După cum am spus mai devreme, crucișătorul de aeronave grele „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” (denumit în continuare „Kuznetsov”) s-a dovedit a fi prea mare pentru un articol din serie. Prin urmare, înainte de a ne prelua descrierea, în trei articole separate am trecut în revistă istoria creării lor - Yak-141, MiG-29K și Su-33.

În continuare, ar trebui să vorbim despre caracteristicile de design și capabilitățile singurei noastre nave capabile să suporte zboruri ale aeronavelor orizontale de decolare și aterizare, dar... Știind ce fel de controversă ar putea provoca acest lucru în comentarii, autorul acestui articol a preferat să vorbim mai întâi despre serviciul TAKR Kuznetsov, fără nimic despre starea sa actuală, nici despre specificul utilizării sale în luptă în Siria, va fi clar.

Să ne amintim (pe scurt) principalele caracteristici tactice și tehnice ale singurei nave care transportă avioane din Rusia.

Deplasarea standard (după diverse surse) este de 45.900 - 46.540 de tone, deplasarea totală este de 58.500 - 59.100 de tone. Este menționată și cea mai „mare” deplasare a TAKR - 61.390 de tone. Puterea mașinilor (cazan cu patru arbori). instalația turbinei) este de 200.000 CP, viteza – 29 noduri. Distanța la o viteză de 18 noduri trebuia să fie de 8.000 de mile. Autonomie pentru aprovizionare, provizii și apă potabilă – 45 de zile.

Armament - avioane și elicoptere (numărul total poate ajunge la 50 de aeronave), precum și 12 rachete anti-navă Granit, 192 sisteme de apărare antirachetă Kinzhal, 8 sisteme de apărare aeriană Kortik și 8 instalații AK-630M de 30 mm, un Udav anti- sistem de rachete de apărare împotriva torpilelor "(bazat pe RBU). Se credea că acest complex era capabil să distrugă o torpilă orientată cu o probabilitate de 76%. Numărul echipajului (real) până la 2.100 de persoane. personal portavion și 500 de persoane. grupuri de aer.

TAKR, care poartă la acea vreme numele „Riga”, a fost așezat pe rampa „0” a ChSZ Nikolaev într-o ceremonie solemnă la 1 septembrie 1982 la ora 15.00. Comandantul-șef al Marinei S.G., prezent la ceremonie. Gorshkov a atașat personal o placă argintie încorporată în partea inferioară a carenei.

Demararea construcției a fost precedată de pregătiri ample, inclusiv de o modernizare majoră a rampei, precum și de instalarea a două macarale tip portal de 900 de tone de la KONE achiziționate în Finlanda. Aceste structuri uriașe (înălțime - 110 m, dimensiunea portalului - 150 m) au făcut posibilă deplasarea mărfurilor cu o greutate de până la 1.500 de tone. Drept urmare, Nikolaev ChSZ a primit un complex de alune care permite construirea și lansarea navelor cu o greutate de lansare de până la 40.000 de tone.

Este interesant că unul dintre avantajele acordului cu francezii pentru achiziționarea de port-elicoptere din clasa Mistral este transferul de către partea franceză a tehnologiilor de asamblare a blocurilor de mare capacitate, pe care se presupune că nu le deținem. De fapt, coca viitorului Kuznetsov a fost asamblată din 21 de blocuri de 32 m lungime, 13 m înălțime și lățime corespunzătoare carenei navei. Fiecare dintre aceste blocuri cântărea până la 1.400 de tone, suprastructura era al 22-lea bloc.

Instalarea suprastructurii pe a doua navă a seriei - la acel moment "Riga", iar mai târziu - "Varyag"

Construcția primului bloc a început ceva mai târziu decât așezarea oficială, în decembrie 1982, și a fost instalat pe rampă pe 22 februarie 1983. Este interesant că, în timpul construcției navei, calculatoarele proiectantului - Nevsky PKB au fost conectate cu centrul de calcul ChSZ într-un singur sistem electronic de calcul, care a simplificat semnificativ accesul la documentația necesară. Noile metode de proiectare au accelerat semnificativ progresul lucrărilor de construcție. Peste tot au fost introduse altele noi (inclusiv cele electronice), de exemplu, a fost posibil să se abandoneze marcajele tradiționale de pe piață. Lucrările pe cablu, pentru prima dată în istoria construcțiilor navale interne, au fost efectuate direct pe rampă.

TAKR, redenumit „Leonid Brejnev”, a fost lansat pe 4 decembrie 1985, având o masă de 32.000 de tone (din care nava în sine cântărea 28.000 de tone, restul era balast și alte mărfuri), iar testele de acostare au început pe 8 iunie. 1989. Desigur, în acest an nava nu era încă pregătită să plece pe mare, dar nevoia de a dobândi experiență practică în decolare și aterizare pe punte a dus la faptul că pe 21 octombrie, TAKR (acum Tbilisi) a părăsit dana fabricii pentru prima dată şi s-a îndreptat spre Sevastopol . Acolo, la un teren de antrenament de lângă Capul Margopulo, au avut loc primele teste, precum și survolările navei de către avioanele de luptă Su-27K și MiG-29K.

La 1 noiembrie 1989, pe puntea unei nave a avut loc primul avion de decolare și aterizare orizontală din istoria Marinei Ruse: la ora 13.46 V.G. Pugachev a aterizat pe Su-27K cu numărul de coadă 39. În plus, pregătirea navei chiar și la începutul anului 1990 a fost de 86%. Testele de stat au început la 1 august 1990 și au fost efectuate foarte intens - în 2 luni și 4 zile (nava s-a întors la fabrică pentru a elimina comentariile pe 4 octombrie 1990). TAKR a acoperit 16.200 de mile, 454 de ieșiri de avioane și elicoptere. au fost făcute din puntea sa. Pentru prima dată, lansarea și aterizarea pe timp de noapte a aeronavelor a fost testată.

Certificatul de acceptare a fost semnat pe 25 decembrie 1990, iar pe 20 ianuarie 1991, TAKR (acum „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”) a fost înrolat în Flota de Nord. 9 zile mai târziu (29 ianuarie), steagul naval a fost ridicat deasupra navei pentru prima dată.

Se presupunea că Kuznetsov va petrece 1991 în Marea Neagră, a fost chiar inclus în a 30-a divizie de nave de suprafață a Flotei Mării Negre, iar apoi, în 1992, TAKR va intra în primul său serviciu de luptă în Marea Mediterană, după ce pe care ar merge la Flota Nordului . Totuși, în noiembrie 1991, a devenit clar că prăbușirea URSS a devenit ireversibilă, iar situația a devenit... să spunem, instabilă. După cum se știe, la o anumită perioadă de timp, Ucraina a revendicat nimic mai puțin decât întreaga flotă a Mării Negre a URSS. Comandantul șef al Marinei, amiralul Chernavin, a decis să transfere Kuznetsov în nord, iar la 1 decembrie 1991, nava a plecat pe mare.

Prima campanie a TAKR a trecut fără incidente deosebite, deși, desigur, au existat câteva nuanțe. Deja în Marea Egee, a fost detectată vibrația celei de-a treia mașini; după cum s-a dovedit mai târziu, o plasă de pescuit a fost înfășurată în jurul elicei. Nu prea s-a „lipit” și nu s-a băgat în cale, așa că au mers cu ea până în Gibraltar și doar acolo, pe o ședere de două zile (asociată, în primul rând, cu primirea combustibilului), a fost tăiată. oprit de eforturile scafandrilor de la bordul navei.

În timpul acestei călătorii, Kuznetsov a întâlnit pentru prima dată forțele marinei americane - un grup de lovitură de portavion condus de portavionul George Washington. Americanii au ridicat imediat avioanele și au început să survoleze și să fotografieze cel mai nou portavion și, de asemenea, au încercat să exploreze câmpurile fizice ale acestuia. Ca răspuns, ai noștri au transmis semnalul „Eu efectuez un exercițiu”, au crescut viteza la 24 de noduri și au ridicat ambele elicoptere de salvare în aer (din păcate, nu au existat aeronave la bordul Kuznetsov în timpul acestei tranziții). Nava de patrulare Zadorny a prins o geamandură sonar din apă. Nu era nimic altceva demn de menționat în acea campanie, iar pe 21 decembrie 1991, TAKR-ul a ajuns la destinație. Aici „Kuznetsov” a fost inclus în a 43-a divizie de crucișătoare de rachete cu sediul în satul Vidyaevo.

Pentru a înțelege ce s-a întâmplat lângă TAKR-ul nostru, este necesar să ne oprim și să înțelegem situația în care s-a aflat singurul nostru crucișător greu de transport avioane.

Primul- Aceasta este cea mai mare și mai complexă navă dintre toate construite în URSS. A implementat tehnologii fundamental noi necesare pentru baza aeronavelor orizontale de decolare și aterizare. Fără îndoială, acesta a fost un pas uriaș înainte, dar, de obicei, în astfel de cazuri, navele cu atât de multă tehnologie nouă suferă de multe „boli ale copilăriei” care trebuie identificate și „tratate”.

Al doilea– putem spune că am moștenit „Kuznetsov” din URSS, dar acest lucru nu se poate spune despre grupul său aerian. Su-33 nici măcar nu este aproape de a finaliza testarea. Da, a fost dezvoltat în URSS, dar dezvoltarea unui obiect atât de complex, cum ar fi un avion de luptă bazat pe transportoare, este extrem de dificilă și ar fi trebuit organizată și producția de masă.

Al treilea– o întrebare despre pregătirea piloților de punte. Fără îndoială, în URSS au existat mulți piloți profesioniști și au fost cei care au pilotat aeronave VTOL, dar nimeni nu știa specificul decolării de pe o trambulină și aterizării cu un ajutor de arestare, cu excepția literalmente a câțiva piloți de încercare.

Cu alte cuvinte, testele de stat au fost trecute, certificatul de acceptare a fost semnat, steagul a fost ridicat, iar „Kuznetsov” însuși a ajuns la locația sa permanentă pe 21 decembrie 1991. Dar, în același timp, încă nu aveam aproape un crucișător de transport avioane pregătit pentru luptă cu un grup aerian dotat și antrenat ca parte a flotei și, pentru a-l obține, Federația Rusă trebuia să facă mult efort. . Problema era că țara intra într-o eră a haosului politic și a crizelor financiare, cunoscută sub numele de „anii nouăzeci sălbatici”, care, desigur, nu a contribuit deloc la dobândirea capacității de luptă a unui sistem de arme atât de complex, care a fost Kuznetsov TAKR.

Din punct de vedere organizatoric, aripa aeriană Kuznetsov a fost oficializată în februarie 1992., formând cea de-a 57-a Divizie Aeriană Navală Mixtă Smolensk Red Banner (57 Scud), care a inclus:

1. Regimentul 279 de aviație navală de luptă (279 kiap). Avea să includă două escadrile Su-33 și, probabil, o escadrilă de avioane de antrenament Su-25UTG;

2. Regimentul 830 de elicoptere antisubmarin de bord (830 kplvp), echipat cu elicoptere Ka-27, Ka-27PS și Ka-29.

La rândul lor, 279 de kiap s-au format pe baza a doi compuși. Pe de o parte, al 279-lea kiap a devenit moștenitorul 279 okshap (regimentul aerian de atac naval separat), care își are istoria până la 1 decembrie 1973, când s-a format primul regiment de aeronave de transport Yak-36M ( a început Yak-38) pentru TAKR în URSS. Kiev". Acest regiment a fost un pionier din toate punctele de vedere: a fost primul care a stăpânit o tehnologie complet nouă, precum aeronavele VTOL, piloții săi au devenit primii piloți ai aeronavelor bazate pe transportatori, au fost primii care au câștigat experiență în campaniile pe mare și ocean. .. Toate acestea erau pe ei, deci cine altcineva, dacă nu ei, a fost posibil să stăpânească cel mai recent Su-33?

Cu toate acestea, pe lângă ei, Kiap-ul 279 mai cuprindea și mulți ofițeri din altă formație, Regimentul 100 Aviație de Luptă de Cercetare și Instruire (IIAP 100), cu care... s-a dovedit o poveste interesantă.

Acest regiment a fost creat la 24 decembrie 1985 (cu sediul la aerodromul Saki, Crimeea) tocmai în scopul studierii capacităților aeronavelor bazate pe transportatori, testării tacticilor pentru utilizarea sa, precum și instruirii piloților de aviație bazați pe transportatori. Adică, regimentul era alcătuit din piloți de înaltă clasă care trebuiau să-și dea seama ce erau Su-33, MiG-29K și cum toate acestea puteau fi folosite cel mai eficient în luptă - și apoi să le învețe altora. Dar URSS s-a prăbușit, iar al 100-lea IAP a ajuns pe teritoriul Ucrainei acum suverane...

Cu siguranță, mulți cititori ai site-ului au vizionat filmul „72 de metri” la un moment dat. Conține un episod în care echipajul unui submarin de la Marea Neagră trebuie să aleagă între jurământul ucrainean și serviciul în Crimeea însorită sau dealurile arctice unde va merge barca. Cu puține excepții, echipajul alege loialitatea față de datorie, iar în sunetele „Adio femeii slave” părăsesc debarcaderul unde a fost planificat „evenimentul ceremonial”.

Acest episod a devenit imediat, așa cum este la modă să spunem acum, o meme pe internet și, de altfel, motivul pentru care a fost interzisă închirierea „72 de metri” în Ucraina. Dar... acest episod nu este complet fictiv. Mulți oameni s-au trezit într-o dilemă similară, inclusiv, desigur, personalul regimentului aerian de cercetare și instrucție. Deci - aproximativ o sută de ofițeri ai 100-lea IAP, inclusiv 16 piloți conduși de locotenent-colonelul Timur Avtandilovici Apakidze (apropo, comandantul celui de-al 100-lea IAP), urmând nu scrisoarea, ci spiritul jurământului pe care l-au depus, au ales să părăsesc Crimeea ospitalieră, mutându-se cu familii în Severomorsk-ul polar.

Acești oameni ar trebui transformați în cuie...

Timur Avtandilovich Apakidze în cabina de pilotaj a lui Su-33

Fără îndoială, acești ofițeri aveau, la acea vreme, experiență unică în operarea aeronavelor pe bază de transport, fără de care dezvoltarea ar fi fost extrem de dificilă. Cu toate acestea, chiar și cu ei, lucrările de punere în funcțiune a Su-33 și pregătirea unei aripi aeriene pentru Kuznetsov nu au putut fi reluate acolo unde fuseseră finalizate în Crimeea. Cert este că Direcția a 3-a a Institutului de Cercetare Științifică de Stat al Forțelor Aeriene, care a fost implicată în testarea aviației navale, a rămas în Ucraina. Drept urmare, toate materialele și documentele privind etapele de proiectare a zborului și testele de stat ale Su-33, efectuate în Crimeea, s-au dovedit a fi inaccesibile - „frată” Ucraina a refuzat categoric să le transfere în Federația Rusă. Unul dintre Su-27K (T10K-7), care a rămas pe aerodromul Kirovskoye din Crimeea, a fost, de asemenea, „sandwich”.

Dar asta nu a fost tot. NITKA rămâne în Crimeea - un complex unic de antrenament pentru formarea piloților de aviație bazați pe portavioane, capabil să simuleze chiar și pitching atunci când aterizează pe puntea unui crucișător care transportă avioane. Ulterior, a fost totuși posibil să se convină cu Ucraina asupra funcționării acestui complex și, începând din iulie 1994, pregătirea personalului de aviație al Marinei Ruse a reluat pe el, dar timp de doi ani întregi după apariția Kuznetsov în nord ( 1992-1993), s-a dovedit a nu fi disponibil pentru noi. Și mai târziu..., de exemplu, în 1994, Ucraina le-a permis piloților noștri să zboare la NITKA o lună întreagă. Dar nu a fost doar complexul, desigur. În timpul erei sovietice, în Crimeea a fost creată o infrastructură foarte complexă pentru dezvoltarea aeronavelor pe bază de transportatori, iar NITKA, în esență, a făcut parte din aceasta. Și în Severomorsk, în afară de aerodromurile militare, în general, nu era nimic.

Cu alte cuvinte, după prăbușirea URSS, am pierdut infrastructura pentru efectuarea cercetării și pregătirea piloților de punte, precum și o mulțime de materiale pe testele efectuate anterior. Țara, desigur, nu a avut fondurile pentru a reface toate acestea în nicio măsură. Singurul „teren de antrenament” pe care testarea de stat a Su-33 putea fi reluată a fost, de fapt, TAKR însuși. Dar nici aici nu totul era în ordine.

Este bine cunoscut faptul că o problemă uriașă pentru navele noastre care transportau avioane (și nu numai ele) a fost lipsa bazelor echipate. Și, trebuie spus că au fost totuși făcute unele concluzii din funcționarea proiectelor anterioare TAKR în URSS. Astfel, „Kuznetsov” din satul Vidyaevo aștepta un ponton-distație special fabricat la ChSZ - o structură inginerească foarte complexă creată special pentru a asigura baza celui mai recent portavion în condiții nordice. În acest scop, pe ponton au fost instalate dispozitive speciale de acostare, comunicații pentru alimentarea cu energie a navei și chiar spații de locuit pentru personalul de serviciu. Dar, desigur, constructorii de nave din Marea Neagră nu și-au putut dota creația cu o încăpere puternică de cazane cuplată cu o centrală electrică - se presupunea că pontonul va servi doar ca o legătură între navă și infrastructura terestră corespunzătoare. Dar nu au avut timp să-l construiască, drept urmare nu era absolut suficient de abur și electricitate pentru Kuznetsov. Drept urmare, ca și pe alte TAKR-uri de dinaintea sa, echipajul Kuznetsov este forțat să mențină în mod constant una dintre camerele de motoare și cazane în stare de funcționare. Care, desigur, a avut cel mai negativ impact asupra duratei de viață a mecanismelor.

Acum va fi extrem de greu de spus care a fost motivul primelor defecțiuni ale centralei electrice Kuznetsov - unii cred că problema este „capriozitatea” inițială a instalației cazan-turbină, pe de altă parte, ar trebui să le ascultăm. care susțin că, în ciuda binecunoscutei operațiuni de complexitate, flota ar fi putut face față acestui lucru dacă nu pentru subfinanțarea cronică și calificările scăzute ale recruților, care pur și simplu nu au avut timp să fie instruiți să lucreze cu astfel de mecanisme, precum și dificultăţile apărute în obţinerea de piese de schimb şi componente pentru cazane. În orice caz, anumite dificultăți au apărut încă din primele zile de funcționare - specialiști în garanție au lucrat pe navă, inclusiv din cauza vibrației celei de-a treia mașini care a capturat rețeaua în Marea Mediterană. În timpul următoarei călătorii pe mare, una dintre turbinele principale ale navei s-a stricat, ceea ce a necesitat o reparație foarte amănunțită și costisitoare.

Toate cele de mai sus, fără îndoială, au predeterminat în mare măsură utilizarea portavionului Kuznetsov în anii următori. Timp de trei ani, în perioada 1992-1994, nava a petrecut 3-4 luni pe mare, echipajul a fost instruit, au fost efectuate proiecte de zbor și teste de stat ale Su-33. Par niște replici pline de banalitate, dar ce era în spatele lor? De fapt, a fost necesară revizuirea întregului program de pregătire pentru piloții de punte, excluzând din acesta pregătirea la complexul de antrenament NITKA; era necesar să se învețe cumva oamenii să „transfere” de pe un aerodrom neobișnuit direct pe punte. Și asta în condițiile în care echipamentul responsabil cu operațiunile de decolare și aterizare de pe navă funcționa defectuos. După cum scrie V.P. Zablotsky în monografia sa dedicată portavionului Kuznetsov:

« Cel mai grav dezavantaj a fost nepotrivirea dintre zonele luminoase ale Luna-3 OSB și sistemul de supraveghere televizată Otvodok-Raskreposhechenie și controlul aterizării cu echipamentul radio de bord (rezistor K-42).».

În primăvara lui 1993, primele patru Su-33 de producție au ajuns la dispoziția a 279 de kiap-uri, iar 1994 a devenit, într-un fel, o piatră de hotar pentru aviația noastră bazată pe transportatori. În primul rând, au fost finalizate testele de stat ale aeronavei, iar coarda finală a fost interceptarea cu succes a unui Su-33 de către o pereche și distrugerea unei aeronave țintă La-17 pe fundalul mării. În al doilea rând, în același timp, flota a primit 24 de avioane Su-33, ceea ce a făcut posibilă angajarea singurului nostru regiment de transport aerian. Totuși, dificultățile descrise mai sus cu personalul de instruire au dus la faptul că până în 1994 aveam pregătit doar un grup de conducere, format din 10 piloți cărora li s-a permis să zboare de pe navă și... dificultăți au rămas în continuare.

Incapacitatea de a utiliza simulatorul NITKA, de exemplu, a dus la faptul că piloții nu au putut practica decolările și aterizările de noapte, deși anterior astfel de zboruri erau efectuate de la TAKR din Crimeea. Ca urmare, a trebuit să ne mulțumim să zburăm doar în timpul zilei și la amurg. O serie de defecțiuni ale sistemelor de control nu au permis aviației noastre să practice folosirea în grup a luptătorilor și acțiunile lor comune cu grupul antisubmarin.

Exercițiul de testare din 1994 a demonstrat potențialele capabilități ale aeronavelor noastre bazate pe transportator. Zborurile au fost efectuate de șase avioane Su-33, împărțite în trei gemeni. Primele dintre ele au fost pilotate de piloți de testare ai Sukhoi Design Bureau V.G. Pugaciov și S.N. Melnikov, care ar fi trebuit să înfățișeze avioane inamice lovind un TAKR de la o distanță de aproximativ 800 km. A doua pereche de aeronave (T.A. Apakidze și V.V. Dubovoy) și a treia (IS Kozhin și K.B. Kochkarev) ar fi trebuit să ofere apărare aeriană pentru formațiune, care includea TAKR în afara sistemelor de apărare aeriană ale navei.

Cel mai interesant lucru la aceste exerciții a fost că aviația NATO a luat parte activ la ele. La intrarea în zona de patrulare desemnată, o pereche de T.A. Apakidze - V.V. Dubovoy, folosind echipamentul de bord al Su-33, a detectat o țintă neidentificată la 280 km de crucișător și a fost imediat reorientat pentru a o intercepta. Ținta s-a dovedit a fi o aeronavă de patrulă norvegiană, Orion; după interceptarea acesteia, Su-33 s-au întors la misiunea atribuită - aeronava pilotată de V.G. Pugaciov și S.N. Melnikov, au fost descoperite și „distruse” de rachete aer-aer.

Același lucru s-a întâmplat și cu a doua pereche de Su-33, pilotată de I.S. Kozhin și K.B. Kochkarev - la intrarea în zona de patrulare, au fost descoperite avioane care decolau de pe aerodromurile norvegiene. Prin decizia centrului de control și ghidare al navei, piloții au interceptat mai întâi descendenții vechilor vikingi, iar apoi au continuat să efectueze misiunea de antrenament, care a fost și ea finalizată.

Desigur, dacă comparați exercițiile de testare a aviației bazate pe portavioanele Flotei Nordului care au avut loc în 1994 cu procesul de pregătire al portavioanelor americane, veți fi imediat lovit de disparitatea de scară - care sunt doar șase avioane... Cu toate acestea, trebuie să înțelegeți că piloții noștri navali au făcut primii pași, și în cele mai dificile condiții. În același timp, aceste exerciții au demonstrat deja utilitatea necondiționată a unui grup aerian bazat pe transportator, constând din aeronave orizontale de decolare și aterizare - chiar și din cel mai limitat număr.

Teoretic, navele mari ale Flotei de Nord aveau capacitatea de a detecta ținte aeriene la 280 km distanță, dar cu condiția ca aeronava să zboare suficient de sus, astfel încât orizontul radio să nu interfereze cu detectarea acestuia. Și chiar și după ce a descoperit o astfel de aeronavă, nici o navă din flotă, inclusiv crucișătoare grele de rachete cu propulsie nucleară, nu avea o armă care ar putea să o distrugă la o asemenea distanță. De asemenea, a fost de remarcat perioada de timp în care aeronava a rămas în aer. Spre deosebire de „avionul de apărare catarg” Yak-38, cel mai nou Su-33 ar putea fi desfășurat pentru patrule în zone îndepărtate. Ambele perechi de Su-33, după ce au primit o sarcină, în timpul implementării acesteia au fost reorientate către alta, neprogramată (interceptarea aeronavelor NATO), au finalizat cu succes și apoi au revenit la îndeplinirea sarcinii inițiale fără aterizări sau realimentare.

În iarna anilor 1994-95. „Kuznetsov” a suferit prima reparație mai mult sau mai puțin serioasă a cazanelor principale, inclusiv înlocuirea țevilor, dar judecând după evenimentele ulterioare, nu s-a făcut foarte bine - în 1995, în timp ce mergea pe mare, nava a pierdut viteza. Motivele expuse anterior - funcționarea în Nordul Îndepărtat, complexitatea instalației cazan-turbine, subfinanțarea generală și prăbușirea continuă a forțelor armate - au dus la faptul că nava, care a intrat în serviciu în 1991, avea de fapt nevoie de o revizie majoră. a centralei electrice deja în 1995. Desigur, aceasta este o situație anormală pentru o navă de război modernă, dar în perioada 1991-1995. situația din flotă și din țară în ansamblu era infinit departe de conceptul de „normal”. Și în loc să repare portavionul Kuznetsov, a intrat în primul său serviciu de luptă în Marea Mediterană.

Lansarea a avut loc la 23 decembrie 1995, în timp ce Kuznetsov a devenit baza unui grup de portavioane multifuncțional (AMG), care, pe lângă TAKR, includea submarinul nuclear multifuncțional Volk (proiectul 971 Shchuka-B), distrugător Besstrashny (proiectul 956), TFR „Ardent” (proiectul 11352). Acestea au fost furnizate de remorcherul SB-406 și tancul Olekma al Flotei de Nord, care călătoreau de la AMG până în Golful Biscaya, iar mai târziu de remorcherul Shakhtar și tancul Ivan Bubnov. Din câte înțelege autorul, cisternul nistrean a fost însoțit constant de AMG.

Fără îndoială, și în ciuda prezenței celui mai recent TAKR în AMG, o astfel de escadrilă era doar o umbră a puterii navale a URSS, capabilă să păstreze permanent zeci de nave de război și submarine în Mediterana. Din păcate, vremurile celei de-a 5-a OPEC sunt de domeniul trecutului și, cel mai probabil, pentru totdeauna. Cu toate acestea, AMG-ul nostru a fost destul de potrivit pentru a demonstra o prezență militară, iar compoziția sa a făcut posibilă practicarea acțiunilor aeronavei de transport Kuznetsov „în condiții apropiate de luptă”.

Din păcate, până în 1995, al 57-lea Scud nu era pregătit pentru lucrul de luptă la putere maximă. Astfel, al 279-lea kiap a primit 24 de avioane Su-33, astfel încât ambele escadrile sale erau complet echipate cu material, dar numai primul era „gata pentru marș și luptă”, a cărui aeronavă putea fi distinsă prin imaginea unui vultur de pe chile (vehiculele celei de-a doua escadrile aveau un tigru cap în același loc).

Drept urmare, Kuznetsov a intrat în primul său serviciu de luptă cu un grup aerian de 13 luptători, adică o duzină de Su-33 din prima escadrilă, precum și un avion pilot (T10K-9, căruia i s-a atribuit numărul 109). , două avioane de antrenament Su-25UTG , precum și 11 elicoptere Ka-27, Ka-27PS și Ka-29 de la 830th Cplvp. Totodată, la bordul vasului Kuznetsov se aflau 15 piloți de luptă, cărora li sa permis să zboare cu Su-33 de pe puntea navei, fără a lua în calcul T.A. Apakidze (comandantul diviziei aeriene) și adjunctul său colonel Vlasov (cu ei, respectiv, 17), precum și 11 echipaje de elicoptere.

Desigur, piloții navei s-au distins prin cele mai înalte calificări; este suficient să spunem că din 15 piloți de luptă, 14 erau piloți lunetist sau piloți de clasa I. Personalul de inginerie și tehnic le-a putut egala - aproape toți aveau experiență în deservirea aeronavelor în serviciul de luptă. Pe lângă piloții celui de-al 57-lea Scud, la TAKR au fost prezenți și piloți de încercare, a cărui sarcină a fost să efectueze o serie de teste ale Su-33 în Marea Mediterană.

Campania a durat 110 zile - începând cu 23 decembrie 1995, s-a încheiat pe 22 martie 1996. Au fost parcurse 14.000 de mile peste apele a două oceane și cinci mări, s-au efectuat 30 de schimburi de zbor (adică zile în care zborurile aviatice). au fost efectuate), în acest timp Su-33 au făcut 400 (conform altor surse - 524) ieșiri, elicoptere - 700 (conform altor surse - 996), inclusiv 250 pentru a căuta și urmări submarine.

Primul serviciu de luptă al lui „Kuznetsov” a avut următoarele consecințe. În primul rând, s-a dovedit că nava este pe deplin capabilă să îndeplinească rolul de „aerodrom plutitor” pentru aeronava bazată pe aceasta. Deci, de exemplu, în perioada 19 ianuarie - 23 ianuarie 1996 (adică nu pentru 5 zile la rând), au fost efectuate 5 schimburi de zbor și Su-33 a decolat de 67 de ori. Se pare că este puțin, mai ales în comparație cu capacitățile americanului Nimitz, conceput să efectueze mai mult de o sută de zboruri pe zi. Dar să ne amintim că divizia aeriană Kuznetsov avea la dispoziție doar 13 avioane, iar numărul mediu de ieșiri a fost de 13,4 pe zi - adică fiecare aeronavă a decolat o dată timp de cinci zile la rând.

De altfel, în aceste cinci zile s-au efectuat de la 8 la 20 de zboruri pe zi, adică unele aeronave au efectuat 2 zboruri într-o zi. Sau, de exemplu, zborurile din 26-27 ianuarie - în prima zi, Su-33 a făcut 21 de ieșiri, în a doua - încă 12 și nu este un fapt că toate cele 13 aeronave disponibile au decolat. Toate acestea sunt destul de comparabile cu performanța aviației americane de transport, dar trebuie să înțelegem că nimeni nu a stabilit sarcina de a asigura numărul maxim de ieșiri pentru grupul aerian Kuznetsov. Pentru prima dată, un TAKR cu un Su-33 la bord a intrat în serviciul de luptă și multe au trebuit testate și lucrate în practică - în consecință, putem spune că numărul real de ieșiri pe zi pe aeronavă nu a fost maxim. , dar, ca să spunem așa, „lucru confortabil”.

A fost elaborată interacțiunea forțelor eterogene - nave de suprafață și submarine cu aeronave pe bază de transportoare. Grupul aerian TAKR a interceptat cu succes numeroase avioane de recunoaștere și patrulare din țările NATO, a monitorizat SUA AUG, elicopterele au detectat și escortat submarine străine, „lucrand” împreună cu submarinul nuclear Wolf. Când Kuznetsov s-a întors acasă, în a doua jumătate a lunii martie, a luat parte la exerciții mari ale Flotei de Nord, în care, pe lângă el, au fost implicate până la 40 de nave de război și submarine, precum și până la 50 de avioane și elicoptere navale. .

În timpul acestor exerciții, distrugătorul Besstrashny a fost desfășurat ca navă de patrulare radar cu rază lungă de acțiune la 200 km de ordinea pe care o urma portavionul Kuznetsov. După ce a primit informații de la el, Su-33, care operează la o distanță de 500 km de TAKR, a interceptat și „distrus” patru Tu-22M3, care nu au reușit niciodată să ajungă la linia de lansare a rachetelor la TAKR întorcându-se din serviciul de luptă. De asemenea, trebuie remarcat faptul că „umbrela de aer” a TAKR a fost construită în două eșaloane - cel îndepărtat avea ca scop interceptarea aeronavelor inamice, cel din apropiere - distrugerea rachetelor antinavă.

Cu alte cuvinte, desigur, este posibil și necesar să spunem că absența aeronavelor radar cu rază lungă de acțiune reduce semnificativ capacitățile grupului aerian Kuznetsov, dar în niciun caz nu trebuie să uităm că, chiar și în forma sa existentă, Kuznetsov are semnificativ ne-am consolidat flota, oferindu-i capacități pe care flota nu le-a mai avut niciodată. Experiența primului serviciu de luptă al Kuznetsov a indicat că prezența unui TAKR crește stabilitatea de luptă a unei formațiuni navale care operează în zona marină sau oceanică îndepărtată de 1,5-2 ori.

În al doilea rând... din păcate, primul serviciu de luptă a demonstrat slăbiciunea extremă a centralei navei. Chiar la începutul călătoriei, când TAKR tocmai părăsea Golful Kola, a început o furtună cu șapte forțe, în timpul căreia două dintre cele opt cazane au eșuat, iar la momentul întoarcerii la bază, doar două cazane lucrau la nava. În consecință, în aprilie 1996, Kuznetsov a fost pus în reparație, din care a apărut abia în vara anului 1998. Trebuie spus că, dacă nu pentru subfinanțarea cronică a lucrărilor de reparații, nava nu ar fi trebuit să petreacă doi ani întregi. la peretele cheiului. Iar calitatea reparațiilor a fost probabil slabă și, în plus, „anii 90 sălbatici”, subfinanțarea și o scădere a calificărilor personalului au avut un impact puternic. În perioada 1998-1999, Kuznetsov a continuat să servească în flotă, dar în 1999, un cazan și unul (din patru) GTZA au eșuat complet.

În ciuda acestui fapt, în 2000, Kuznetsov trebuia să intre în al doilea serviciu de luptă, dar a fost anulat din cauza morții tragice a submarinului Kursk. Drept urmare, în loc de BS, nava a suferit o reparație medie de trei ani. Apoi, în perioada 2004-2007, nava s-a aruncat din nou în viața de zi cu zi a serviciului militar, în timp ce în 2004, ca parte a unui grup de nave, a mers în Atlanticul de Nord, iar din 5 decembrie 2007 până în 3 februarie 2008 a făcut un alt BS - o excursie în Marea Mediterană. Apoi - 7 luni de reparații la Zvezdochka și service până în mai 2014, când nava, tocmai se întorsese dintr-o călătorie pe țărmurile Siriei, a suferit o scurtă reparație de trei luni. Serviciu din nou și din ianuarie până în 15 iunie 2016 - restabilirea pregătirii tehnice înainte de o nouă campanie la distanță și - participarea la ostilitățile din Siria.

În general, putem spune următoarele - pentru perioada de la 29 ianuarie 1991, când steagul naval a arborat pentru prima dată peste Kuznetsov și până în octombrie 2017, când au început lucrările de revizie a portavionului, au trecut 26 de ani și 8 luni. . În acest timp, nava a fost în reparație aproximativ 6 ani și 5 luni, adică doar 24% din timpul total al flotei. Trebuie avut în vedere faptul că, în condiții normale și cu finanțare la timp, o reparație de doi ani în 1996-98 și o reparație de trei ani în perioada 2001-2004 ar fi putut fi efectuată mult mai rapid, sau un volum semnificativ mai mare ar fi putut au fost efectuate în aceeași perioadă lucrări de reparații.

Cu alte cuvinte, opinia adânc înrădăcinată că Kuznetsov nu poate ieși din reparații nu are nicio bază. Problema este alta - o navă uriașă, care se află în flotă de 27 de ani, nu a primit încă o singură revizie majoră...

Doctrina Marinei Ruse este de așa natură încât practic nu prevede utilizarea navelor care transportă avioane. Există multe motive pentru aceasta, dar unul dintre principalele este costurile financiare uriașe ale întreținerii unor astfel de nave. În timpul URSS, primii pași au fost făcuți spre crearea lor, dar singura navă din această clasă din țara noastră este amiralul Kuznetsov. Acest portavion are o istorie destul de complexă și interesantă de creare și exploatare.

Cu siguranță nu toată lumea știe că în URSS au fost construite în total cinci crucișătoare cu avioane. Unde s-au dus celelalte patru nave? Vom răspunde la aceste întrebări și vom discuta, de asemenea, principalele caracteristici tehnice ale navei Amiral Kuznetsov. Acest portavion a început să fie proiectat cu puțin timp înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice (împreună cu alte nave similare).

Informatii de baza

Începutul lucrărilor la proiect datează din 1978. Biroul de proiectare din Leningrad era responsabil pentru activitățile de proiectare. La început, inginerii au propus specialiștilor militari Proiectul 1143, care prevedea construirea unui crucișător cu avioane grele. Baza s-a bazat pe munca de lungă durată la crucișătorul 1160 cu o centrală nucleară.

Există următoarele proiecte, implementate sub formă de nave construite sau existente sub formă de machete și schițe:

• Schița 1160, prevăzând amplasarea unui portavion cu o deplasare de 80.000 de tone.
• Tip 1153. Deplasarea acestui portavion trebuia să fie de 70,00 de tone; proiectul prevedea un armament puternic al navei (în plus față de grupul de aviație în sine). Nu există nave construite sau așternute.
• Proiectul, a cărui adoptare a fost insistată de Ministerul Justiției și Industriei. Ca și în primul caz, deplasarea trebuia să fie de 80.000 de tone. S-a prevăzut ca la bord să fie bazate cel puțin 70 de avioane și elicoptere de luptă.
• Proiectul 1143 M. Era planificat ca nava să fie înarmată cu aeronave supersonice cu decolare verticală Yak-41. Al treilea portavion de tip 1143 este 1143.3. Nava a fost așezată în 1975. A fost dat în funcțiune șapte ani mai târziu, dar deja în 1993 a fost scos din funcțiune și tăiat în metal. Motivul este „inutilitatea economică a funcționării”.
• Tip 1143 A. Similar cu navele Project 1143M, dar cu deplasare crescută. Acesta este al patrulea portavion construit în URSS. A fost stabilită în 1978 și a intrat oficial în flotă în 1982. În 2004, a fost încheiat un acord de închiriere a navei Marinei Indiene, iar aceasta a fost modernizată pentru a se potrivi nevoilor acestora. A devenit parte a Marinei Indiene în urmă cu trei ani, în 2012.
• Proiectul 1143.5 portavion greu. După cum ați putea ghici, aceasta este o altă modernizare a tipului 1143. A cincea și ultima navă care transportă avioane construită.

Deci unde este Kuznetsov?

Este ultima navă care este amiralul Kuznetsov. Acest portavion a început să fie dezvoltat prin ordin al Consiliului de Miniștri la sfârșitul anului 1978.

Acesta a fost proiectul 1143.5. Proiectul tehnic final al navei era gata la mijlocul anului 1980. Inițial sa presupus că construcția noii nave va fi complet finalizată până în 1990. Pozarea a fost efectuată pe stocurile șantierului naval Nikolaev. Dar „amiralul Kuznetsov” nu a apărut atât de ușor. Portavionul, înainte de „nașterea” sa, a trecut prin multe obstacole, deoarece termenele limită pentru construcția și punerea în funcțiune au fost amânate constant.

Istoria dezvoltării și construcției

Inginerii au pregătit proiectul preliminar inițial până în 1979. Aproape imediat, documentul a fost aprobat de comandantul Marinei, care la acea vreme era amiralul S. Gorshkov. În anul următor, D. Ustinov (șeful întregului departament al armatei) semnează un alt document în care afirmă necesitatea unor modificări fundamentale la proiectul 1143.5. Din această cauză, începerea efectivă a construcției navei a fost aproape imediat amânată înapoi în 1986-1991.

Dar deja în aprilie 1980, S. Gorshkov a aprobat un nou proiect, la care fuseseră deja făcute toate modificările necesare. În cele din urmă, în vara aceluiași an, toate părțile care au participat la dezvoltarea noii nave au recunoscut că dezvoltarea crucișorului de tip 1143.5 a fost finalizată în sfârșit.

Dar îmbunătățirile aduse proiectului nu au fost încă finalizate. Problema a apărut în lista armelor aviatice necesare care ar fi trebuit să fie pe navă: trebuia rezolvată în deplină conformitate cu rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS, care a lăsat o anumită amprentă asupra vitezei de lucru. . La sfârșitul anului, proiectarea navei 1143.5 este din nou supusă ajustării.

Unii experți de la acea vreme și-au exprimat opinia că ar fi mai oportun să se construiască un al doilea crucișător conform proiectului 1143.4 (1143 A), decât să piardă timp și bani cu finalizarea desenelor unuia nou. Cu toate acestea, această idee a fost curând abandonată, iar proiectul 1143.4 însuși a fost finalizat la etapa 1143.42.

Noi întârzieri

La începutul lunilor de primăvară din 1981, șantierul naval Nikolaev a primit o comandă mult așteptată pentru construirea unui nou crucișător. Dar deja în toamnă, au fost făcute din nou schimbări semnificative în proiectul îndelungat de suferință: deplasarea navei a trebuit să crească cu 10 mii de tone deodată.

Ca urmare, valoarea actuală a acestui indicator este de 67 de mii de tone. Printre altele, designerii au considerat că este necesar să adauge următoarele inovații la schițe:

• A fost necesară instalarea sistemului de rachete antinavă Granit la bordul navei.
• Necesitatea creșterii grupului de aviație la 50 de unități deodată.
• Cel mai important lucru este că avioanele trebuiau lansate fără a folosi catapulta, folosind o metodă simplă de trambulină. Acest lucru nu numai că a redus costul designului, dar a prelungit semnificativ durata de viață tehnică a crucișătorului.

Modelul final al portavionului Amiral Kuznetsov a fost gata abia în 1982. A fost stabilită în septembrie același an la șantierele navale Nikolaev, dând inițial numele „Riga” și numărul (conform catalogului fabricii) 105. La doar două luni mai târziu, nava a fost redenumită, după care s-a transformat în „Leonid”. Brejnev”. Deja în decembrie, montarea primului bloc structural era în plină desfășurare. În general, acesta a fost primul crucișător din istoria construcțiilor navale sovietice, care a constat în întregime din blocuri (24 de piese).

Lungimea fiecăruia era de aproximativ 32 de metri, înălțimea de 13 metri. Greutatea fiecărui element ajungea uneori la 1,7 mii de tone. Apropo, toate suprastructurile navei uriașe sunt, de asemenea, realizate conform unui design bloc. Dar acesta nu este singurul lucru care îl face unic pe amiralul Kuznetsov. Portavionul, ale cărui caracteristici le descriem în acest articol, ar putea fi construit în trei până la patru ani cu funcționarea normală a uzinelor de aprovizionare, ceea ce reprezintă un record absolut pentru navele din această clasă.

Din păcate, munca fără grabă a fabricilor a încetinit de mai multe ori introducerea acesteia în flota sovietică.

Instalarea sistemelor de bord

Comanda pentru toate unitățile de putere și energie a fost făcută pentru anii 1983-1984. Fabricile au eșuat: au rămas cu mult întârziere, drept urmare carena a trebuit să fie parțial demontată și puntea superioară îndepărtată în unele zone pentru a instala motoare și turbine. Francezii au capturat pentru prima dată imagini ale navei de pe un satelit spion în 1984. La acel moment, pregătirea sa era deja de cel puțin 20%.

Croazătorul a fost lansat din stoc la sfârșitul anului 1985. Greutatea carenei și a sistemelor instalate la acel moment nu depășea 32 de mii de tone. Experții au evaluat gradul de pregătire al portavionului la 38,5%.

În anul următor, schimbările l-au afectat din nou pe amiralul Kuznetsov (portavion). Proiectantul proiectului 1143.5 sa schimbat, este P. Sokolov. La mijlocul anului 1987, nava a fost redenumită pentru a treia oară. De data aceasta este TAKR-ul din Tbilisi. Pregătirea se apropia de 57%. Până atunci, crucișătorul ar fi putut fi finalizat cu aproximativ 71%, dar din cauza furnizorilor de echipamente, proiectul a fost oprit în mod nepoliticos în mod repetat. Abia până la sfârșitul anului 1989, pregătirea a început să atingă 70%.

Costul navei în acei ani a fost estimat la 720 de milioane de ruble, iar creșterea prețului cu 200 de milioane a fost cauzată tocmai de întârzierile furnizorilor. Ca răspuns la aceasta, designerul șef a fost schimbat din nou, care de data aceasta a devenit L. Belov. Nava era completă în proporție de aproximativ 80%. Până în acel moment, mai mult de jumătate din toate echipamentele radio-electronice fuseseră instalate pe navă și cea mai mare parte a putut fi livrată abia în 1989 (și livrarea era planificată pentru 1984).

Prima excursie pe mare

Prima călătorie pe mare datează din 20 octombrie 1989. A fost autorizat și aprobat oficial de toți participanții la proiect. În principiu, la acel moment nava era în sfârșit complet gata, dar grupul de aviație nu fusese încă desfășurat. Campania a durat puțin mai mult de o lună. Când a avut loc prima aterizare pe portavionul Amiral Kuznetsov? Acest lucru s-a întâmplat la 1 noiembrie 1989. Aeronava Su-27 K a fost prima care a început testarea. Imediat după aterizare, MiG-29 K a părăsit puntea, cu care nici nu au fost probleme.

Toate armele și sistemele radio au fost instalate abia în 1990. Dar totuși, pregătirea crucișătorului ajunge la 87%. În primăvara și vara aceluiași an, au început testele pe mare ale navei. În cele din urmă, în octombrie a aceluiași an, nava și-a dobândit numele definitiv. Acum, acesta este același portavion rus, amiralul Kuznetsov.

Numai în prima etapă de testare, crucișătorul a parcurs peste 16 mii de mile marine cu putere proprie, iar aeronava a decolat de pe punte de aproape 500 de ori. Nici o singură aterizare pe portavionul Amiral Kuznetsov nu a dus la o urgență, care este pur și simplu un indicator excelent pentru navele testate pentru prima dată!

Primele teste au fost finalizate la sfârșitul anului 1990. Până în 1992, a avut loc etapa finală a acceptării statului (ca parte a Flotei Mării Negre), după care portavionul Amiral Kuznetsov a fost inclus în Flota de Nord.

Informații de bază despre proiectarea navei

După cum am spus deja, nava este formată din exact 24 de blocuri, fiecare cântărind aproximativ 1,5 mii de tone. Coca a fost realizată prin sudură și are șapte punți și două platforme uriașe. Pentru a ridica piese de această dimensiune și greutate, inginerii sovietici au trebuit să folosească macarale finlandeze Kane, fiecare dintre acestea putând ridica până la 900 de tone la înălțimea necesară. O altă caracteristică specială a navei este că întreaga sa carenă este acoperită cu un strat special care absoarbe eficient semnalele radar inamice.

Apropo, despre recenta modernizare la care a suferit portavionul Amiral Kuznetsov. Cele mai recente știri sugerează că această compoziție a fost îmbunătățită semnificativ, astfel încât capacitatea unei nave uriașe de a se „dizolva” literalmente în larg a devenit și mai impresionantă.

Alte cifre

Dacă (foarte condiționat) împărțim nava în etajele medii ale unei clădiri rezidențiale, atunci numărul acestora va fi egal cu 27. În general, în interiorul crucișătorului există 3857 de camere simultan, care îndeplinesc o varietate de funcții. Este demn de remarcat faptul că există doar 387 de cabine (care sunt împărțite în patru clase), 134 de camere pentru marinari, șase săli de mese uriașe și cincizeci de dușuri bine echipate pentru personal. Astfel, portavionul rus Amiral Kuznetsov este un adevărat oraș plutitor! Autonomia sa este de o lună și jumătate.

Poate părea că acest lucru nu este suficient. Dar asta până când știi numărul de echipaj și personal de zbor. La bord sunt peste 1,5 mii de personal. Piloți - 626 de persoane. Imaginează-ți doar dificultatea de a oferi mâncare și băutură la peste două mii de oameni timp de o lună și jumătate în marea liberă! Deci, portavionul Amiral Kuznetsov, a cărui dimensiune poate uimi cu adevărat imaginația, este cu adevărat monumental.

În total, la construirea navei, inginerii au folosit peste patru mii (!) de kilometri de cablu, 12 mii de kilometri de țevi pentru circulația lichidelor în diverse scopuri. Suprafața prin punte este de 14.000 m². Se termină cu o trambulină, a cărei pantă este de 14,3 grade în partea sa cea mai abruptă. Trambulina în punctul său cel mai înalt se ridică la 28 de metri deasupra apei. Viteza maximă este de 32 de noduri. În modul economic, nava accelerează până la 16 noduri.

Punte și piste

Pe marginile punții și pe rampa de prova în sine sunt instalate carene speciale. Avioanele sunt livrate pe puntea pistei crucișătorului folosind ascensoare, fiecare cu o capacitate de ridicare de 40 de tone. Unitățile de aeronave sunt livrate la pupa și la prova. Lățimea punții este de 67 de metri. Lungimea totală a portavionului Amiral Kuznetsov este de 304,5 metri.

Adâncimea pescajului gigantului crucișător este de 10,5 metri.

O secțiune de punte de 250 de metri lungime și 26 de metri lățime este destinată direct aterizării. Este situat cu o pantă de șapte grade. Pentru a acoperi această zonă, oamenii de știință au dezvoltat la un moment dat o compoziție specială „Omega”, care previne alunecarea și protejează materialul punții de temperaturi extrem de ridicate. Pentru zonele din care decolează și aterizează avioanele verticale Yak-41 se folosesc plăci termorezistente AK-9FM.

Numărul total de benzi de lansare este de două și converg în cel mai înalt punct al trambuliei, ceea ce distinge, în general, portavionul Amiral Kuznetsov de alte nave dintr-o clasă similară. Steaua situată pe tija ei subliniază trăsăturile maiestuoase și formidabile ale uriașului crucișător.

Pe partea stângă se află o pistă de urgență, a cărei lungime este deja de 180 de metri. Pentru a proteja personalul de operare, deflectoarele echipate cu sisteme puternice de răcire sunt instalate pe toată puntea. Pentru a asigura aterizarea în siguranță a unităților de zbor, sunt utilizate aerofinisher-uri Svetlana-2. În caz de urgență, există o instalație (barieră de urgență) cu numele „vorbitor” „Nadezhda”. Sistemul de telemetrie și control Luna-3 este responsabil pentru aterizarea aeronavelor.

Serviciu de supraviețuire

Pentru a stoca cea mai mare parte a grupului de aer, există un hangar special de protecție de 153 de metri lungime și 26 de metri lățime. Înălțimea acestui spațiu de birouri este de 7,2 metri. Hangarul găzduiește aproximativ 70% din toate unitățile de zbor ale navei. În plus, găzduiește și mașini de pompieri și tractoare de urgență. Avioanele sunt scoase din hangar într-un mod semi-automat și sunt conduse de-a lungul punții de tractoare. Întregul hangar este împărțit de patru „perdele” speciale, care sunt instalate pentru a îmbunătăți siguranța la incendiu.

Pentru a crește „supraviețuirea” navei, partițiile sale interne sunt realizate conform unui design sandwich - cu straturi alternative de oțel și fibră de sticlă. Limita de curgere a metalului utilizat pentru construcția pereților despărțitori este de 60 kgf/mm². Toate tancurile de camioane de realimentare, spațiile și vehiculele pentru transportul muniției sunt protejate de un strat de blindaj.

„Kuznetsov” este, de asemenea, unic prin faptul că (pentru prima dată în istoria construcțiilor navale interne) folosește protecție combinată subacvatică. Adâncimea sa este de aproximativ cinci metri. Nava poate rezista simultan la inundarea a cinci compartimente adiacente, a căror lungime totală este de aproximativ 60 de metri.

„Rapoarte de pe fronturi”

Apropo, unde se află acum celebrul portavion Amiral Kuznetsov? News relatează că nava și echipajul său se află în prezent în Severomorsk, după ce s-au întors dintr-o croazieră de antrenament lungă în Atlanticul de Nord și Mediterana. Pe parcursul cursului său, aeronavele și elicopterele de transport au practicat în mod repetat tehnici de luptă aeriană și de interceptare preventivă a țintelor.

Aici se află acum portavionul Amiral Kuznetsov. Trebuie avut în vedere faptul că în orice moment poate fi scos din parcare și poate merge din nou la o drumeție lungă.

„Amiralul Kuznetsov” este un crucișător cu avioane grele (de fapt, un portavion cu drepturi depline), parte a Marinei Ruse. Înființată în 1982 sub numele „Riga”, în timpul construcției a fost redenumită „Leonid Brejnev”, iar când a fost lansată în 1987 a primit numele „Tbilisi”. În etapa finală a testării, în 1990, a fost numit „Amiral Kuznetsov”. Deplasarea navei este de 58,6 mii tone. Echipaj 1960 de oameni.

Portavionul „Amiral Kuznetsov” pe mare.

Construcție și exploatare

Proiectarea noului crucișător care transportă avioane al flotei sovietice a fost realizată la Biroul de Proiectare Nevsky sub conducerea designerului Sergeev. Se deosebea de patru nave similare deja construite în acel moment (proiectul Kiev) prin prezența unei trambulie de decolare și a unei punți lărgite și trebuia să fie prima dintr-o nouă clasă de crucișătoare care transportă avioane.

Chila navei a avut loc la 1 septembrie 1982. A fost construit la șantierele navale ale Șantierului Naval Mării Negre din orașul Nikolaev; producția de echipamente pentru acesta a fost realizată de Uzina Proletarsky Leningrad.

Nava a fost lansată pe 4 decembrie 1985, după care s-au efectuat instalarea ulterioară a echipamentelor și instalarea armelor. Până în 1989, când nava era gata în proporție de 71%, au început testele pe mare, inclusiv aterizarea și decolarea aeronavelor. În decembrie 1991, crucișătorul, după ce a circumnavigat Europa, a făcut tranziția de la Marea Neagră la baza Vidyaevo (regiunea Murmansk) și s-a alăturat Flotei de Nord a Rusiei.

Modernizarea navei și testarea acesteia au continuat. A primit primul său grup de transport permanent (avioane de luptă Su-33) în 1993. În decembrie 1995, amiralul Kuznetsov a făcut prima sa croazieră independentă de 90 de zile în Marea Mediterană, cu 13 Su-33 și 11 elicoptere la bord.

Până în 1998 a fost în renovare. În 2004 și 2007, ca parte a unui grup de nave, a efectuat călătorii către Atlantic și Marea Mediterană. În 2008 a suferit noi reparații și modernizare. În 2014, grupul aerian al crucișătorului a primit noi avioane MiG-29K. În octombrie 2016, a fost trimis în Marea Mediterană pe coasta Siriei.

Portavionul „Amiral Kuznetsov” înainte de reparații.

Portavionul „Amiral Kuznetsov” după reparație.

Caracteristici de design

Corpul Amiralului Kuznetsov TAVKR este format din șapte punți și include un număr mare de pereți etanși capabili să reziste la impactul a 400 kg de muniție (în echivalent TNT), ceea ce crește capacitatea de supraviețuire a navei. Se deosebește de majoritatea portavioanelor convenționale prin utilizarea rampelor de decolare, a centralei electrice și a prezenței sistemelor de rachete anti-navă Granit.

Abandonarea catapultelor și utilizarea decolărilor cu sărituri cu schiurile au făcut posibilă economisirea greutății și a energiei navei, reducând în același timp probabilitatea imposibilității de a utiliza aeronave din cauza defecțiunii echipamentului de catapultă. Pe de altă parte, o astfel de soluție complică decolarea și aterizarea aeronavelor - acestea sunt posibile doar pe o parte a punții și într-o singură direcție.

Centrala de păcură a amiralului Kuznetsov se caracterizează printr-o producție crescută de fum în timpul funcționării, dar utilizarea păcurului ca combustibil reduce semnificativ costurile de întreținere a navei și repararea acesteia. În plus, păcura depozitată în corpul dublu al crucișătorului face parte din protecția anti-torpilă.

Pe prova navei există silozuri de lansare pentru rachetele antinavă Granit, capabile să lovească ținte la o distanță de până la 700 km. Cu ajutorul lor, amiralul Kuznetsov poate distruge navele inamice și poate trage în ținte de coastă fără a ridica aeronava aripii aeriene. Când trageți „Granite”, decolarea aeronavelor de pe punte este imposibilă.

Un MiG-29K decolează de pe puntea portavionului Amiral Kuznetsov.

Un MiG-29K decolează de pe puntea portavionului Amiral Kuznetsov.

Armamentul TAVKR „Amiralul Kuznetsov”

Arma principală a unei nave este grupul său aerian. Include 14 avioane de luptă Su-33 și 10 MiG-29K. În plus, la bord există 15 elicoptere multifuncționale Ka-27 și 2 elicoptere de recunoaștere Ka-31 (elicopter de patrulare radar).

12 sisteme de rachete anti-navă Granit alcătuiesc armele de lovitură ale crucișătorului. Pentru a contracara aeronavele inamice, este echipat cu 24 de lansatoare ale sistemului de rachete antiaeriene Kinzhal și 8 sisteme de apărare aeriană Kortik.

„Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” (fostele nume în ordinea atribuirii: „Uniunea Sovietică” (proiect), „Riga” (așternut), „Leonid Brejnev” (lansare), „Tbilisi” (teste)) - proiectul 1143.5 de crucișător de transport avioane grele (TAVKR), singurul din Marina Rusă din clasa sa (din 2016). Conceput pentru a angaja ținte mari de suprafață și pentru a proteja formațiunile navale de atacurile unui potențial inamic.

Portavion "Amiral Kuznetsov" - video

Numit în onoarea lui Nikolai Gerasimovici Kuznetsov, amiralul Flotei Uniunii Sovietice. Construit în Nikolaev, la șantierul naval al Mării Negre. O parte a Flotei Nordului. În timpul croazierelor, crucișătorul se bazează pe aeronave MIG-29K, Su-25UTG și Su-33 ale regimentului de aviație naval de luptă 279 (cu sediul la Severomorsk-3) și elicoptere Ka-27 și Ka-29 ale celui de-al 830-lea regiment de aviație naval separat. regimentul de elicoptere submarine (aerodromul cu sediul - Severomorsk-1), precum și cele mai recente elicoptere de atac Ka-52K pe navă.

Portavionul Amiral Kuznetsov are un sistem de apărare antirachetă extrem de puternic și modernizat constant pentru a respinge atacurile cu rachete și bombe. Armamentul antiaerian al navei este format din 4 lansatoare cu șase butoaie ale sistemului de apărare aeriană Kinzhal (192 de rachete), 8 lansatoare de Kortik (256 de rachete), 6 lansatoare AK-630M cu tragere rapidă cu șase butoaie de 30 mm (48.000 de obuze). ). Portavionul are, de asemenea, o apărare stratificată foarte avansată împotriva torpilelor din 2 instalații RBU-12000 (60 de rachete), inclusiv stabilirea unor ținte acustice false, desfășurarea rapidă a câmpurilor de mine anti-torpile și distrugerea torpilelor cu încărcături de adâncime la aeronave. purtător în sine. Portavionul are, de asemenea, un design de supraviețuire cu pereți etanși multipli care pot rezista până la 400 kg de TNT din muniție sub linia de plutire. Astfel, un portavion poate respinge atacurile masive cu rachete, bombe și torpile chiar și fără ajutorul mandatului propriu-zis, care se poate concentra pe distrugerea portavionului de rachete și torpile.

Portavionul transportă, de asemenea, 12 lansatoare verticale 4K-80 pentru rachete grele Granit capabile să lovească ținte la o rază de acțiune de 700 km cu o greutate de aruncare de 750 kg. Versiunile inițiale ale rachetei au fost create pentru a distruge grupurile de portavioane americane; actualizările recente ale complexului îi permit să lovească ținte de coastă.

Portavionul „Amiral Kuznetsov” este singurul portavion din lume care poate opera în Marea Neagră, deoarece... Potrivit Convenției de la Montreux, trecerea portavioanelor curate prin strâmtorile Bosfor și Dardanele este interzisă.

Al cincilea crucișător de transport de avioane grele al Marinei URSS, „Riga”, a fost așezat pe rampa șantierului naval al Mării Negre la 1 septembrie 1982 (Nikolaev, RSS Ucraineană). S-a diferențiat de predecesorii săi prin faptul că a fost pentru prima dată capabil să decoleze și să aterizeze avioane convenționale și versiuni modificate ale Su-27, MiG-29 și Su-25 terestre. Pentru a realiza acest lucru, a avut o punte de zbor semnificativ mărită și o trambulină pentru decolarea aeronavelor. Construcția pentru prima dată în URSS a fost realizată folosind o metodă progresivă de formare a unei carene din blocuri mari cu o greutate de până la 1400 de tone.

Chiar înainte de finalizarea asamblarii, după moartea lui Leonid Brejnev, pe 22 noiembrie 1982, crucișătorul a fost redenumit în onoarea sa Leonid Brejnev TAVKR. A fost lansat pe 4 decembrie 1985, după care finalizarea sa a continuat pe linia de plutire.
Încărcarea și instalarea armelor pe portavion (cu excepția blocului zonal de lansatoare ale complexului de rachete antinavă Granit), echipamente electrice, echipamente de aviație, sisteme de ventilație și aer condiționat, precum și echipamentele incintei au fost efectuate pe linia de plutire. , în timpul finalizării navei la terasamentul de Nord al Găleții Mari.

La 11 august 1987, a fost redenumită TAVKR „Tbilisi”. Pe 8 iunie 1989 au început testele sale de acostare, iar pe 8 septembrie 1989, echipajul a început să se instaleze. La 21 octombrie 1989, nava neterminată și lipsită de personal a fost scoasă pe mare, unde a efectuat o serie de teste de zbor ale aeronavelor destinate să fie bazate la bord. Ca parte a acestor teste, pe el au fost efectuate primele decolări și aterizări ale aeronavelor. La 1 noiembrie 1989, au fost efectuate primele aterizări ale MiG-29K, Su-27K și Su-25UTG. Prima decolare a fost făcută de MiG-29K în aceeași zi, iar Su-25UTG și Su-27K a doua zi, 2 noiembrie 1989. După finalizarea ciclului de testare, pe 23 noiembrie 1989 s-a întors la fabrică pentru finalizare. În 1990, a mers pe mare de multe ori pentru a efectua teste din fabrică și de stat.

La 4 octombrie 1990, a fost redenumit încă o dată (al patrulea) și a devenit cunoscut sub numele de TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”.

Serviciul TAKR „Amiralul Kuznetsov”

La 1 noiembrie 1989, pentru prima dată în URSS, un avion de luptă Su-27K (pilot de testare al Biroului de proiectare Sukhoi V. G. Pugachev) a aterizat pe puntea aeronavei Tavkr Tbilisi. În aceeași zi, MiG-29K a decolat de pe punte pentru prima dată folosind o trambulină (pilot de testare al Biroului de proiectare Mikoyan T. O. Aubakirov). Tot în această zi, aeronava de antrenament Su-25UTG (pilot de testare al Biroului de proiectare Sukhoi Igor Votintsev și pilot de testare al LII Alexander Krutov) a făcut prima aterizare pe punte. La 1 august 1990 au început testele de stat. În timpul testelor, s-au parcurs 16,2 mii de mile, s-au efectuat 454 de zboruri de avioane. În mai 1990, nava a fost inclusă temporar în a 30-a divizie a navelor de suprafață a KChF.

În decembrie 1991, comandantul navei a primit o telegramă de la președintele Ucrainei Leonid Kravchuk, în care se explica că crucișătorul este proprietatea Ucrainei și, până la luarea unei hotărâri guvernamentale, trebuie să rămână în rada Sevastopol. Comandamentul Marinei Ruse a decis să-l transfere Flotei de Nord. Noaptea, nava a părăsit rada Sevastopol și s-a îndreptat spre Bosfor. În perioada 1-24 decembrie 1991, crucișătorul a navigat în jurul Europei până la baza sa permanentă din Vidyaevo, regiunea Murmansk.

La 25 decembrie 1990, la 8 ani, 3 luni și 24 de zile de la ouat, a fost semnat certificatul de acceptare pentru crucișător. Pe 20 ianuarie 1991, a fost transferat oficial din Ucraina în Rusia și înrolat în Flota de Nord; pe 20 ianuarie, steagul naval a fost arborat pe el. În 1992-1994. Au continuat diverse teste ale navei, ale armelor și ale grupului aerian, crucișătorul a petrecut trei până la patru luni pe an pe mare și a participat la exerciții. În 1993, primele Su-33 de producție au început să sosească pentru grupul său aerian. În iarna anilor 1994-1995 au fost reparate principalele cazane.

În anul împlinirii a 300 de ani de existență a Flotei Ruse, la 23 decembrie 1995, ca parte a unui grup naval polivalent, a intrat în serviciul de luptă în Marea Mediterană, având la bord un grup aerian format din 13 Su-33, 2 Su-25UTG și 11 elicoptere. Gibraltar a fost depășit după 10 zile de drum, pe 4 ianuarie 1996. Pe 7 ianuarie 1996, ea a ancorat în largul coastei Tunisiei până pe 17 ianuarie. A avut loc un schimb de vizite cu Marina SUA, inclusiv aterizarea elicopterelor rusești pe un portavion american și invers, precum și transportul piloților ruși pe aeronave americane. Din 28 ianuarie până pe 2 februarie, a făcut un apel de afaceri la Tartus. 4 februarie, intrare pe insula Creta. Pe 17 - 18 februarie, a vizitat La Valletta. 2 martie - exerciții de apărare aeriană cu un grup polivalent de portavion cu Su-33 care practică interceptarea aeronavelor și rachete de croazieră. 6 martie - trecerea Gibraltarului. În etapa finală a campaniei, a participat la exercițiile postului de comandă ale Flotei de Nord. Ca parte a exercițiului, a fost efectuată o respingere condiționată a unui atac de către 4 Tu-22M3. Aceștia au fost interceptați la o distanță de 450 km de centrul mandatului. Pe 22 martie 1996 a acostat la bază. De altfel, au fost interceptate 12 ținte aeriene, au fost descoperite două submarine străine și s-au efectuat trageri de artilerie și rachete, inclusiv sistemul de rachete Granit. Întreaga călătorie a fost însoțită de probleme serioase cu centrala electrică principală, în urma cărora nava a pierdut în mod repetat viteza și nu a putut atinge viteza maximă, precum și diverse probleme cu sistemele navei.

Din 1996 până în 1998 a fost în renovare, care a fost întârziată foarte mult ca urmare a subfinanțării. În 1998, a participat la exerciții majore ale Flotei de Nord. În 1999, a mers pe mare de două ori pentru antrenament de luptă. În 2000, a participat la exerciții majore, în timpul cărora a fost pierdut submarinul cu rachete cu propulsie nucleară K-141 Kursk și a luat parte la o operațiune de salvare. Ca urmare a acestei tragedii, a doua călătorie a crucișătorului în serviciul de luptă în Marea Mediterană, care trebuia să aibă loc la sfârșitul anului 2000, a fost anulată.

Din 2001 până în 2004, a fost în curs de renovare programată la jumătatea perioadei. În 2004, au participat ca parte a unui grup de 9 nave ale Flotei de Nord, inclusiv crucișătorul de rachete cu propulsie nucleară grea „Petru cel Mare”, crucișătorul de rachete „Marshal Ustinov”, distrugătorul „Amiral Ushakov” și nave de sprijin. într-o călătorie de o lună în Atlanticul de Nord, în timpul căreia și teste de dezvoltare a zborului pentru Su-27KUB. În 2005-2007 a făcut serviciul militar și a plecat la mare de două sau trei ori pe an. Pe 5 decembrie 2007, ca parte a unui grup de lovitură navală, a plecat în cea de-a doua călătorie pentru serviciul de luptă în Marea Mediterană, care a durat până la 3 februarie 2008.

Pe 5 decembrie 2007, „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” a condus un detașament de nave de război care a pornit într-o călătorie către Oceanul Atlantic și Marea Mediterană. Astfel, Marina Rusă și-a reluat prezența în oceanele lumii.

La 8 decembrie 2008, reparațiile au fost finalizate, efectuate timp de 7 luni la unitățile Centrului de reparații de nave Zvezdochka. Centrala electrică principală de pe navă a fost actualizată, s-au lucrat la repararea echipamentelor cazanelor, a sistemelor de aer condiționat și a mecanismelor de ridicare a aeronavelor pe cabina de pilotaj. Traseele cablurilor au fost înlocuite și au fost restaurate unități individuale ale sistemelor de arme ale crucișătorului.

Pe 6 decembrie 2011, TAVKR a pornit împreună cu un detașament de nave ale Flotei de Nord către Marea Mediterană - spre țărmurile Siriei.

Potrivit reprezentanților Ministerului rus al Apărării, TAVKR necesită o revizie majoră și probabil o va suferi din 2012 până în 2017 la întreprinderea de construcții navale Sevmash, însă, din lipsă de finanțare, reparațiile au fost amânate pe termen nelimitat.

A șaptea călătorie pe distanță lungă a navei a fost finalizată în mai 2014.

Între 14 mai și 20 august 2015, TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” a fost în reparație la docul celei de-a 82-a fabrici de reparații navale din Roslyakovo.

Din ianuarie până în 15 iunie 2016, TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” a fost în reparație la cea de-a 35-a fabrică de reparații navale din Murmansk, unde pregătirea tehnică a fost restabilită înainte de o lungă călătorie pe mare.

La începutul lunii iulie 2016, sa raportat că nava va conduce un grup naval permanent în Marea Mediterană din octombrie 2016 până în ianuarie 2017 și va participa la operațiunea Rusiei în Siria (anterior campania a fost anunțată pentru vara anului 2016). .

La 8 august 2016, un avion de luptă obișnuit MiG-29KR din cel de-al 100-lea regiment separat de aviație de luptă navală (OKIAP) al Aviației Navale a Flotei de Nord a făcut prima sa aterizare pe puntea crucișătorului; De asemenea, a fost raportat că de la jumătatea lunii august până la 1 octombrie, nava se va afla la cel de-al 35-lea șantier naval pentru a trece prin cea de-a doua etapă de întreținere și pentru a restabili pregătirea tehnică.

Pe 15 octombrie 2016, la ora 15:30, un grup de nave condus de TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” a pornit în prima sa campanie militară către țărmurile Siriei. Grupul includea și TARKR „Petru cel Mare”, nave mari antisubmarin „Severomorsk” și „viceamiralul Kulakov”, precum și nave de sprijin.

Evaluarea și perspectivele portavionului "Amiral Kuznetsov"

Fiind primul portavion cu drepturi depline din practica navală sovietică (adică capabil să primească aeronave orizontale de decolare și aterizare cu calități înalte de luptă), amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov TAVKR nu a putut însă depăși pe deplin. deficiențele primului tip TAVKR sovietic „Kiev”. Concentrarea asupra înlocuirii catapultelor cu abur cu drepturi depline cu trambulină a dus la dificultăți în operațiunile de decolare și aterizare (datorită prezenței unei singure direcții de lansare). Pe de altă parte, utilizarea unei trambulină a făcut posibilă economisirea semnificativă a masei, volumului intern și energiei necesare pentru a găzdui, întreține și alimenta sistemul de catapultă cu abur. De asemenea, abandonarea unui sistem complex de catapulte cu abur a crescut stabilitatea de luptă a regimentului aerian în cazul defecțiunilor cauzate de defecțiuni sau daune de luptă a întregului sistem și, ca urmare, imposibilitatea utilizării regimentului aerian TAVKR. Lipsa aeronavelor specializate AWACS care ar putea decola dintr-un salt cu schiurile a dus la o rază scurtă de detectare a radarului. Ca rezultat, capacitățile de detectare peste orizont ale TAVKR au fost limitate la elicopterele AWACS care aveau o rază scurtă de acțiune. Experții BBC, comentând aceste neajunsuri, notează că „posibilul scepticism în această privință ar trebui oarecum moderat”, deoarece Însăși menținerea unui portavion și ordinea acestuia într-o stare pregătită pentru luptă și capacitatea lor de a călători pe distanțe lungi reprezintă o proiecție serioasă a puterii.

Avantajul designului neobișnuit al unui portavion care combină armele unui crucișător de rachete (crucișător cu avioane) este că amiralul Kuznetsov este de fapt singurul portavion din lume care poate opera în Marea Neagră. Cert este că Convenția de la Montreux din 1936 interzice trecerea portavioanelor „curate” prin strâmtorile Bosfor și Dardanele, dar nu interzice trecerea crucișătoarelor de rachete, care sunt în plus portavioane, pentru URSS și Rusia.

Prezența sistemului de rachete anti-navă Granit, perfect pentru timpul său, cu tehnologii inovatoare de apărare antirachetă/apărare aeriană a fost menită să creeze un avantaj navei într-un duel cu alte portavioane și comenzile acestora, încă de la anti-navă Granit. Sistemul de rachete a fost conceput pentru a se asigura că, fără a-și ridica aripa aeriană, amiralul Kuznetsov „s-ar putea ataca un grup de transport inamic cu o salvă de rachetă. Pentru o lovitură cu rază lungă, complexul necesită desemnarea precisă a țintei, efectuată de complexul aviatic „Success” de la aeronavele Tu-95RT, elicopterele Ka-25Ts sau alte sisteme pentru obținerea coordonatelor aproximative ale țintei. Există o legendă urbană destul de populară conform căreia Granit SCRC nu poate funcționa fără desemnarea țintei de la Legend MCRC, care a fost dezafectată. Cu toate acestea, chiar și versiunile inițiale ale sistemului de rachete anti-navă Granit nu necesită control în zbor și atunci când atacă o țintă, deoarece pur și simplu necesită introducerea coordonatelor țintei obținute într-un fel în timpul lansării, atunci racheta a urmat sistemul de navigație inerțial și la etapa de finisare a găsit independent ținte folosind radarul său. În 2001, NPO Mashinostroeniya, în conformitate cu Rezoluția Consiliului de Miniștri al Rusiei, a început să lucreze la modernizarea echipamentului de bord al rachetelor complexului Granit pentru a transfera electronicele de navigație și de calcul la aceeași bază de elemente cu versiunea de export a rachetelor. Sistemul de rachete antinavă Yakhont cu sistemele sale de navigație și echipamentele radio-electronice. În același timp, este planificată prelungirea duratei de viață a rachetelor la 30 de ani, iar durata de viață a elementelor navei din complex - pe viață pentru transportator. Pe 16 octombrie 2016, o versiune neanunțată anterior a modernizării Granit a fost testată pentru a ataca ținte de coastă; mulți experți precum Konstantin Sivkov cred că aceasta este cea mai probabilă utilizare a Granit, care își încheie durata de viață. Granitele pot fi foarte eficiente pentru lovirea țintelor din zonă, cu condiția ca inamicul să fi suprimat sau să nu aibă un sistem local de apărare antirachetă, deoarece au o greutate record și o rază de acțiune pentru muniția aruncată cu rachete - 750 kg la 700 km.

Datorită desfășurării rachetelor Granit, portavionul are un hangar relativ mic.

În aprilie 2016, National Interest și alte surse au raportat despre planurile Marinei Ruse de a înlocui Granit cu lansatoare universale bazate pe ZS-14 pentru rachete de croazieră mai compacte ale familiilor Kalibr și Oniks, precum și noua rachetă Zircon, care are viteza hipersonică pentru a sparge sistemele moderne de apărare antirachetă. Judecând după imaginile din satelit ale amiralului Nakhimov, care este în curs de reparații, lansatoarele Granit sunt deja demontate acolo și se instalează ZS-14. Amiralul Kuznetsov, la rândul său, ar trebui să fie supus unor reparații și modernizari ample din 2017, în cursul cărora. Se așteaptă ca Granit să fie înlocuit cu arme de rachete moderne.

Experții BBC, evaluând proiectul portavionului, notează că cea mai importantă semnificație a acestuia pentru Marina Rusă este menținerea experienței în utilizarea portavioanelor și prezența atât a specialiștilor, cât și a piloților care știu să manevreze echipamentele pe portavion. Acest lucru permite atât modernizarea eficientă a portavionului, cât și utilizarea personalului cu experiență pentru a crea noi portavioane rusești. În acest sens, experții BBC notează că dacă portavionul este folosit într-o operațiune reală de lovitură în Siria, Forțele Armate Ruse vor câștiga o experiență pe care puține țări din lume o au.

Comandanții portavionului „Amiral Kuznetsov”

În timpul serviciului său, nava era comandată de:

Căpitan rangul 1 V. S. Yarygin (1987-1992);
- Contraamiralul (desemnat la comanda navei) I. F. Sanko (1992-1995);
- Contraamiralul (desemnat la comanda navei) A. V. Chelpanov (1995-2000);
- Căpitan Locul I A.V. Turilin (2000-2003);
- Căpitan rangul 1 A.P. Shevchenko (2003-2008);
- Căpitanul Rangul 1 V. N. Rodionov (2008-2011);
- Căpitan 1st Rank S. G. Artamonov (din 2011).

Incidente pe TAVKR „Amiralul Kuznetsov”

Pe 19 octombrie 1995, un elicopter Mi-8 s-a prăbușit. În timp ce rula pe cabina de zbor, elicopterul a fost răsturnat de un vânt transversal puternic. Nava nu a suferit nicio avarie. Rotorul principal al aeronavei a fost complet distrus. Un fragment de lamă a lovit mâna ofițerului și a smuls osul.

Pe 18 octombrie 2004, un Su-25UTG s-a prăbușit. Avionul a aterizat brusc, în urma căreia i s-a rupt trenul de aterizare drept. S-au evitat pagube majore la crucișător datorită faptului că Su-25UTG a prins cârligul de aterizare pe cablul de oprire. Cauzele suspectate ale accidentului includ eroarea echipajului și oboseala metalică. Aeronava a fost livrată la 121st ARZ (Kubinka), dar a fost declarată nereparată, după care a fost anulată.

Pe 5 septembrie 2005, două aterizări de urgență ale avioanelor Su-33 au avut loc la TAVKR din Atlanticul de Nord. Unul dintre luptători a căzut în ocean și s-a scufundat la o adâncime de 1.100 de metri (locotenent-colonelul Yuri Korneev, care pilota avionul, a fost ejectat), al doilea a rămas pe punte. Cauza ambelor accidente a fost un cablu de oprire rupt. S-a planificat distrugerea avionului scufundat cu încărcături de adâncime din cauza prezenței echipamentelor secrete (de exemplu, un sistem de identificare „prieten sau dușman”), dar s-a dovedit că acest lucru era imposibil de făcut. Comandamentul Marinei și-a exprimat speranța că avionul se va prăbuși singur.

La 6 ianuarie 2009, în timp ce staționează la rada, ca parte a exercițiilor militare de la baza navală turcă Akzas, un incendiu a avut loc la bordul portavionului într-una dintre camerele de la prova. Incendiul a fost stins de echipajul navei. Ca urmare a otrăvirii cu monoxid de carbon, marinarul militar Dmitri Sychev a murit. Potrivit experților, TAVKR nu a suferit prejudicii grave și la 11 ianuarie a participat la exerciții comune cu Grecia.

Armamentul portavionului Amiral Kuznetsov

Arme de navigație: complexul Beysur

Arme radar: 1 × radar cu matrice fază „Mars-Passat”; 1 × radar MR-750 Fregat-MA; 2 × radar MR-360 „Podkat”; 3 × radar Vaygach
- Sistem de control al aviației: 1 × „Rezistor-K42”; 1 × „Gauza”

Arme electronice: BIUS „Lumberjack”; Complexul de comunicare „Buran-2”; SJSC „Polynom-T”; GAZ "Zvezda-M1"; Complexul de război electronic „Sozvezdie-BR”

Artilerie antiaeriană: 6 × 6 AK-630 (48.000 de runde)

Armament de rachete: 12 × lansatoare Granit; 4 × 2 ZRAK "Kortik" (256 de rachete, 48.000 de obuze); Lansatoare 4 × 6 ale sistemului de apărare aeriană Kinzhal (192 de rachete)

Arme antisubmarin: 2 × 10 RBU-12000 (60 bombe)

Aeronava portavionului Amiral Kuznetsov

Grup de aviație: 50 de avioane și elicoptere
- Conform proiectului: 26 × MiG-29K sau Su-27K; 4 × Ka-27RLD; 18 × Ka-27 sau Ka-29; 2 × Ka-27PS
- De fapt: 14 × Su-33; 2 × Su-25UTG; 10 × MiG-29K; 4 × MiG-29KUB

Caracteristicile tactice și tehnice ale portavionului Amiral Kuznetsov

Deplasarea portavionului Amiral Kuznetsov

61.390 tone cel mai mare; 59 100 t plin; 53.050 t normal; 46.540 t standard

Dimensiunile portavionului Amiral Kuznetsov

Lungime: 270 m la linia de plutire; 306,45 m cel mai înalt
- Latime: 33,41 m la linia de plutire; 71,96 m cel mai mare
- Inaltime: 64,49 m totala
- Inaltime laterala (de la linia verticala): 31,42 m la prova; 25,7 m la mijlocul navei; 25,7 m la pupa
- Pescaj mediu (din OP): cu deplasare standard 8,05 m; cu o deplasare normală de 8,97 m; cu o deplasare completă de 9,76 m
- Cel mai mare: 10,4 m
- Armura: Oțel laminat, dublând carena cu „compartimente uscate”. Protecție anti-torpilă cu trei straturi de 4,5 m lățime, rezistă la lovituri de 400 kg de încărcare TNT.

Motoarele portavionului Amiral Kuznetsov

Cazan-turbină, cu patru arbori
- Turbine cu abur: 4 GTZA TV-12-4
- Numar cazane: 8 cazane KVG-4

Putere
- Turbine cu abur: 4 × 50.000 CP
- Turbogeneratoare: 9 × 1500 kW
- Generatoare diesel: 6 × 1500 kW
- Propulsie: 4 elice cu cinci pale
- Viteza de deplasare: 29 noduri (54 km/h) maxim; 18 noduri (33 km/h) viteză economică de luptă; Viteză economică de 14 noduri (26 km/h).

Gama de croazieră

La viteză: 29 noduri - 3850 mile; 18 noduri - 7680 mile; 14 noduri - 8417 mile
- Autonomia de navigare: 45 de zile

TASS-DOSSIER /Valery Korneev/. „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” este un crucișător cu avioane grele TAVKR), cea mai mare navă a Marinei Ruse și singura navă care transportă avioane din compoziția sa capabilă să transporte aeronave orizontale de decolare și aterizare.

Navă amiral a Marinei Ruse. Conceput pentru a sprijini grupuri de submarine cu rachete strategice, grupuri de nave de suprafață și avioane navale care transportă rachete.

Construit în URSS la șantierul naval al Mării Negre (Nikolaev, acum în Ucraina) conform proiectului 11435, dezvoltat sub conducerea designerilor șefi Vasily Anikiev și L. Belov la Biroul de proiectare Nevsky (Leningrad, acum Sankt Petersburg).

Numit în onoarea amiralului Flotei Uniunii Sovietice Nikolai Kuznetsov (din 4 octombrie 1990). În etapa de proiect a fost numită „Uniunea Sovietică”, în 1982 a primit numele „Riga”, în același an a fost redenumită „Leonid Brejnev”, în 1987-90. a fost numit „Tbilisi”.

Istoria construcției, punerea în funcțiune

Așezat la Nikolaev la 1 septembrie 1982 sub numărul de serie 105, lansat pe 4 decembrie 1985. Testele de acostare au început la 8 iunie 1989.

La 21 octombrie 1989, nava a fost lansată în Marea Neagră, unde a efectuat o serie de teste de proiectare a zborului aeronavei.

Pentru a antrena piloți, odată cu construcția navei, a fost deschis un centru special de pregătire NITKA pe aerodromul Saki-4 (satul Novofedorovka, Crimeea) ("Complexul de pregătire a aviației de testare la sol", acum terenul de testare pentru decolarea "Nitka" și sisteme de aterizare).

Prima aterizare orizontală pe o navă din istoria Marinei Sovietice a fost făcută la 1 noiembrie 1989 de pilotul de testare Hero al Uniunii Sovietice Viktor Pugachev pe o aeronavă Su-27K. La 25 decembrie 1990 a fost semnat certificatul de acceptare pentru crucișător. La 20 ianuarie 1991, nava a devenit parte a Flotei de Nord a Marinei URSS (în 1992-1994, au continuat testarea armelor și echipamentelor tehnice ale navei și grupului aerian).

Starea curenta

Nava participă în mod regulat la călătorii pe distanțe lungi și la exerciții navale. În 1996-1998, în 2001-2004. iar in 2008 era in reparatie.

Între 14 mai și 20 august 2015, s-a aflat în docul plutitor al fabricii de reparații navale a 82-a (satul Roslyakovo, regiunea Murmansk), unde fundul a fost curățat și vopsit, unitățile și echipamentele focosului electromecanic au fost reparate și service. A fost rezolvat.

Din toamna anului 2015 până în vara anului 2016, crucișătorul a suferit restabilirea pregătirii tehnice la cea de-a 35-a fabrică de reparații navale din Murmansk. Au fost reparate principalele cazane, turbo și generatoare diesel, iar învelișul pontei de pilotaj a fost restaurat.

Este de așteptat ca modernizarea navei să înceapă în primul trimestru al anului 2017.

Crusătorul nu a participat la ostilități.

Comandantul navei este căpitanul de rang 1 Serghei Artamonov (din 2011).​

Caracteristici de performanta

• Lungimea liniei de plutire - 270 m.
• Lungime maximă (punți) - 306 m.
• Lățimea la linia de plutire - 33,4 m.
• Latime maxima - 72 m.
• Înălțime - 64,5 m.
• Deplasare standard - 46 mii 540 tone.
• Deplasarea totală - 59 mii 100 de tone.
• Viteză maximă - 29 de noduri.
• Gama de croazieră la o viteză de 29 de noduri este de 3 mii 850 de mile, la o viteză de 14 noduri - 8 mii 417 de mile.
• Autonomie de navigare - până la 45 de zile.
• Echipaj - 1 mie 960 de oameni, inclusiv 518 ofițeri și 210 intermediari.

Centrala electrică principală este o unitate cazan-turbină, care include 4 turbine cu abur cu o capacitate de 50 de mii de cai putere fiecare.

Nava este echipată cu 9 turbogeneratoare și 6 generatoare diesel cu o capacitate de 1 mie 500 kW fiecare.

Spre deosebire de majoritatea navelor străine din această clasă, care sunt echipate cu catapulte cu abur pentru lansarea aeronavelor, TAVKR este echipat cu o rampă de prova cu un unghi de coborâre de 14 grade, spre care sunt îndreptate două linii de decolare convergente.

Armament

• 12 lansatoare ale sistemului de rachete antinavă Granit (raza de zbor a rachetelor supersonice este de aproximativ 550 km).
• Sistem de rachete antiaeriene „Pumnal” (muniție - 192 de rachete).
• Complexul de rachete antiaeriene și artilerie "Kortik" (muniție - 256 de rachete, 48 de mii de obuze).
• Sarcini de adâncime a jetului ale sistemului „Udav-1” (60 bucăți).

Grup aerian

TAVKR poate transporta 26 de aeronave și 24 de elicoptere pe puntea de zbor și în hangarul de sub punte.

Grupul aerian al crucișătorului a constat inițial din avioane de vânătoare Su-27K și MiG-29K, elicoptere Ka-27/27PS și Ka-29.

De la sfârșitul anilor 1990. si conform zilei de azi include avioane de luptă Su-33 și avioane de atac Su-25UTG ale celui de-al 279-lea regiment naval separat de aviație de luptă (cu sediul la aerodromul Severomorsk-3, regiunea Murmansk), precum și elicoptere Ka-27 și Ka-29 ale celui de-al 830-lea regiment naval separat. regimentul antisubmarin (bază - Severomorsk-1).

"Varangian"

Conform unui proiect ușor modificat 11436 în 1985-1992. La Nikolaev, a fost construit crucișătorul de avioane grele „Varyag”, care în 1993 a mers în Ucraina și în 1998 a fost vândut Chinei.

În 2012, a fost adoptată de Marina Armatei de Eliberare a Poporului Chinez ca Liaoning. Han. V. - singurul portavion chinez.