapid decât ritmul construcției navelor la fabricile de stat rusești. De exemplu, la șantierul naval Baltic a durat aproximativ 7 ani pentru a construi un proiect gata făcut.

fotografii autentice cu crucișătorul „Varyag”

crucișătorul „Varyag” în docul Philadelphia

„Varyag” în Philadelphia înainte de a pleca în Rusia

raid la Alger, septembrie 1901

crucișător „Varyag”, 1916

Cu toate acestea, toate armele" Varangian„a fost făcută în Rusia. Pistoale la uzina Obukhov, tuburi torpile la uzina Metal din Sankt Petersburg. Uzina Izhevsk producea echipamente pentru bucătărie, iar ancorele erau comandate din Anglia.

La 19 octombrie 1899, după iluminare și o slujbă de rugăciune, a fost lansat solemn. " Varangian„ i-a uimit pe contemporani nu numai prin frumusețea formelor și proporțiile perfecte, ci și prin numeroasele inovații tehnice utilizate în timpul construcției sale. În comparație cu navele create mai devreme, avea mult mai multe dispozitive alimentate electric, trolii pentru bărci, ascensoare pentru cochilii de alimentare și chiar malaxorele de aluat din brutăria navei erau echipate cu acționări electrice. Pentru prima dată în istoria construcțiilor navale, toate mobilierul crucișătoare « Varangian„A fost făcută din metal și vopsită să semene cu lemnul. Acest lucru a crescut capacitatea de supraviețuire a navei în luptă și în timpul unui incendiu. Crucişător « Varangian„a devenit prima navă rusească pe care au fost instalate telefoane în aproape toate zonele de serviciu, inclusiv în posturile de la tunuri.

Unul dintre punctele slabe crucișătoare au fost noi cazane de abur " Nickolas„ne-au permis să ne dezvoltăm de mare viteză uneori până la 24 de noduri, dar erau extrem de nesigure în funcționare. Din cauza unor deficiențe constatate la primirea navei, „ Varangian„a fost dat în exploatare la începutul anului 1901. În timpul construcției crucișatorului, la șantierul naval au lucrat 6.500 de oameni. Concomitent cu construirea " Varangian„Conducerea Rusiei a ordonat construcția armadillo « Retvizan„pentru escadrila rusă din Pacific. Era construit pe o rampă din apropiere.

Steagul și fanionul Sfântului Andrei au fost ridicate pe crucişător « Varangian„2 ianuarie 1901. În martie a acelui an, nava a părăsit Philadelphia definitiv. În dimineața zilei de 3 mai 1901 " Varangian» a aruncat ancora în rada mare din Kronstadt. Două săptămâni mai târziu, a avut loc o revizuire, la care a participat însuși împăratul Nicolae al II-lea. Navă Regelui i-a plăcut atât de mult încât a fost inclus în echipa care se îndrepta spre Europa. După vizite oficiale în Germania, Danemarca și Franța crucişător « Varangian„A plecat spre baza sa permanentă din Orientul Îndepărtat. La 25 februarie 1902, nava de război a sosit la rada Port Arthur. Inainte de crucişător « Varangian»a reusit sa viziteze Golful Persic, Singapore, Hong Kong si Nagasaki. Peste tot apariția unei noi nave rusești spectaculoase a făcut o impresie uriașă.

Port Arthur pe hartă

Japonia, nemulțumită de întărirea influenței ruse în Orientul Îndepărtat, se pregătea cu febrilitate pentru războiul cu Rusia. Flota sa a fost practic reconstruită în șantierele navale engleze. Armata a fost mărită de 2,5 ori. Cele mai avansate dezvoltări ale tipului de arme au fost luate pentru echipament. Țara Soarelui Răsare, la fel ca Rusia, considera Orientul Îndepărtat zona sa interese vitale. Rezultatul războiului care urma, potrivit japonezilor, urma să fie expulzarea rușilor din China și Coreea, separarea insulei Sahalin și stabilirea dominației japoneze în Oceanul Pacific. Norii se adunau peste Port Arthur.

bătălia eroică a crucișătorului „Varyag”

27 decembrie 1903 comandant crucișătoare « Varangian» Vsevolod Fedorovich Rudnev a primit un ordin de la guvernatorul rus de a merge în portul internațional coreean Chemulpo (actualul port Inchhon, Coreea de Sud). Conform planului comandamentului, crucișătorul trebuia să stabilească comunicații fiabile între Port Arthur și trimisul nostru la Seul, precum și să indice prezența militară rusă în Coreea. Era interzisă părăsirea portului Chemulpo fără un ordin de la comandamentul superior. Din cauza fairway-ului dificil și a apei puțin adânci " Varangian» a aruncat ancora pe rada exterioară. Câteva zile mai târziu i s-a alăturat „ coreeană" Foarte curând a devenit clar că japonezii se pregăteau pentru o operațiune majoră de aterizare. Pe 25 ianuarie, comandantul crucișatorului V.F Rudnev s-a dus personal la ambasadorul rus pentru a-l lua și a pleca acasă cu întreaga misiune. Însă ambasadorul Pavlov nu a îndrăznit să părăsească ambasada fără un ordin din partea departamentului său. O zi mai târziu, portul a fost blocat de o armată a unei escadrile japoneze formată din 14 nave. Nava amiral era un blindat crucişător « Osama».

27 ianuarie comandant crucișătoare « Varangian„a primit un ultimatum de la amiralul Urio. Comandantul japonez s-a oferit să părăsească portul și să se predea în mila învingătorilor, altfel a amenințat că va ataca navele rusești chiar în radă. Aflând despre acest lucru, navele statelor străine au trimis un protest - să intre în luptă într-o radă neutră, în același timp, au refuzat să-i însoțească pe ruși la mare, unde ar avea mai multe oportunități de a manevra și de a respinge un atac.

Pe crucişător « Varangian"și canoara" coreeană„Am început să ne pregătim de luptă. Potrivit tradiției, toți marinarii și ofițerii s-au schimbat în cămăși curate. La 10:45 V. F. Rudnev s-a adresat echipajului cu un discurs. Preotul navei i-a binecuvântat pe marinari înainte de luptă.

La 11:20 crucişător « Varangian"și canoara" coreeană„A pus ancora și s-a îndreptat spre escadronul japonez. În semn de admirație a marinarilor, francezii, britanicii și italienii au aliniat echipajele navelor lor pe punți. Pe " Varangian„Orchestra a cântat imnurile statelor, ca răspuns, pe nava italiană a sunat imnul Imperiului Rus. Când navele rusești au apărut în rada, japonezii au ridicat un semnal de ofertă de a se preda, comandante crucișătoare a ordonat să nu răspundă la semnalele inamicului. Amiralul Urio a așteptat în zadar câteva minute un răspuns. La început, nu-i venea să creadă că rușii nu veneau să se predea, ci să-și atace escadrila. La 11:45 nava amiral " Osama„a deschis focul asupra crucișătorului” Varangian" Unul dintre primele obuze a lovit podul superior de la prova și a distrus stația telemetrului, unitatea de luptă a navigatorului a fost ucisă. În două minute" Varangian" a deschis foc puternic de întoarcere din partea tribordului.

A fost deosebit de greu pentru tunerii care se aflau pe puntea superioară. Japonezii au folosit noi tactici pentru prima dată în această bătălie - au adormit literalmente crucişător « Varangian» proiectile puternic explozive cu un efect exploziv puternic, chiar și atunci când lovește apa, un astfel de proiectil s-ar împrăștia în sute de bucăți.

Flota rusă a folosit obuze puternice care străpung armura. Au străpuns părțile laterale ale navelor inamice fără să explodeze.

tablouri cu crucișătorul "Varyag"

bătălia crucișătorului „Varyag”

Era sânge și sânge peste tot, brațe și picioare arse, trupuri rupte și carne dezvăluită. Răniții au refuzat să-și părăsească locurile doar cei care nu mai puteau sta în picioare au fost duși la infirmerie. Puntea superioară a fost spartă în mai multe locuri, toate ventilatoare și grile crucișătoare transformată într-o sită. Când steagul de la pupa a fost rupt de o altă explozie, comandantul a ridicat unul nou, riscându-și viața. La 12:15 Rudnev a decis să aducă pistolul din stânga în luptă. Când navă a început să se întoarcă și a fost lovit simultan de două obuze mari. Primul a lovit camera în care se aflau toate mecanismele de direcție, fragmente din al doilea au zburat în turnul de comandă, trei oameni care stăteau lângă Rudnev au fost uciși pe loc. Comandantul însuși crucișătoare « Varangian„a fost rănit la cap, dar, în ciuda comoției cerebrale, a rămas la postul său și a continuat să conducă lupta. Când distanța dintre oponenți a fost redusă la 5 km, o canonieră a intrat în luptă " coreeană».

Este curios că nici un obuz japonez nu l-a lovit. Cu o zi înainte, comandantul a ordonat scurtarea catargelor, ceea ce i-a împiedicat pe japonezi să determine cu exactitate distanța și să regleze tragerile.

La 12:25" Varangian„a deschis focul din partea stângă. Podul de la pupa al lui Osama a fost distrus de o lovitură directă, după care a izbucnit un incendiu puternic pe nava amiral. Până atunci, al doilea crucișător japonez " Takatiha„, după ce a primit pagube grave, a fost nevoit să se retragă din luptă. Unul dintre distrugătoare s-a scufundat. La ora 12:30 două obuze au străpuns partea laterală a crucișătorului " Varangian" sub apa. Crucişător a început să se listeze în partea stângă. În timp ce echipa sigila găurile, Rudnev a decis să se întoarcă în portul Chemulpo. La raid, a plănuit să repare pagubele și să stingă incendiile, pentru ca apoi să se întoarcă din nou la luptă.

La ora 12:45, pe măsură ce raidul se apropia, focul general a încetat. În timpul bătăliei" Varangian„a reușit să tragă 1.105 obuze în inamic. La ora 13:15, rănit și fumător” Varangian» a aruncat ancora în rada. Potrivit martorilor oculari, întreaga sa punte era plină de sânge. În incinta carbonizată a crucișătorului se aflau 130 de marinari răniți. 22 de oameni au murit în timpul bătăliei. Dintre cele 12 tunuri de șase inci, două au rămas în stare de funcționare. O rezistență suplimentară nu a fost posibilă. Și atunci consiliul militar al crucișătorului a decis să împiedice japonezii să scufunde navele și să plaseze echipajul pe nave străine prin acord. După ce au primit apelul lui Rudnev, comandanții navelor europene au trimis imediat bărci cu comandanți. Mai mulți marinari au murit în timpul evacuării. Cel mai mult - 352 de persoane - au luat limba franceză crucişător « Pascal", britanicii au luat 235 de oameni, italienii - 178. La 15:30 pe " Varangian"a deschis kingston-urile și supapele de inundație", coreeană" a fost aruncat în aer.

9 februarie 1904 la 18:10 punte blindată uşoară crucişător « Varangian„întins pe partea stângă și a dispărut sub apă.

Nici un singur ofițer sau marinar nu a fost capturat după bătălie. Respectând curajul arătat în acea bătălie, amiralul Urio a fost de acord să-i lase să treacă prin zona de luptă pentru a se întoarce în patria lor.

Două luni mai târziu cu marinarii" Varangian" Și " coreeană„a ajuns la Odesa. Eroii din Chemulpo au fost întâmpinați cu tunetul orchestrelor și demonstrațiile a mii de oameni. Marinarii au fost plini de flori și o explozie fără precedent de sentimente patriotice. Toți participanții la luptă au primit crucile Sfântului Gheorghe. Fiecare marinar a primit un ceas personalizat de la împărat. Apoi au apărut primele melodii dedicate crucișătorului” Varangian"și canoara" coreeană».

a doua viață a crucișătorului "Varyag"

după luptă

după ascensiunea din august 1905

Croașătorul japonez „SOYA” („Varyag”)

Cu toate acestea, pe aceasta istoria legendarului crucișător nu s-a terminat. La scurt timp după bătălie a devenit clar că „ Varangian„Nu s-a scufundat foarte adânc. În timpul mareelor ​​joase, nivelul apei în golful Chemulpo a scăzut la 9 metri. După ce au aflat despre asta, japonezii au început să lucreze la ridicarea crucișătorului " Varangian" În decurs de o lună, scafandri și echipamente speciale au fost livrate la Chemulpo din Japonia. Tunurile, catargele și țevile crucișătorului au fost îndepărtate, cărbunele a fost descărcat, dar toate încercările de a-l ridica în 1904 s-au încheiat cu eșec. Abia pe 8 august 1905, după crearea chesoanelor speciale, a fost posibilă ruperea crucişător din fundul noroios. În noiembrie 1905" Varangian» a ajuns în Japonia sub propria putere. Aproape doi ani crucişător « Varangian„era situat în orașul Yokosuka pe renovare majoră. Lucrările de strângere și restaurare au costat trezoreria japoneză 1 milion de yeni. În 1907, a fost înrolat în marina japoneză sub numele de " Soia" La pupa, în semn de respect pentru inamic, s-a lăsat o inscripție cu numele fostului crucișător. De nouă ani crucişător a fost o navă de studii scoala de cadeti. A învățat cum să aperi onoarea patriei tale.

Crusătorul „Varyag” a devenit o navă cu adevărat legendară istoria nationala. A devenit celebru datorită bătăliei de la Chemulpo, chiar la începutul războiului ruso-japonez. Și, deși crucișătorul „Varyag” a devenit deja aproape un nume cunoscut, bătălia în sine este încă necunoscută publicului larg. Între timp, pentru flota rusă rezultatele sunt dezamăgitoare.

Adevărat, atunci două nave interne s-au opus imediat de o întreagă escadrilă japoneză. Tot ceea ce se știe despre „Varyag” este că nu s-a predat inamicului și a preferat să fie inundat decât capturat. Cu toate acestea, istoria navei este mult mai interesantă. Merită să restabiliți justiția istorică și să dezminți unele mituri despre gloriosul crucișător „Varyag”.

Varyag a fost construit în Rusia. Nava este considerată una dintre cele mai faimoase din istoria flotei ruse. Este evident să presupunem că a fost construit în Rusia. Cu toate acestea, Varyag a fost așezat în 1898 în Philadelphia la șantierele navale William Cramp and Sons. Trei ani mai târziu, nava a început să servească în flota rusă.

Varyag este o navă lentă. Lucrările de proastă calitate în timpul creării navei au dus la faptul că acesta nu a putut accelera până la cele 25 de noduri specificate în contract. Acest lucru a anulat toate avantajele unui crucișător ușor. După câțiva ani, nava nu a mai putut naviga mai repede de 14 noduri. S-a pus chiar problema returnării Varyag-ului americanilor pentru reparații. Dar în toamna anului 1903, crucișătorul a reușit să arate aproape viteza planificată în timpul testării. Cazanele de abur Nikloss au servit cu fidelitate pe alte nave, fără a provoca plângeri.

Varyag este un crucișător slab.În multe surse există opinia că „Varyag” a fost un inamic slab cu valoare militară scăzută. Lipsa blindajelor de pe armele de calibrul principal a provocat scepticism. Adevărat, Japonia în acei ani, în principiu, nu avea crucișătoare blindate capabile să lupte în condiții egale cu Varyag și analogii săi în ceea ce privește puterea armelor: „Oleg”, „Bogatyr” și „Askold”. Niciun crucișător japonez din această clasă nu avea douăsprezece tunuri de 152 mm. Dar luptele din acel conflict au fost de așa natură încât echipajele crucișătoarelor interne nu au avut ocazia să lupte cu un inamic de mărime sau clasă egală. Japonezii au preferat să se angajeze în luptă cu un avantaj în numărul de nave. Prima bătălie, dar nu ultima, a fost bătălia de la Chemulpo.

„Varyag” și „Koreets” au primit o grindină de obuze. Descriind acea bătălie, istoricii interni vorbesc despre o întreagă grindină de obuze care au căzut pe navele rusești. Adevărat, nimic nu a lovit „coreeanul”. Dar datele oficiale din partea japoneză infirmă acest mit. În 50 de minute de luptă, cele șase crucișătoare au cheltuit un total de 419 obuze. Cel mai mult - „Asama”, inclusiv 27 calibrul 203 mm și 103 calibrul 152 mm. Potrivit raportului căpitanului Rudnev, care comanda Varyag, nava a tras 1.105 obuze. Dintre acestea, 425 au calibrul 152 mm, 470 au calibrul 75 mm, iar alte 210 au calibrul 47 mm. Se pare că, în urma acelei bătălii, artilerii ruși au reușit să demonstreze o rată mare de foc. Coreeții au tras încă vreo cincizeci de obuze. Așadar, se dovedește că în timpul acelei bătălii, două nave rusești au tras de trei ori mai multe obuze decât întreaga escadrilă japoneză. Nu este complet clar cum a fost calculat acest număr. S-ar putea să se fi bazat pe un sondaj al echipajului. Și ar putea un crucișător, care până la sfârșitul bătăliei pierduse trei sferturi din tunurile sale, să tragă atâtea focuri?

Nava era comandată de contraamiralul Rudnev.Întors în Rusia după pensionare în 1905, Vsevolod Fedorovich Rudnev a primit gradul de contraamiral. Și în 2001, o stradă din Butovo de Sud din Moscova a fost numită după bravul marinar. Dar este totuși logic să vorbim despre căpitan, și nu despre amiral sub aspectul istoric. În cronicile războiului ruso-japonez, Rudnev a rămas căpitan de prim rang, comandant al Varyagului. Nu s-a arătat nicăieri și în niciun fel ca contraamiral. Și această greșeală evidentă s-a strecurat chiar și în manualele școlare, unde gradul de comandant Varyag este indicat incorect. Din anumite motive, nimeni nu crede că un contraamiral nu este calificat pentru a comanda un crucișător blindat. Paisprezece nave japoneze s-au opus a două nave rusești. Descriind acea bătălie, se spune adesea că crucișătorul „Varyag” și canoniera „Koreets” s-au opus întregului escadron japonez al contraamiralului Uriu de 14 nave. Include 6 crucișătoare și 8 distrugătoare. Dar tot merită să clarificăm ceva. Japonezii nu au profitat niciodată de uriașul lor avantaj cantitativ și calitativ. Mai mult, inițial erau 15 nave în escadrilă. Dar distrugătorul Tsubame a eșuat în timpul manevrelor care l-au împiedicat pe coreean să plece spre Port Arthur. Nava de mesagerie Chihaya nu a participat la luptă, deși era situată aproape de locul de luptă. Doar patru crucișătoare japoneze s-au luptat efectiv, iar alte două s-au angajat sporadic în luptă. Distrugătorii și-au indicat doar prezența.

Varyag a scufundat un crucișător și două distrugătoare inamice. Problema pierderilor militare de ambele părți provoacă întotdeauna discuții aprinse. De asemenea, bătălia de la Chemulpo este evaluată diferit de istoricii ruși și japonezi. Literatura internă menționează pierderi grele ale inamicilor. Japonezii au pierdut un distrugător prăbușit, ucigând 30 de oameni și rănind aproximativ 200. Dar aceste date se bazează pe rapoartele străinilor care au observat bătălia. Treptat, un alt distrugător a început să fie inclus în numărul celor scufundați, precum și crucișătorul Takachiho. Această versiune a fost inclusă în filmul „Cruiser „Varyag”. Și în timp ce soarta distrugătoarelor poate fi dezbătută, crucișătorul Takachiho a trecut prin războiul ruso-japonez destul de sigur. Nava cu întregul său echipaj s-a scufundat doar 10 ani mai târziu în timpul asediului Qingdao. Raportul japonez nu spune nimic despre pierderile și daunele aduse navelor lor. Adevărat, nu este complet clar unde, după acea bătălie, crucișătorul blindat Asama, principalul inamic al Varyag-ului, a dispărut timp de două luni întregi? Nu a fost prezent la Port Arthur, precum și în escadrila amiralului Kammimura, care a acționat împotriva detașamentului de crucișătoare din Vladivostok. Dar luptele tocmai începuseră, rezultatul războiului era neclar. Se poate doar presupune că nava, asupra căreia Varyag a tras în principal, a fost încă serios avariată. Dar japonezii au decis să ascundă acest fapt pentru a promova eficacitatea armelor lor. Experiențe similare au fost observate în viitor în timpul războiului ruso-japonez. Pierderile navelor de luptă Yashima și Hatsuse nu au fost, de asemenea, recunoscute imediat. Japonezii au scris în liniște câteva distrugătoare scufundate ca fiind nereparabile.

Povestea Varyagului s-a încheiat cu scufundarea lui. După ce echipajul navei a trecut la nave neutre, cusăturile Varyag-ului au fost deschise. S-a scufundat. Dar în 1905, japonezii au ridicat crucișătorul, l-au reparat și l-au pus în funcțiune sub numele de Soya. În 1916, nava a fost cumpărată de ruși. Am mers primul Razboi mondial, iar Japonia era deja un aliat. Nava a fost returnată la numele său anterior „Varyag”, a început să servească ca parte a flotilei Oceanului Arctic. La începutul anului 1917, Varyag a mers în Anglia pentru reparații, dar a fost confiscat pentru datorii. Guvernul sovietic nu avea nicio intenție să plătească facturile țarului. Mai departe soarta Nava era una de neinvidiat - în 1920 a fost vândută germanilor pentru casare. Și în 1925, în timp ce era remorcat, s-a scufundat în Marea Irlandei. Deci nava nu se odihnește în largul coastei Coreei.

Japonezii au modernizat nava. Există informații că cazanele Nicoloss au fost înlocuite de japonezi cu centrale Miyabara. Așa că japonezii au decis să modernizeze fostul Varyag. Este o iluzie. Adevărat, mașina nu putea fi reparată fără reparații. Acest lucru a permis crucișătorului să atingă o viteză de 22,7 noduri în timpul testării, care a fost mai mică decât cea originală.

În semn de respect, japonezii i-au lăsat crucișătorului un semn cu numele său și stema rusă. Acest pas nu a fost asociat cu un tribut adus istoriei eroice a navei. Designul Varyag-ului a jucat un rol. Stema și numele au fost montate în balconul de la pupa, a fost imposibil de îndepărtat. Japonezii au fixat pur și simplu noul nume, „Soia”, pe ambele părți ale grilajului balconului. Fără sentimentalism - raționalitate deplină.

„Moartea Varyagului” este un cântec popular. Isprava lui Varyag a devenit unul dintre punctele strălucitoare ale acelui război. Nu este de mirare că s-au scris poezii despre navă, s-au scris cântece, s-au scris imagini și s-a făcut un film. Cel puțin cincizeci de cântece au fost compuse imediat după acel război. Dar de-a lungul anilor, doar trei au ajuns la noi. „Varyag” și „Moartea lui Varyag” sunt cele mai cunoscute. Aceste cântece, cu mici modificări, sunt redate pe tot parcursul lungmetrajului despre navă. Multă vreme s-a crezut că „Moartea Varyagului” a fost o creație populară, dar acest lucru nu este în întregime adevărat. La mai puțin de o lună de la bătălie, poezia lui Y. Repninsky „Varyag” a fost publicată în ziarul „Rus”. A început cu cuvintele „Valurile reci se stropesc”. Compozitorul Benevsky a pus aceste cuvinte pe muzică. Trebuie spus că această melodie era în ton cu multe cântece de război apărute în acea perioadă. Și cine era misteriosul Ya Repninsky nu a fost niciodată stabilit. Apropo, textul „Varyag” („Sus, o, tovarăși, totul la locul lui”) a fost scris de poetul austriac Rudolf Greinz. Versiunea cunoscută de toată lumea a apărut datorită traducătorului Studenskaya.

Croașătorul „Varyag” nu are nevoie de prezentare. Cu toate acestea, bătălia de la Chemulpo este încă o pagină întunecată în istoria militară a Rusiei. Rezultatele sale sunt dezamăgitoare și există încă o mulțime de concepții greșite despre participarea lui „Varyag” la această bătălie.

"Varyag" - un crucișător slab

În publicațiile populare există o evaluare că valoarea de luptă a Varyag-ului a fost scăzută. Într-adevăr, din cauza lucrărilor de proastă calitate efectuate în timpul construcției în Philadelphia, Varyag nu a putut atinge viteza contractuală de 25 de noduri, pierzând astfel principalul avantaj al unui crucișător ușor.

Al doilea dezavantaj serios a fost lipsa scuturilor de armură pentru armele de calibrul principal. Pe de altă parte, în timpul războiului ruso-japonez, Japonia, în principiu, nu avea un singur crucișător blindat capabil să reziste Varyag-ului și Askold, Bogatyr sau Oleg înarmați în mod similar.

Nici un crucișător japonez din această clasă nu avea tunuri de 12.152 mm. Adevărat, luptele s-au desfășurat în așa fel încât echipajele crucișătoarelor rusești nu au fost niciodată nevoite să lupte cu un inamic de mărime sau clasă egală. Japonezii au acționat întotdeauna cu certitudine, compensând deficiențele crucișătoarelor lor cu superioritate numerică, iar prima, dar nu ultima din această listă glorioasă și tragică pentru flota rusă, a fost bătălia crucișatorului Varyag.

O suflare de obuze a lovit Varyag și Koreets

Descrierile artistice și populare ale bătăliei de la Chemulpo spun adesea că „Varyag” și „coreeanul” (care nu au primit nicio lovitură) au fost literalmente bombardate de obuze japoneze. Cu toate acestea, cifrele oficiale indică contrariul. În doar 50 de minute de luptă de la Chemulpo, șase crucișătoare japoneze au cheltuit 419 obuze: „Asama” 27 - 203 mm. , 103 152 mm., 9 76 mm; „Naniva” - 14.152 mm; „Niitaka” - 53 152 mm, 130 76 mm. „Takachiho” - 10.152 mm, „Akashi” - 2.152 mm, „Chiyoda” 71.120 mm.

Ca răspuns, Varyag a tras, conform raportului lui Rudnev, 1105 obuze: 425 -152 mm, 470 - 75 mm, 210 - 47 mm. Se pare că tunerii ruși au atins cea mai mare rată a focului. La aceasta putem adăuga 22.203 mm, 27.152 mm și 3.107 mm de proiectile trase de la Koreyets.

Adică, în bătălia de la Chemulpo, două nave rusești au tras de aproape trei ori mai multe obuze decât întreaga escadrilă japoneză. Întrebarea rămâne discutabilă cu privire la modul în care crucișătorul rus a ținut evidența obuzelor uzate sau dacă cifra a fost indicată aproximativ pe baza rezultatelor unui sondaj al echipajului. Și se putea trage un asemenea număr de obuze asupra unui crucișător care, până la sfârșitul bătăliei, pierduse 75% din artilerie?

Contraamiralul în fruntea Varyag-ului

După cum se știe, după întoarcerea în Rusia și la retragerea sa în 1905, comandantul Varyagului, Rudnev, a primit gradul de contraamiral. Deja astăzi, una dintre străzile din Butovo de Sud din Moscova a primit numele de Vsevolod Fedorovich. Deși, poate, ar fi fost mai logic să-l numim pe căpitanul Rudnev, dacă era necesar, pentru a-l distinge printre omonimii săi celebri în afacerile militare.

Nu există nicio greșeală în nume, dar această imagine necesită lămuriri - în istoria militară acest om a rămas căpitan de rangul 1 și comandant al Varyagului, dar ca contraamiral nu a mai putut dovedi el însuși. Dar o greșeală evidentă s-a strecurat într-o serie de manuale moderne pentru elevii de liceu, unde deja se aude „legenda” că crucișătorul „Varyag” a fost comandat de contraamiralul Rudnev. Autorii nu au intrat în detalii și se gândesc la faptul că un contraamiral nu era cumva în grad pentru a comanda un crucișător blindat de rangul 1.

Doi contra paisprezece

Literatura de specialitate afirmă adesea că crucișătorul „Varyag” și canoniera „Koreets” au fost atacate de escadrila japoneză a contraamiralului Uriu, formată din 14 nave - 6 crucișătoare și 8 distrugătoare.

Aici este necesar să facem câteva precizări.

În exterior, a existat o uriașă superioritate numerică și calitativă a japonezilor, de care inamicul nu a profitat niciodată în timpul bătăliei. Este necesar să se țină seama de faptul că, în ajunul bătăliei de la Chemulpo, escadrila Uriu nu era formată din nici 14, ci 15 fanioane - crucișătorul blindat Asama, crucișătoarele blindate Naniwa, Takachiho, Niitaka, Chiyoda, Akashi și opt distrugătoare și notă de sfat „Chihaya”.

Adevărat, chiar și în ajunul bătăliei cu Varyag, japonezii au suferit pierderi în afara luptei. Când canoniera „Koreets” a încercat să meargă de la Chemulpo la Port Arthur, escadrila japoneză a început manevre periculoase (care s-au încheiat cu utilizarea unui pistol) în jurul canonierei ruse, în urma cărora distrugătorul „Tsubame” a eșuat și a făcut nu participă direct la luptă. Nava de mesagerie Chihaya, care, totuși, se afla în imediata apropiere a locului de luptă, nu a participat la luptă. În realitate, bătălia a fost dusă de un grup de patru crucișătoare japoneze, alte două crucișătoare au participat doar sporadic, iar prezența distrugătoarelor japoneze a rămas un factor de prezență.

„Un crucișător și două distrugătoare inamice în partea de jos”

Când vine vorba de pierderi militare, această problemă devine adesea subiectul unor dezbateri aprinse. Bătălia de la Chemulpo nu a făcut excepție, în care estimările pierderilor japoneze erau foarte contradictorii.

Sursele rusești indică pierderi foarte mari ale inamicului: un distrugător distrus, 30 de morți și 200 de răniți. Ele se bazează în principal pe opiniile reprezentanților puterilor străine care au observat bătălia.

De-a lungul timpului, două distrugătoare și crucișătorul Takachiho au fost deja scufundate (apropo, aceste date au ajuns în lungmetrajul „Cruiser Varyag”). Și dacă soarta unor distrugătoare japoneze ridică semne de întrebare, crucișătorul Takachiho a supraviețuit în siguranță războiului ruso-japonez și a murit 10 ani mai târziu cu întregul său echipaj în timpul asediului Qingdao.

Rapoartele tuturor comandanților de crucișătoare japonezi indică faptul că navele lor nu au suferit pierderi sau avarii. O altă întrebare: unde, după bătălia de la Chemulpo, principalul inamic al Varyagului, crucișătorul blindat Asama, a „dispărut” timp de două luni? Nici Port Arthur, nici amiralul Kammimura nu făceau parte din escadronul care opera împotriva escadrilei de crucișătoare Vladivostok. Și asta a fost chiar la începutul războiului, când rezultatul confruntării era departe de a fi hotărât.

Este probabil ca nava care a devenit scopul principal Armele Varyag-ului au fost grav avariate, dar la începutul războiului, în scopuri propagandistice, partea japoneză nu a fost de dorit să vorbească despre asta. Din experiența războiului ruso-japonez, este bine cunoscut modul în care japonezii au încercat multă vreme să-și ascundă pierderile, de exemplu, moartea navelor de luptă Hatsuse și Yashima și o serie de distrugătoare care se pare că au ajuns la de jos au fost pur și simplu anulate după război ca nereparabile.

Legendele modernizării japoneze

O serie de concepții greșite sunt asociate cu serviciul Varyag în flota japoneză. Una dintre ele este legată de faptul că, după ascensiunea Varyag-ului, japonezii au păstrat emblema statului rus și numele crucișătorului în semn de respect. Cu toate acestea, acest lucru s-a datorat mai probabil nu dorinței de a aduce un omagiu echipajului navei eroice, ci caracteristicilor de proiectare - stema și numele au fost montate în balconul de la pupa, iar japonezii au atașat noul nume al crucișătorului " Soia” pe ambele părți la grila balconului. A doua concepție greșită este înlocuirea cazanelor Nicolosa cu centrale Miyabara pe Varyag. Deși vehiculele au trebuit reparate temeinic, crucișătorul a arătat o viteză de 22,7 noduri în timpul testării.

Cântece care au devenit populare

Isprava crucișătorului „Varyag” s-a reflectat pe scară largă în literatură, muzică și cinematograf. Cel puțin 50 de cântece despre „Varyag” au apărut după războiul ruso-japonez. Doar trei au supraviețuit până în prezent. Două dintre ele, „Varyag” și „The Death of the Varyag” au devenit cunoscute pe scară largă - cu un text ușor schimbat, parcurg întregul film „The Cruiser „Varyag””, iar „The Death of the Varyag” a fost considerat popular pentru un mult timp, deși nu este așa. Poeziile lui Repninsky „Varyag” („Valurile reci se stropesc”) au fost publicate la mai puțin de o lună după legendara bătălie în ziarul „Rus”, apoi puse pe muzică de compozitorul Benevsky, iar melodia este în consonanță cu o serie de război rusesc. cântece din perioada războiului ruso-japonez

Cruiser "Varyag". În epoca sovietică, cu greu ar fi existat o persoană în țara noastră care să nu fi auzit niciodată de această navă. Pentru multe generații ale compatrioților noștri, Varyagul a devenit un simbol al eroismului și dăruirii marinarilor ruși în luptă.

Cu toate acestea, au venit perestroika, glasnost și „anii 90 sălbatici” care au urmat. Al nostru a fost supus revizuirii de către toți, iar aruncarea cu noroi în ea a devenit o tendință la modă. Desigur, „Varyag” a primit-o și în întregime. Echipajul și comandantul lui au fost acuzați de toate! S-a convenit deja că Vsevolod Fedorovich Rudnev a scufundat în mod deliberat (!) crucișătorul unde ar putea fi ridicat cu ușurință, pentru care a primit ulterior un ordin japonez. Dar, pe de altă parte, au apărut multe surse de informații care nu erau disponibile anterior pentru istorici și pasionați de istorie. marina– poate că studiul lor poate face cu adevărat ajustări în povestea eroicului crucișător, cunoscut nouă din copilărie?

Această serie de articole, desigur, nu va puncta toate i-urile. Dar vom încerca să reunim informații despre istoria proiectării, construcției și service-ului crucișător până la și inclusiv Chemulpo, pe baza datelor pe care le avem la dispoziție, vom analiza starea tehnică a navei și pregătirea echipajului acesteia. , posibile opțiuni inovatoare și diverse scenarii de acțiune în luptă. Vom încerca să ne dăm seama de ce comandantul crucișătorului, Vsevolod Fedorovich Rudnev, a luat anumite decizii. În lumina celor de mai sus, vom analiza postulatele versiunii oficiale a bătăliei Varyag, precum și argumentele oponenților săi. Desigur, autorul acestei serii de articole și-a format o anumită perspectivă asupra faptei „Varyag” și, desigur, va fi prezentat. Dar autorul își vede sarcina nu în a convinge cititorul din orice punct de vedere, ci în a oferi informații maxime, pe baza cărora fiecare poate decide singur care sunt acțiunile comandantului și echipajului crucișatorului "Varyag" pentru el. - un motiv să fii mândru de flotă și de țara ta, o pagină rușinoasă din istoria noastră, sau altceva.

Ei bine, vom începe cu o descriere a de unde a venit un astfel de tip neobișnuit de navă de război în Rusia, cum ar fi crucișătoarele blindate de mare viteză de rangul 1, cu o deplasare normală de 6-7 mii de tone.

Strămoșii crucișătoarelor blindate ale Marinei Imperiale Ruse pot fi considerați corvete blindate „Vityaz” și „Rynda” cu o deplasare normală de 3.508 tone, construite în 1886.

Trei ani mai târziu, flota rusă a fost completată cu un crucișător blindat mai mare, cu o deplasare de 5.880 de tone - a fost amiralul Kornilov, comandat în Franța, a cărui construcție a început la șantierul naval Loire (Saint-Nazaire) în 1886. Cu toate acestea, apoi a avut loc o încetinire a construcției de crucișătoare blindate în Rusia, o pauză lungă - aproape un deceniu, din 1886 până în 1895, Marina Imperială Rusă nu a comandat o singură navă din această clasă. Da, iar Svetlana (cu o deplasare de 3828 de tone), așezat la sfârșitul anului 1895 la șantierele navale franceze, deși era un mic crucișător blindat destul de decent pentru vremea sa, a fost încă construit mai degrabă ca un iaht reprezentativ pentru amiral. general, și nu ca navă, corespunzătoare doctrinei flotei. „Svetlana” nu a îndeplinit pe deplin cerințele pentru această clasă de nave de război de către marinarii ruși și, prin urmare, a fost construită într-o singură copie și nu a fost reprodusă la șantierele navale interne.

Care au fost, strict vorbind, cerințele flotei pentru crucișătoarele blindate?

Cert este că Imperiul Rus în perioada 1890-1895. a început să-și întărească serios flota baltică cu nave de luptă escadrilă. Înainte de aceasta, în 1883 și 1886. două „cuirasate-berbec” „împăratul Alexandru al II-lea” și „împăratul Nicolae I” au fost așezate, iar apoi abia în 1889 - „Navarin”. Foarte încet - un armadillo la fiecare trei ani. Dar în 1891 a fost înființat Sisoy cel Mare, în 1892 - trei nave de luptă escadrilă de tip Sevastopol, iar în 1895 - Peresvet și Oslyabya. Și aceasta nici măcar nu ia în calcul așezarea a trei nave de luptă de apărare de coastă de tipul Amiral Senyavin, din care, pe lângă soluțiile tradiționale la problemele pentru această clasă de nave, se aștepta să sprijine și forțele principale în lupta generală cu flota germană.

Cu alte cuvinte, flota rusă a căutat să creeze escadroane blindate pentru o luptă generală și, desigur, astfel de escadroane aveau nevoie de nave pentru a-și susține operațiunile. Cu alte cuvinte, Marina Imperială Rusă avea nevoie de ofițeri de recunoaștere atașați escadrilelor - tocmai acest rol îl puteau îndeplini cu succes crucișătoarele blindate.

Totuși, aici, vai, cuvânt puternic a spus dualismul, care a predeterminat în mare măsură dezvoltarea flotei noastre la sfârșitul secolului al XIX-lea. Când a creat Flota Baltică, Rusia a vrut să obțină un clasic „două în unu”. Pe de o parte, erau necesare forțe capabile să dea o luptă generală flotei germane și să stabilească dominația în Marea Baltică. Pe de altă parte, aveau nevoie de o flotă capabilă să intre în ocean și să amenințe comunicațiile britanice. Aceste sarcini erau complet contradictorii una cu cealaltă, deoarece soluția lor necesita diferite tipuri de nave: de exemplu, crucișătorul blindat Rurik era excelent pentru raiduri oceanice, dar era complet nepotrivit într-o luptă liniară. Strict vorbind, Rusia avea nevoie de o flotă de luptă care să domine Marea Baltică și, separat, de o a doua flotă de croazieră pentru războiul în ocean, dar, desigur, Imperiul Rus nu putea construi două flote, fie și numai din motive economice. De aici și dorința de a crea nave capabile să lupte la fel de eficient cu escadrile inamice și să navigheze în ocean: o tendință similară a afectat chiar și forta principala flotă (seria Peresvet de „cuirasate-crucișătoare”), așa că ar fi ciudat să credem că crucișătoarelor blindate nu li se va atribui o sarcină similară.

De fapt, așa au fost determinate cerințele pentru crucișătorul blindat intern. Trebuia să devină cercetaș pentru escadrilă, dar și o navă potrivită pentru croazieră pe ocean.

Amiralii și constructorii de nave ruși la acea vreme nu se considerau deloc „în fața celorlalți”, prin urmare, atunci când au creat un nou tip de navă, au acordat o atenție deosebită navelor cu un scop similar, construite de „Stăpâna mărilor”. - Anglia. Ce sa întâmplat în Anglia? În 1888-1895. „Foggy Albion” a fost construit un numar mare de crucișătoare blindate de clasa I și a II-a.

În același timp, navele de clasa I, oricât de ciudat ar suna, au fost „succesorii” crucișătoarelor blindate din clasa Orlando. Faptul este că aceste crucișătoare blindate, potrivit britanicilor, nu s-au ridicat la înălțimea speranțelor puse asupra lor din cauza supraîncărcării, centura lor de blindaj a intrat sub apă, neprotejând astfel linia de plutire de daune și, în plus, în Anglia; , William a preluat postul de constructor șef White, oponent al crucișătoarelor blindate. Prin urmare, în loc să îmbunătățească această clasă de nave, Anglia în 1888 a început să construiască crucișătoare blindate mari de rangul 1, dintre care primele au fost Blake și Blenheim - nave uriașe cu o deplasare de 9150-9260 de tone, purtând o punte blindată foarte puternică. (76 mm, iar pe teșituri - 152 mm), arme puternice (2 * 234 mm, 10 * 152 mm, 16 * 47 mm) și dezvoltă o viteză foarte mare pentru acea perioadă (până la 22 de noduri).

crucișător blindat „Blake”

Cu toate acestea, aceste nave li s-au părut domniilor lor a fi excesiv de scumpe, astfel că următoarea serie de 8 crucișătoare de tip Edgar, care au intrat în stoc în 1889-1890, a fost mai mică ca deplasare (7467-7820 tone), viteza (18,5/20). noduri la tracțiune naturală/forțată) și blindaj (grosimea teșiturilor a scăzut de la 152 la 127 mm).

Toate aceste nave erau luptători formidabili, dar, de fapt, erau crucișătoare nu pentru serviciul de escadrilă, ci pentru protecția comunicațiilor oceanice, adică erau „apărători ai comerțului” și „ucigași raider” și, ca atare, nu erau. foarte potrivit pentru flota rusă. În plus, dezvoltarea lor i-a condus pe britanici într-o fundătură - într-un efort de a crea nave capabile să intercepteze și să distrugă crucișătoare blindate de tip Rurik și Rossiya, britanicii au pus în 1895 puntea blindată Puternic și Teribil, care avea un total deplasare de peste 14 mii etc. Crearea de nave de această dimensiune (și cost), fără protecție verticală, a fost o prostie evidentă.

Prin urmare, analogii celor mai noi crucișătoare blindate rusești au fost considerați a fi crucișătoarele engleze de clasa a 2-a, care aveau funcționalități similare, adică puteau servi cu escadrile și puteau efectua servicii în străinătate.

Din 1889-1890 Marea Britanie a instalat până la 22 de crucișătoare blindate clasa Apollo, construite în două subseri. Primele 11 nave de acest tip aveau o deplasare de aproximativ 3.400 de tone și nu transportau placarea cu cupru-lemn a părții subacvatice, ceea ce a încetinit încrustarea navelor, în timp ce viteza lor era de 18,5 noduri cu pescaj natural și 20 de noduri la creșterea cazane. Următoarele 11 crucișătoare din clasa Apollo aveau placare cu cupru-lemn, care le-a crescut deplasarea la 3.600 de tone și le-a redus viteza (împingerea naturală/amplificată) la 18/19,75 noduri, respectiv. Armura și armamentul crucișătoarelor ambelor subserii erau aceleași - o punte blindată cu o grosime de 31,75-50,8 mm, 2 * 152 mm, 6 * 120 mm, 8 * 57 mm, 1 * 47 mm și patru tunuri de 356 mm aparate cu tuburi torpile.

Următoarele crucișătoare blindate ale britanicilor, 8 nave de tip Astraea, stabilite în 1891-1893, au devenit o dezvoltare a lui Apollo și, în opinia britanicilor înșiși, o dezvoltare nu prea reușită. Deplasarea lor a crescut cu aproape 1.000 de tone, ajungând la 4.360 de tone, dar greutatea suplimentară a fost cheltuită pe îmbunătățiri subtile - armura a rămas la același nivel, armamentul a „crescut” cu doar 2 * tunuri de 120 mm, iar viteza a scăzut și mai mult, în valoare de la 18 noduri cu tracțiune naturală și 19,5 noduri cu tracțiune forțată. Cu toate acestea, au servit drept prototip pentru crearea unei noi serii de crucișătoare blindate britanice de clasa a 2-a.

În 1893-1895. Britanicii depun 9 crucișătoare de tip Eclipse, pe care le-am numit „tipul Talbot” (același „Talbot” care a servit ca staționar pe radul Chemulpo împreună cu crucișătorul „Varyag”). A fost mult mai mult nave capitale, a căror deplasare normală a ajuns la 5.600 de tone. Erau protejați de o punte blindată ceva mai solidă (38-76 mm) și aveau arme mai solide - 5 * 152 mm, 6 * 120 mm, 8 * 76 mm și 6 * 47-. m de tunuri, precum și tuburi torpile de 3*457 mm. În același timp, viteza crucișătoarelor din clasa Eclipse a fost sincer modestă - 18,5/19,5 noduri cu tracțiune naturală/forțată.

Deci, ce concluzii au tras amiralii noștri din observarea dezvoltării clasei de crucișătoare blindate în Marea Britanie?

Inițial, a fost anunțată o competiție pentru proiectul de crucișător și exclusiv în rândul designerilor autohtoni. Li s-a cerut să prezinte proiecte pentru o navă cu o deplasare de până la 8.000 de tone și o viteză de cel puțin 19 noduri. și artilerie, care includea tunuri de 2*203 mm (la extremități) și 8*120 mm. Un astfel de crucișător pentru acei ani arăta excesiv de mare și puternic pentru un ofițer de recunoaștere atașat la o escadră nu se poate decât să presupunem că amiralii, cunoscând caracteristicile crucișătoarelor blindate engleze de clasa I, se gândeau la o navă capabilă să le reziste în luptă; . Dar, în ciuda faptului că în perioada 1894-1895 Competiția a dus la proiecte foarte interesante (7.200 - 8.000 de tone, 19 noduri, tunuri de 2-3*203 mm și tunuri de până la 9*120 mm), acestea nu au primit o dezvoltare ulterioară: s-a decis să se concentreze pe crucișătoarele blindate britanice 2 - al-lea rang.

În același timp, inițial a fost planificat să se concentreze pe crucișătoarele din clasa Astraea, cu atingerea obligatorie a vitezei de 20 de noduri și „o zonă de operare posibil mai mare”. Cu toate acestea, aproape imediat a apărut o propunere diferită: inginerii șantierului naval Baltic au prezentat lui MTK studii preliminare de proiecte pentru crucișătoare cu o deplasare de 4.400, 4.700 și 5.600 de tone, toate aveau o viteză de 20 de noduri și o punte blindată de 63,5 mm gros, doar armamentul diferă - 2 * 152- mm și 8*120 mm pe primul, 2*203 mm și 8*120 mm pe al doilea și 2*203 mm, 4*152 mm, 6*120 mm pe al doilea al treilea. O notă care însoțește proiectele explica:

„Șantierul Naval Baltic a deviat de la crucișătorul englez Astraea prescris ca analog, deoarece nu reprezintă cel mai avantajos tip dintre alte crucișătoare noi ale diferitelor națiuni.”

Apoi, crucișătoarele din clasa Eclipse au fost alese ca „model”, dar apoi au devenit cunoscute datele despre crucișătorul blindat francez D'Entrecasteaux (7.995 tone, armament 2 * 240 mm în turnulețe cu un singur tun și 12 * 138 mm , viteza 19,2). noduri). Drept urmare, a fost propus proiect nou crucișător cu o deplasare de 6.000 de tone, o viteză de 20 de noduri și armament de 2 * 203 mm și 8 * 152 mm. Din păcate, în curând, prin voința Amiralului General, nava și-a pierdut tunurile de 203 mm de dragul uniformității calibrelor și... astfel a început istoria creării crucișătoarelor blindate interne de tip Diana.

Trebuie spus că designul acestei serii de croaziere autohtone a devenit o ilustrare excelentă a unde duce drumul pavat cu bune intenții. În teorie, Marina Imperială Rusă trebuia să primească o serie de crucișătoare blindate excelente, superioare celor britanice în multe privințe. Puntea blindată de o singură grosime de 63,5 mm asigura o protecție cel puțin echivalentă cu cea engleză de 38-76 mm. Zece tunuri de 152 mm erau de preferat navei engleze de 5*152-mm, 6*120-mm. În același timp, „Diana” trebuia să devină semnificativ mai rapidă decât „Eclipse” și acesta era ideea.

Testele navelor de război ale flotei ruse nu au inclus creșterea cazanelor navele rusești trebuiau să arate viteza contractului folosind forța naturală. Aceasta este foarte punct important, care este de obicei ratat de compilatorii directoarelor personalului navei (și din spatele lor, din păcate, cititorii acestor directoare). Deci, de exemplu, se oferă de obicei date că Eclipse a dezvoltat 19,5 noduri, iar acest lucru este adevărat, dar nu este indicat că această viteză a fost atinsă prin ridicarea cazanelor. În același timp, viteza contractuală a lui Diana este cu doar o jumătate de nod mai mare decât cea a lui Eclipse și, de fapt, crucișătoarele de acest tip au putut dezvolta doar 19-19,2 noduri. Din aceasta putem presupune că crucișătoarele rusești s-au dovedit a fi chiar mai puțin rapide decât „prototipul” lor englezesc. Dar, de fapt, „zeițele” și-au dezvoltat cele 19 noduri de viteză pe o tracțiune naturală, la care viteza „Eclipselor” a fost de numai 18,5 noduri, adică crucișătoarele noastre, cu toate deficiențele lor, erau încă mai rapide.

Să revenim însă la proiectul Diana. După cum am spus mai devreme, protecția lor nu era de așteptat să fie mai proastă, artileria lor mai bună și viteza cu un nod și jumătate mai mare decât cea a crucișătoarelor britanice din clasa Eclipse, dar asta nu era tot. Cert este că Eclipses aveau cazane cu tub de foc, în timp ce Diana era planificat să aibă cazane cu tub de apă, iar acest lucru a oferit navelor noastre o serie de avantaje. Faptul este că cazanele cu tuburi de incendiu necesită mult mai mult timp pentru distribuirea vaporilor, este mult mai dificil să schimbați modurile de funcționare pe ele, iar acest lucru este important pentru navele de război și, în plus, inundarea unui compartiment cu un cazan cu tuburi de incendiu care funcționează ar fi cel mai probabil. a dus la explozia sa, care a amenințat nava cu distrugerea imediată (spre deosebire de inundarea unui compartiment). Cazanele cu tuburi de apă nu prezentau aceste dezavantaje.

Flota rusă a fost una dintre primele care a trecut la cazane cu tuburi de apă. Pe baza rezultatelor cercetărilor efectuate de specialiștii din cadrul Departamentului Naval, s-a decis să se utilizeze cazane proiectate de Belleville, iar primele teste ale acestor cazane (fregata blindată Minin a fost transformată în 1887) au arătat caracteristici tehnice și operaționale destul de acceptabile. Se credea că aceste cazane erau extrem de fiabile, iar faptul că erau foarte grele era perceput ca un preț inevitabil de plătit pentru alte avantaje. Cu alte cuvinte, Departamentul Marinei și-a dat seama că în lume există cazane de alte sisteme, inclusiv cele care ar putea furniza aceeași putere la o greutate semnificativ mai mică decât cazanele Belleville, dar toate acestea nu fuseseră testate și, prin urmare, au ridicat îndoieli. În consecință, la crearea crucișătoarelor blindate de tip Diana, cerința de a instala cazane Belleville a fost complet categoric.

Cu toate acestea, cazanele grele nu sunt deloc cea mai bună alegere pentru un crucișător blindat de mare viteză (chiar și de viteză relativ mare). Greutatea mașinilor și mecanismelor „Dian” se ridica la un absolut absurd de 24,06% din deplasarea lor normală! Chiar și Novik, construit mai târziu, despre care mulți l-au spus ca fiind un „distrugător care cântărește 3.000 de tone” și un „caz pentru mașini”, ale cărui calități de luptă au fost în mod evident sacrificate pentru viteză - iar greutatea sa de mașini și cazane era doar de 21,65% din normal. deplasare!

Crusătoarele blindate din clasa Diana, în versiunea lor finală, aveau 6.731 de tone de deplasare normală, dezvoltau 19-19,2 noduri și transportau un armament de doar opt tunuri de 152 mm. Fără îndoială, s-au dovedit a fi nave extrem de nereușite. Dar este greu să dai vina pe designerii navei pentru asta - centrala supermasivă pur și simplu nu le-a lăsat suficient spațiu pentru a atinge restul caracteristicilor planificate ale navei. Desigur, cazanele și motoarele existente nu erau potrivite pentru un crucișător de mare viteză și chiar și amiralii s-au „distins” prin autorizarea slăbirii armelor deja slabe de dragul economisirii unui ban la cântar. Și, ceea ce este cel mai ofensator, toate sacrificiile care au fost făcute pentru centrala nu au făcut nava să se grăbească. Da, în ciuda faptului că nu au atins viteza contractuală, au fost, poate, încă mai rapide decât Eclipsele britanice. Dar problema a fost că „Mistress of the Seas” nu construia adesea nave foarte bune (britanicii erau doar buni să lupte cu ele), iar crucișătoarele blindate din această serie cu siguranță nu puteau fi numite de succes. Strict vorbind, nici cele 18,5 noduri Eclipse și nici cele 20 de noduri Diana contractuale din a doua jumătate a anilor 90 ai secolului al XIX-lea nu au fost suficiente pentru a servi ca unitate de recunoaștere pentru escadrilă. Și armamentul a opt tunuri de șase inci deschise arăta pur și simplu ridicol pe fundalul a două tunuri de 210 mm și opt 150 mm situate în cazemate și turnulețe ale crucișătoarelor blindate germane de tip Victoria Louise - acestea sunt crucișătoarele care Diana ar trebui să lupte în Marea Baltică în caz de război cu Germania...

Cu alte cuvinte, încercarea de a crea un crucișător blindat capabil să îndeplinească funcțiile de cercetător pentru o escadrilă și, în același timp, să „pirateze” în ocean în cazul unui război cu Anglia, a fost un fiasco. Mai mult, inadecvarea caracteristicilor lor a fost evidentă chiar înainte ca crucișătoarele să intre în serviciu.

Croazierele din clasa Diana au fost stabilite (oficial) în 1897. Un an mai târziu, a fost dezvoltat un nou program de construcții navale, ținând cont de amenințarea unei întăriri puternice a Japoniei: a fost planificat, în detrimentul Flotei Baltice (și menținând în același timp ritmul de construcție al Mării Negre), pentru a crea o flotă puternică a Pacificului, capabilă să neutralizeze puterea navală japoneză în curs de dezvoltare. În același timp, MTK (sub conducerea Amiralului General) a determinat specificațiile tehnice pentru patru clase de nave: cuirasate escadrilă cu o deplasare de aproximativ 13.000 de tone, crucișătoare de recunoaștere de rangul I cu o deplasare de 6.000 de tone ", nave de mesagerie” sau crucișătoare de clasa a II-a cu o deplasare de 3.000 de tone și distrugătoare de 350 de tone.

În ceea ce privește crearea de crucișătoare blindate de rangul 1, Departamentul Maritim a făcut un pas destul de logic și rezonabil - deoarece crearea unor astfel de nave pe cont propriu nu a dus la succes, înseamnă că ar trebui să se anunțe o competiție internațională și nava principală. ar trebui să fie comandat în străinătate și apoi replicat în șantierele navale interne, întărind astfel flota și dobândind experiență avansată în construcții navale. Prin urmare, competiția a prezentat caracteristici tactice și tehnice semnificativ mai mari decât cele ale crucișătoarelor din clasa Diana - MTK a format o sarcină pentru o navă cu o deplasare de 6.000 de tone, o viteză de 23 de noduri și un armament de 12 152 mm și același număr de tunuri de 75 mm mm. Grosimea punții blindate nu a fost specificată (desigur, trebuia să fie prezentă, dar restul a fost lăsat la latitudinea designerilor). Turnul de coning trebuia să aibă blindaj de 152 mm, iar protecția verticală a ascensoarelor (alimentarea cu muniție la tunuri) și a bazelor coșurilor de fum era de 38 mm. Rezerva de cărbune ar fi trebuit să fie de cel puțin 12% din deplasarea normală, intervalul de croazieră ar fi trebuit să fie nu mai puțin de 5.000 mile nautice. Înălțimea metacentrică a fost stabilită și cu o aprovizionare completă de cărbune (nu mai mult de 0,76 m), dar dimensiunile principale ale navei au fost lăsate la latitudinea concurenților. Și da, specialiștii noștri au continuat să insiste să folosească centralele Belleville.

După cum puteți vedea, de data aceasta MTK nu s-a concentrat pe niciuna dintre navele existente ale altor flote ale lumii, ci a căutat să creeze un crucișător foarte puternic și rapid de deplasare moderată, care nu avea analogi direcți. La determinarea caracteristicilor de performanță, s-a considerat necesar să se asigure superioritatea față de crucișătoarele Elswick: după cum urmează din „Raportul asupra departamentului naval pentru 1897-1900”, urmau să fie construite crucișătoare blindate interne de rangul 1: „ca și rapidul lui Armstrong. crucișătoare, dar superioare deplasarea lor (6000 de tone în loc de 4000 de tone), viteza (23 de noduri în loc de 22) și durata testului la viteză maximă a crescut la 12 ore.” În același timp, armamentul a 12 tunuri cu tragere rapidă de 152 mm îi garanta superioritatea față de orice crucișător blindat englez sau japonez de deplasare similară sau mai mică, iar viteza sa i-a permis să evite navele mai mari și mai bine înarmate din aceeași clasă („ Edgar”, „Powerfull”, „D'Entrecasteaux”, etc.)

De fapt, așa începe povestea creării crucișătorului „Varyag”. Și aici, dragi cititori, poate apărea o întrebare - de ce a fost necesar să scrieți o introducere atât de lungă, în loc să ajungeți imediat la subiect? Răspunsul este foarte simplu.

După cum știm, în 1898 a avut loc un concurs de proiectare pentru crucișătoare blindate de rangul 1. Se părea că totul ar fi trebuit să meargă conform planului - multe propuneri de la companii străine, selecția celui mai bun proiect, modificarea acestuia, contractul, construcția... . Indiferent cum merge! În loc de rutina plictisitoare a unui proces bine stabilit, crearea lui „Varyag” s-a transformat într-o adevărată poveste polițistă. Care a început cu faptul că contractul pentru proiectarea și construcția acestui crucișător a fost semnat chiar înainte de concurs. Mai mult, la momentul semnării contractului pentru construcția Varyag-ului, nu exista încă niciun proiect de crucișător în natură!

Cert este că la scurt timp după anunțarea competiției, șeful companiei americane de construcții navale William Crump and Sons, domnul Charles Crump, a sosit în Rusia. Nu a adus cu el niciun proiect, dar s-a angajat să construiască cele mai bune nave de război din lume la cel mai rezonabil preț, inclusiv două nave de luptă escadrilă, patru crucișătoare blindate cu o deplasare de 6.000 de tone și 2.500 de tone, precum și 30 de distrugătoare. Pe lângă cele de mai sus, Charles Crump era gata să construiască o fabrică în Port Arthur sau Vladivostok, unde urmau să fie asamblate 20 de distrugătoare din cele 30 de mai sus.

Desigur, nimeni nu i-a dat o astfel de „bucată din plăcintă” lui Ch Crump, dar pe 11 aprilie 1898, adică chiar înainte ca designurile competitive ale crucișătoarelor blindate să fie luate în considerare de MTK, șeful companiei americane, pe de o parte, iar viceamiralul V.P Verkhovsky (șeful GUKiS), pe de altă parte, a semnat un contract pentru construcția unui crucișător, care mai târziu a devenit Varyag. În același timp, nu a existat un design pentru crucișător - acesta trebuia încă dezvoltat în conformitate cu „Specificațiile preliminare”, care au devenit o anexă la contract.

Cu alte cuvinte, în loc să aștepte ca proiectul să fie dezvoltat, să-l revizuiască, să facă ajustări și modificări, așa cum s-a făcut întotdeauna, și abia apoi să semneze un contract de construcție, Departamentul Maritim, de fapt, a cumpărat un „porc în picior”. ” - a semnat un contract care prevedea dezvoltarea unui proiect de crucișător de către Ch. Crump pe baza celor mai generale specificații tehnice. Cum l-a convins Ch Crump pe V.P. Verkhovsky este că este capabil să dezvolte cel mai bun proiect dintre toate cele care vor fi depuse la concurs și că contractul ar trebui semnat cât mai repede posibil pentru a nu pierde timp prețios?

Sincer vorbind, toate cele de mai sus indică fie un fel de naivitate copilărească a vice-amiralului V.P. Verkhovsky, sau despre darul fantastic de persuasiune (în pragul magnetismului) pe care îl poseda Ch Crump, dar mai ales te face să te gândești la existența unei anumite componente corupte a contractului. Este foarte probabil ca unele dintre argumentele ingeniosului industriaș american să fie extrem de grele (pentru orice cont bancar) și să foșnească plăcut în mâini. Dar... nu prins - nu un hoț.

Oricum ar fi, contractul a fost semnat. În ceea ce s-a întâmplat în continuare... să spunem doar că există puncte de vedere polare, de la „genialul industriaș Crump, care se luptă prin birocrație. Rusia țaristă, construiește un crucișător de primă clasă, cu calități uluitoare” și „scrociului și escrocului Crump, prin înșelăciune și mită, i-a predat o navă complet lipsită de valoare Marinei Imperiale Ruse”. Așadar, pentru a înțelege, cât mai imparțial posibil, evenimentele petrecute în urmă cu mai bine de 100 de ani, dragul cititor trebuie să-și imagineze istoria dezvoltării crucișătoarelor blindate în Imperiul Rus, cel puțin în forma foarte scurtă în care acesta a fost prezentat în acest articol.

Va urma...