Dezvoltarea rutelor de transport de marfă. Algoritm pentru dezvoltarea rutelor optime


UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE STAT DE AUTOMOBILE ȘI Drumuri din Moscova (MADI)

Lucrări de curs

disciplina: Transport rutier international

Pe tema: Dezvoltarea unei rute internaționale de transport de mărfuri

Efectuat:

Sabirova I.A.

Moscova, 2014

Introducere

În această lucrare va fi dezvoltată o rută internațională. Este necesar să transportați mărfuri (cherestea) în direcția de export (de la Sergiev Posad în Serbia, Nis), precum și pe direcția de import, transportul de mărfuri (vată minerală) de la Sofia la Moscova pe drum. Vehiculele alese au fost o tractor-remorcă Volvo Fp2 și o semiremorcă Renders RSCC 12-27 All connections.

Pentru a dezvolta o rută, va trebui să alegeți o metodă de ambalare a încărcăturii transportate, pentru care va trebui să determinați greutatea și dimensiunile unei unități de marfă, să determinați locația încărcăturii în corpul vehiculului și selectați metodele de încărcare și descărcare. De asemenea, este necesară furnizarea unei diagrame grafice a traseului, indicarea punctelor de trecere a frontierei, identificarea punctelor de odihnă pentru șoferi etc. Pe baza rezultatelor lucrărilor, este necesar să se calculeze și să se furnizeze sub formă de tabel principalii indicatori tehnici și operaționali. .

1. Ambalarea și plasarea încărcăturii în caroseria vehiculului. Cerințe de montaj

Transportul cherestea este împărțit în mod convențional în trei etape: transportul cherestea proaspăt tăiat la gater (locul prelucrării sale primare), livrarea de la gater la depozitul comercial, transportul cheresteaua de la depozit la cumpărător. Aproape fiecare dintre direcțiile enumerate poate fi deservită cu transportul auto.

Transportul lemnului care tocmai a fost tăiat și eliberat de ramuri și noduri se efectuează cu semiremorci, camioane cu țevi de împletire și cărucioare, care sunt adesea echipate cu un dispozitiv special de încărcare și descărcare. Mișcarea lemnului brut este reglementată de cerințe de siguranță sporite. Conform regulilor de transport de cherestea brută, este necesară o fixare de siguranță, deoarece lemnul nesigurat poate sparge nu numai caroseria, ci și cabina mașinii.

La fabricile de cherestea și la fabricile de prelucrare a lemnului, lemnul este transformat în furnir, cherestea, scânduri, lemn de foc și muluri. Cheresteaua de conifere (molid, pin, zada) se recoltează pe o lungime de cel puțin 6 metri, sau mai precis, ținând cont de o alocație de până la 6,30 m. În acest caz, lungimea caroseriei mașinii nu poate fi mai mică de 6,3 m. metri. Cherestea de foioase (mesteacan, arin, aspen) dupa prelucrare are o lungime de cel putin 4 metri. Stejar foarte rar - de la 2,5 metri. Sunt necesare vehicule mai puțin specifice pentru transportul cherestea de la foioase. Acest tip de tăiere, cum ar fi muluri (pardoseală, căptușeală, cherestea de furnir laminat) poate fi de lungimi diferite. Căptușeala mică, de exemplu, poate fi chiar adunată în mănunchiuri.

Pentru transportul lemnului, sunt necesare vehicule cu platformă cu înălțime crescută (extinsă) laterale și rafturi întărite. De asemenea, barele transversale (conice) sunt folosite pentru a întări lateralele.

Greutatea lemnului depinde de umiditatea acestuia, de specie și de numărul de goluri în timpul instalării. Greutatea lemnului brut de pin este în general considerată a fi 800 kg/t, uscat 600 kg/t, uscat 500 kg/t. Adică pinul proaspăt tăiat sau depozitat în condiții umede cu un volum de 25 m 3 va cântări 20 de tone. Caroseria unui camion de 20 de tone cu un volum de 92 m3 va fi umplută cu mai puțin de 1/3 din astfel de marfă. De exemplu, mesteacănul este mai dens și, prin urmare, mai greu decât pinul. Astfel, toate calculele sunt relevante la momentul încărcării, ținând cont de caracteristicile lemnului.

Siguranța pădurii și a lemnului în timpul transportului este asigurată prin depozitarea și fixarea corespunzătoare cu centuri de siguranță. Descărcarea ulterioară a unei cantități mari de lemn cu macaraua poate fi simplificată prin așezarea grinzilor (plăcilor) pe mai multe niveluri, deplasând traversele. În acest caz, va fi ușor să filetați chingile macaralei în golurile rezultate.

Dacă transportul lemnului este planificat pe distanțe lungi sau pentru export, atunci, pentru a conserva cheresteaua, acesta este tratat cu un compus special împotriva dăunătorilor și ciupercilor și ambalat într-un film special. Pentru speciile forestiere deosebit de valoroase (stejar, zada siberiană și pin), aceste măsuri sunt întotdeauna importante

Fig 1. Exemplu de amplasare a lemnului pe un palet

Fig 2. Schema și dimensiunile paletului.

Fig 3. Structura cherestea, vedere laterală

Pe baza restricțiilor privind greutatea mărfurilor transportate în țările UE pentru 5 autotrenuri principale de 40 de tone și greutatea proprie a autotrenului și a semiremorcii = 7350 + 7400 = 14200 kg, putem încărca semiremorca noastră cu maxim = 39000-14200 = 24800 kg.

g = Qfact/Qmax =14760 /16200 = 0,9

Greutate brută structurală combinată = greutate proprie a tractorului + greutate proprie a semiremorcii + capacitatea de încărcare a semiremorcii = 7350 + 7400 + 39000 = 53200 kg

Greutatea efectivă a autotrenului = greutatea proprie a tractorului + greutatea proprie a semiremorcii + greutatea efectivă de încărcare a semiremorcii = 6800 + 7400 + 25200 = 39400 kg.

Dimensiunile și greutatea unei unități de marfă.

Grosimea vatei minerale este de 5...10 cm.Latimea rogojinelor de vata minerala este de obicei de 60 cm iar lungimea este de 125 cm.

Vata minerala este produsa in diferite densitati: de la 11 la 350 kg/m3.

Ambalarea și etichetarea vatei trebuie efectuate în conformitate cu cerințele GOST 25880.

Vata este de obicei furnizată sub formă de pachete de transport.

Dimensiunile pachetelor de transport adecvate pentru transportul cu toate tipurile de transport trebuie să respecte cerințele GOST 24597. Utilizarea pachetelor de transport de alte dimensiuni este permisă cu acordul cu ministerele (departamentele) transporturilor.

Pentru a forma pachete de transport, se recomandă utilizarea mijloacelor de ambalare multi-retur: paleți plate în conformitate cu GOST 9078 și GOST 22831 cu chingi, paleți montați în rack tip PS-0.5G, paleți cutie în conformitate cu GOST 9570, precum și Ambalare de unică folosință înseamnă: paleți plati în conformitate cu GOST 26381 cu chingi, foi de suport cu chingi.

Următoarele materiale pot fi folosite ca chingi (mijloace de fixare a pachetelor de transport): sârmă de oțel în conformitate cu GOST 3282, bandă de oțel în conformitate cu GOST 3560, GOST 6009 și GOST 503, tijă de sârmă de aluminiu AKLP-5T, ​​​​AKLP -Marci 5PT în conformitate cu GOST 13843, bandă de polietilenă cu strat adeziv în conformitate cu GOST 20477, folie de polietilenă în conformitate cu GOST 25951, benzi metalice și polimerice, sârmă de oțel și aluminiu, folie sintetică, produsă în conformitate cu alte documente de reglementare și asigurarea sigurantei coletelor pe toata perioada de transport si depozitare a marfii.

Orez. 4. Amplasarea vatei minerale pe palet.

Orez. 5. Dispunerea paleților de transport, vedere de sus

Cantitatea dintr-un palet este de 40,0 role, greutatea unui palet este de 17 kg.

Pe baza restricțiilor privind greutatea mărfurilor transportate în țările UE pentru 4 autotrenuri principale de 38 de tone și greutatea proprie a autotrenului și a semiremorcii = 7350 + 8500 = 15850 kg, putem încărca semiremorca noastră cu maxim = 39000-15850 = 23150 kg.

Dimensiunile totale și greutatea nu depășesc dimensiunile interioare și capacitatea de încărcare a semiremorcilor.

Calculul factorului de utilizare a capacității de încărcare a unei semiremorci.

g = Qfact/Qmax = 22248 / 38000 = 0,59

Comparația dintre greutatea brută reală și cea de proiectare a unui tren rutier.

Greutate brută structurală combinată = greutatea proprie a tractorului + greutatea proprie a semiremorcii + capacitatea de încărcare a semiremorcii = 6800 + 8500 + 22500 = 37800 kg

Greutatea efectivă a trenului rutier = greutatea proprie a tractorului + greutatea proprie a semiremorcii + greutatea efectivă de încărcare a semiremorcii = 6800 + 8500 + 37800 = 37548 kg

2. Caracteristicile tehnice și operaționale ale vehiculului

Tabelul 1. Parametrii tehnici și operaționali ai tractorului.

Denumirea parametrilor

Legendă

Unități

Sensul parametrului

Formula roții

Clasa de motor

Puterea motorului

Spre axa din față

Spre axa din spate

Spre axa din față

Spre axa din spate

Viteza maxima

Raza de intoarcere

Capacitatea rezervorului de combustibil

Tipuri de dimensiune a anvelopelor

Rata de consum de combustibil de bază

Anul emiterii

Cost de la 10.01.2014:

Acest model și acest an de fabricație

Model similar 2013-2014

Dimensiuni principale:

Lungime totală

Lățimea totală

Inălțime totală

Distanța centrală

De la SSU la punctul înainte

De la SSU la axa față

De la SSU la puntea spate

De la SSU la cabină

De la puntea din spate la punctul din spate

Orez. 6.Volvo Fp2

Tabelul 2. Parametrii tehnici și operaționali ai semiremorcii

Denumirea parametrilor

Legendă

Unități

Sensul parametrului

Tip remorcă

Container

Greutate redusă, inclusiv:

Pe un cărucior cu semiremorcă

Greutatea brută admisă, inclusiv:

Pe un cărucior cu semiremorcă

Capacitate de incarcare

dimensiuni:

Dimensiuni interioare:

Înălțimea de încărcare

Volumul spațiului de marfă

Costul acestui model și anul acesta de fabricație

Costul modelului 2014

Dimensiuni principale:

De la știftul de sarcină la centrul de greutate

De la axa mijlocie la centrul de greutate

Între axele căruciorului

De la știftul de încărcare până la punctul frontal

De la axa din mijloc până la punctul din spate

Între axa centrală și știftul de sarcină

Orez. 7. Semiremorcă Renders RSCC 12-27 Toate conexiunile.

3. Dispozitive pentru monitorizarea programului de muncă și odihnă al șoferului

Un tahograf este un instrument de măsurare tehnic la bord conceput pentru indicarea continuă și înregistrarea automată a vitezei de conducere, a kilometrajului vehiculului și a perioadelor de muncă și odihnă pentru șoferi.

Utilizarea unui tahograf vă permite să:

Creșterea siguranței în trafic;

Participa la transportul pe teritoriul tarilor CSI si al Uniunii Europene; - asigura protectie legala soferilor;

Decontează obiectiv plățile cu clientul de transport;

Evitați zborurile „la stânga”;

Evaluați în mod obiectiv calitatea planificării rutei și abilitățile profesionale ale șoferului.

În conformitate cu cerințele internaționale pentru țările AETR pentru organizarea regimului de muncă și odihnă al șoferilor de vehicule, camioanele angajate în transport internațional, precum și autobuzele internaționale și interurbane, trebuie să fie echipate cu dispozitive de monitorizare a regimului de muncă și odihnă al șoferilor - tahografe. Experiența statelor în care utilizarea tahografelor este obligatorie demonstrează în mod convingător o reducere a ratei accidentelor cu 30%, o reducere a reparațiilor neprevăzute de 3 ori. Prezența unui tahograf elimină necesitatea ca șoferul să-și dovedească cazul polițiștilor rutieri.

Caracteristicile tahografului:

Tahograful digital DTCO 1381 înregistrează toate datele necesare, cum ar fi timpul de mișcare și opriri ale vehiculului, citirile de viteză, turația motorului. Toate acestea sunt înregistrate în memoria dispozitivului, de unde pot fi citite cu ușurință electronic.

Modelul DTCO 1381 este un tahograf digital cu un afișaj convenabil cu cristale lichide (2x16 caractere). Există două sloturi pentru carduri inteligente.

Tahograful DTCO 1381 folosește carduri personale cu o memorie de până la 28 de zile (care se comandă suplimentar).

Memoria dispozitivului este concepută pentru a stoca informații până la 1 an.

Toate datele asociate vehiculului, inclusiv datele șoferului, sunt stocate în memorie.

Orez. 8. Tahograf DTCO 1381

Indicatori tahograf:

Decalaj capac frontal 109 mm

Unghi de deschidere capac frontal 69 de grade - Format radio auto ISO 7736

Afișaj LCD convenabil de 2x16 caractere - Înregistrare automată a perioadelor de călătorie

Ieșire pentru transmisia optică a datelor. Semnal pentru monitorizarea prezenței unui disc de diagramă, închiderea capacului și funcționalitatea tahografului

Alarmă pentru depășirea unei limite de viteză preselectate

Oprire automată a motorului de antrenare a diagramei după 25 de ore (reducerea consumului de curent)

Posibilitatea procesării automate a discurilor cu diagrame

Afișajul panoului frontal al tahografului:

Viteză

data si ora

Kilometraj total și zilnic

Programul de lucru al șoferilor

Controlul funcționării tahografului

Indicatori de înregistrare a tahografului:

Viteză

Perioade de muncă și odihnă

Deschiderea capacului tahografului. Timpul de înregistrare pe un disc este de 24 de ore

1 sau 2 șoferi

Perioade de timp:

Timp de condus

Timp prezent la serviciu

Alt timp de lucru

Pauze și timp de odihnă

Limita superioară a domeniului de măsurare a vitezei: 125 km/h (140.180 km/h la cerere).

Limita superioară a domeniului de măsurare a vitezei: 3300 rpm (opțional).

Temperatura de functionare: de la -25 °C la +70 °C

Tensiune nominală de alimentare: 24V (12V - la cerere)

Gama de frecvență a impulsurilor: 4000 - 25000 impuls/km

Unghi de instalare a tahografului: de la 0° la 90°

Intrare: senzor de viteză, priză de diagnosticare

Ieșiri: impulsuri de viteză, priză de diagnosticare, interfață optică

Eroare admisă: 3 km/h; 200 rpm; 5 sec/zi; 1%/km

Grad de protectie: RL 95/94/EG ISO7637

Material carcasa: otel galvanizat

Greutate: 1350 g

Echipament suplimentar: Recorder suplimentar; ieșire semnal 4 impuls/m cale; ieșiri ale semnalelor de turație a vehiculului și de turație a motorului pentru controlul dispozitivelor externe.

export șofer transport marfă

4. Determinarea rutei de livrare a mărfii

Figura 10. Traseul 1: Sergiev Posad, Rusia - Nis, Serbia.

Figura 11. Traseul 2: Belgrad, Serbia - Tuchkovo, Rusia.

Tabelul 3. Lungimea secțiunilor rutelor de livrare a mărfurilor

Kilometrajul vehiculului în diferite țări, km

Livrare apa, km

Livrare cale ferată, km

Lungime totală traseu, km

Bielorusia

Slovacia

Direcția de export:

Încărcat

Gol

Direcția de import:

Încărcat

Gol

Total, inclusiv:

Încărcat

Gol

Conform Acordului european privind timpul de muncă și de odihnă pentru șoferi (AETR), durata zilnică de conducere a unui autovehicul nu trebuie să depășească nouă ore, iar după conducerea continuă a unui autovehicul timp de patru ore și jumătate, șoferul trebuie să ia o pauză. de cel puțin 45 de minute, cu excepția cazului în care perioada de recreere. Această pauză poate fi înlocuită cu pauze de cel puțin 15 minute fiecare, distanțate de-a lungul perioadei de gestionare pentru a ajunge la un total de cel puțin 45 de minute.

La fiecare 24 de ore, șoferul trebuie să aibă un repaus zilnic neîntrerupt de cel puțin 11 ore. Perioada zilnică de odihnă poate fi utilizată pe un vehicul dacă acesta are o cușetă și vehiculul este parcat.

Tabelul 4. Programul de muncă și odihnă al șoferului.

Ora curentă

Durata, ora

Kilometraj, km

Nume tehnolog

Ore, min

management PBX

Alta data

Pentru tehnic op

EPV+examen medical

Ușor de încărcat, tп1

Mișcare cu marfă către GP1

Odihnă și mâncare

Mișcare cu marfă către GP1

Mișcare cu marfă către GP1

Mișcare cu marfă către GP1

Mișcare cu marfă către GP1

Mișcare cu marfă către GP1

Odihnă și mâncare

Mișcare cu marfă către GP1

Punct de frontieră

Mișcare cu marfă către GP1

Mișcare cu marfă către GP1

Punct de frontieră

Mișcare cu marfă către GP1

Mișcare cu marfă către GP1

Mișcare cu marfă către GP1

Odihnă și mâncare

Punct de frontieră

Mișcare cu marfă către GP1

Punct de frontieră

Repaus săptămânal

Mișcare cu marfă către GP1

Mișcare cu marfă către GP1

Odihnă și mâncare

Mișcare cu marfă către GP1

Punct de frontieră

Odihnă și mâncare

Mișcare cu marfă către GP1

Deplasare cu marfa la GP2

Ușor de descărcat

Odihnă și mâncare

Usor de incarcat

Deplasare cu marfa la GP2

Punct de frontieră

Deplasare cu marfa la GP2

Odihnă și mâncare

Deplasare cu marfa la GP2

Deplasare cu marfa la GP2

Deplasare cu marfa la GP2

Punct de frontieră

Deplasare cu marfa la GP2

Odihnă și mâncare

Deplasare cu marfa la GP2

Punct de frontieră

Deplasare cu marfa la GP2

Deplasare cu marfa la GP2

Odihnă și mâncare

Deplasare cu marfa la GP2

Repaus săptămânal

Deplasare cu marfa la GP2

Punct de frontieră

Deplasare cu marfa la GP2

Deplasare cu marfa la GP2

Deplasare cu marfa la GP2

5. Indicatoare tehnice și operaționale ale traseului

1. Coeficientul statistic de utilizare a capacității de transport a vehiculului

· în direcţia exportului

Est = qe / q = 36,2/ 36,2 = 1

· în direcția de import

Est = qi / q = 36,2/ 36,2 = 1

2. Utilizarea kilometrajului pe revoluție

în aproximativ = L gr total / L total = 4674 / 5082 = 0,92

3. Volumul transportului de mărfuri per cifra de afaceri a vehiculului

Q rev = q e + q u = 36,2+36,2 = 72,4 tone

4. Lucrări de transport pe rotație de vehicul

W ob = q e *l e gr + q și *l și gr = 36,2*2427+36,2*2247 = 87857,4+81341,4 = 169198,8 tkm

5. Durata returului autotrenului

T ob = ((L e + L i)/(T d *V t av)) + n p *t p + n r *t p + t e p * t i p

T rev = ((2504+2578)/(9*50)) + 2*1 + 2*1 +12/24+11/24= 16,24 zile.

Valoarea ajustată a duratei călătoriei de întoarcere

T despre k = T despre + 2*|T despre /5|= 16,24 + 2 *|16,24/5| = 20,24 zile.

6. Numărul anual estimat de călătorii cu trenul rutier

N an = D k * b v / T aproximativ k = 365 * 0,8 / 22,24 = 13 vol.

7. Consumul standardizat de combustibil pentru o călătorie dus-întors a unui autotren

Qn = 0,01*(Нsa*S + Hw*W)*(1 + 0,01*D) Нsa = Hs + Hw*Gpr

Нsa=15+1*6,54=21,54

Qn=0,01*(21,54*5082+1*169198,8)*1,1=3065

Hs - consumul de combustibil de bază pentru Volvo Fp3 (15 l/100 km)

Hw - rata consumului de combustibil pentru transportul sarcinii utile (1 l/100 km)

D - bonus pentru muncă (10%)

Gpr - greutatea semiremorcii echipate (6540 kg) S - kilometraj (5082 km) W - munca de transport (169198,8 tkm)

Hsa - rata de consum de combustibil pentru kilometrajul unui tren rutier format dintr-un tractor Volvo Fp3 și o semiremorcă Renders RSCC 12-27 All Connections

8. Consum mediu de combustibil la 1 km de parcurs pe rotație

Q medie 1 km = Q n / L total = 3605/5082 = 0,6

9. Durata livrării mărfurilor de la expeditor la destinatar:

· calculat

T e d = (L e gr / (T d * V t av)) + n e p *t p +n e r *t p + t e p = (2427/(9*50))+1*1 +1*1+12/24= 7,89 zile.

T și acces = (L și gr / (T d * V t av)) + n și p *t p +n și p *t p + t și p = (2247/(9*50))+1*1 +1 *1+11/24=7,44 zile.

· corectat

T e acces = T e acces + | T e livrare /5|*2 = 7,89+1*2=9,89 zile.

T și acces la = T și acces + | T și acces /5|*2 = 7,44+1*2=9,44 zile.

6. Lista documentelor necesare pentru livrarea mărfurilor de export și import

Documente pentru transportator

· permis de conducere

Carnetul de cecuri al șoferului

Documentele vehiculului

· certificat de înmatriculare a vehiculului

Permisiune de intrare în țară și deplasare în tranzit

· certificat de asigurare de răspundere civilă

· certificat de omologare vehicul pentru transport în condiții speciale

Documente privind mărfurile transportate

· scrisoare de trăsură internațională

· Carnet TIR

· Declaratie vamala de marfa

· Foarte de transport

Lista literaturii folosite

1. Curs de prelegeri la disciplina „Transport rutier internațional”, Atrokhov N.A.

2. Sistem informatic pentru transportul mărfurilor.

3. Informatii despre semiremorca.Sasiu/15207864/1

4. Reguli pentru transportul vatei minerale.

Documente similare

    Determinarea rutei de livrare a mărfii. Ambalarea și plasarea încărcăturii în caroseria unui vehicul. Calculul indicatorilor tehnici și operaționali ai traseului. Dispozitive pentru monitorizarea programului de muncă și odihnă al șoferului. Calculul sarcinilor reale pe osiile unui autotren.

    lucrare curs, adăugată 15.01.2013

    Ambalarea și plasarea încărcăturii în caroseria unui vehicul. Caracteristicile tehnice și operaționale ale centralei telefonice automate. Calculul sarcinilor axiale. Dispozitive pentru monitorizarea programului de muncă și odihnă al șoferului. Descrierea tahografului KIENZLE 1324. Determinarea rutei de livrare a mărfii.

    lucru curs, adăugat 03.02.2011

    Dezvoltarea unei rute mixte folosind transportul rutier și maritim pentru transportul mărfurilor (22 role de tablă de 2,5 tone fiecare) de la Milano la Murmansk, folosind containere. Determinarea schemei optime de livrare pentru o anumită marfă.

    lucrare curs, adaugat 28.11.2013

    Imaginea unei diagrame a rutei rutiere pentru livrarea mărfurilor. Dezvoltarea unei rute de livrare a mărfurilor sub forma unei diagrame de rută pe o hartă, o listă de destinații, un tabel cu lungimile secțiunilor din țări, defalcate în curse încărcate și goale.

    lucrare practica, adaugata 20.11.2014

    Justificare pentru alegerea unui furnizor și a rutei de livrare. Caracteristicile situației proiectului. Formarea unui bloc de date inițiale. Selectarea unui furnizor și a rutei. Determinarea rutei optime pentru transportul mărfurilor de-a lungul secțiunii solului, tipul vehiculului.

    lucrare de curs, adăugată 02.12.2009

    Volumul de mărfuri în vrac și generală. Determinarea rutei optime de transport care implică trei moduri de transport și determinarea distanței de transport de-a lungul rutelor selectate. Calculul timpilor de livrare, costurilor prin transport feroviar și rutier.

    test, adaugat 19.05.2014

    Diagrama rutei internaționale. Întocmirea unui program de lucru pentru șoferi. Comandă de lucru pentru închirierea unui vehicul. Asigurarea controlului asupra șoferilor privați și a funcționalității tehnice a vehiculelor. Examinarea medicală a șoferului.

    teză, adăugată 24.01.2012

    Stabilirea traseului și modalităților de transport a mărfurilor perisabile. Tehnologie pentru deservirea materialului rulant frigorific pe traseu. Elaborarea unei diagrame de amplasare aproximativă pentru un depozit frigorific. Determinarea distanței maxime dintre puncte.

    lucrare curs, adăugată 10.04.2012

    Comparația economică a schemelor logistice pentru transportul mărfurilor prin diferite moduri de transport de-a lungul rutei Gomel - Nijni Novgorod. Determinarea traseului și a componentelor de cost. Lista principală a documentelor pentru trecerea la frontieră și controlul vamal.

    teză, adăugată 26.08.2012

    Stabilirea unei posibile rute pentru livrarea mărfurilor. Calculul tarifelor pentru lucrările de transbordare și transportul mărfurilor pe cale ferată și pe apă. Determinarea unei scheme raționale pentru livrarea acesteia folosind metoda distribuției de programare liniară.

O condiție importantă pentru îmbunătățirea managementului și optimizării transportului de mărfuri este creșterea validității științifice a metodelor de luare a deciziilor la toate nivelurile managementului planificării. Pentru a rezolva cu succes această problemă, este necesar să se facă o justificare socio-economică corectă a eficacității implementării fiecărei soluții tehnice progresive.

La întreprinderile de transport rutier, determinarea eficacității introducerii de noi tehnologii, invenții și propuneri de inovare se realizează în conformitate cu anumite metode, care ar trebui să joace rolul celui mai important instrument de gestionare a progresului tehnic și a eficienței acestuia. Transportul rutier are obiective specifice de a crește volumul traficului de mărfuri, de a crește intensitatea utilizării materialului rulant, de a economisi resurse materiale și energetice și de a reduce costurile cu forța de muncă. Pentru a atinge aceste obiective, este necesar să se ia decizii de îmbunătățire a managementului și optimizării transportului de mărfuri, ceea ce creează oportunitatea întreprinderii de a influența nivelul tehnic al echipamentelor noi și al producției în ansamblu.

Abordarea logistică a organizării transportului rutier determină un nou conținut metodologic, care constă în faptul că componenta principală a transportului ar trebui să fie proiectarea unui proces de transport optim (rațional). Aceasta înseamnă căutarea celor mai bune soluții organizatorice și tehnic posibile care să asigure eficiență maximă în transportul mărfurilor de la locul de producție până la locul de consum.

Pe baza celor de mai sus, pentru a îmbunătăți sistemul de transport de mărfuri la întreprindere și a crește eficiența utilizării materialului rulant, se poate propune un eveniment precum dezvoltarea unei rute raționale pentru vehicule.

Organizarea deplasării materialului rulant pe rute ar trebui să asigure cea mai mare productivitate și cel mai mic cost de transport. Calea de deplasare este calea urmată de materialul rulant în timpul transportului. Traseele pot fi pendulare sau circulare.

Lungimea traseului este traseul parcurs de mașină de la punctul de plecare până la punctul final al traseului.

Cifra de afaceri a materialului rulant pe o rută este un ciclu complet de mișcare, adică. deplasare de-a lungul întregului traseu cu revenire la punctul de plecare de la care a început mișcarea, cu implementarea tuturor operațiunilor relevante (încărcare - descărcare, documentare etc.).

Un traseu pendul este un traseu în care mișcarea între două puncte se repetă de mai multe ori.

Schemele rutelor pendulului sunt prezentate în Figura 3.1. (Anexa B)

Rutarea este dezvoltarea rutelor de material rulant care asigură cea mai bună utilizare a kilometrajului vehiculului.

Astfel, este necesar să se dezvolte o rută optimă pentru clientul principal ATP-10 al fabricii de beton armat Pervomaisky, care furnizează produse din beton armat către punctul din Moscova.

Alegerea rutei depinde de locația punctelor de încărcare și descărcare, de tipul de marfă și de tipul de utilizare a materialului rulant. Tipul de marfă transportată influențează proiectarea rutelor. În unele cazuri, chiar și în prezența fluxurilor de marfă care se apropie, funcționarea în gol a materialului rulant este inevitabil. Tipul de material rulant folosit are și el impact. Astfel, atunci când se utilizează material rulant specializat (cu excepția autobasculantelor), în cele mai multe cazuri nu pot fi excluse cursele goale.

Cantitatea de marfă de pe o anumită rută nu asigură adesea că materialul rulant este încărcat complet în timpul de funcționare. Așadar, în practică, sunt foarte frecvente cazuri când, în timpul unui schimb, se folosește material rulant pentru transportul mărfurilor pentru mai multe comenzi.

Ca alternative pentru dezvoltarea unui traseu rațional, pot fi propuse următoarele trasee:

Traseul pendulului cu mers la ralanti invers, de ex. livrarea produselor din beton armat de la fabrica de beton armat la destinația „Orașul Moscova”, apoi revenirea la fabrica de beton armat fără marfă.

Un traseu pendular cu un traseu de întoarcere complet încărcat, de ex. circulația vehiculelor cu marfă în ambele sensuri.

Ruta de întoarcere nu este încărcată complet. Ca marfă de trecere pentru vehiculele ATP, putem lua în considerare furnizarea de structuri de beton armat (armătură) de la fabrica de beton armat nr. 1 Kashira la fabrica de beton armat Pervomaisky.

În prezent, circulația vehiculelor de-a lungul traseului „Uzina de beton – Orașul Moscova” este organizată conform primei opțiuni.

Ca criterii de selectare a celei mai bune alternative se pot identifica următoarele criterii: sarcina maximă de transport; kilometraj minim pe gol; reducerea costurilor pentru transportul a 1 tonă de marfă; creșterea ratei de utilizare a kilometrajului.

La elaborarea rutelor, este necesar să se țină cont de faptul că este cel mai indicat să se organizeze deplasarea materialului rulant de-a lungul rutelor pendulare cu un parcurs de retur care nu este încărcat complet sau cu o parcurs încărcat în ambele sensuri. Traseele circulare sunt organizate în cazurile în care nu se pot organiza trasee pendulare.

Planificarea corectă a rutelor asigură atingerea celei mai mari rate de utilizare a kilometrajului și, în consecință, asigură o reducere a costurilor de transport.

Organizarea unui traseu cu o rulare retur în gol este nepractică, deoarece se face o singură călătorie cu o încărcătură per revoluție a vehiculului. În acest caz, coeficientul de utilizare a kilometrajului este egal cu 0,5, nu există încărcătură maximă de transport, iar costurile pentru 1 tonă de marfă transportată sunt destul de mari. Utilizarea unei rute cu kilometraj încărcat în ambele direcții nu este posibilă, deoarece punctul Moscova-City nu este un punct generator de marfă.

În consecință, devine cel mai oportun să se organizeze o rută de întoarcere care nu este încărcată complet. În același timp, se realizează încărcătura maximă a vehiculelor, crește factorul de utilizare de evacuare (>0,5) și se reduc costurile pe 1 tonă de marfă transportată.

În acest caz, lucrul materialului rulant va fi organizat astfel: vehiculele KAMAZ 5410 cu remorci sunt trimise la fabrica de beton armat Pervomaisky, unde sunt încărcate cu produse din beton armat și trimise la destinația Orașul Moscova (distanță de transport 200 km ). Apoi, la sosire, vehiculele sunt descărcate și a doua zi trimise la uzina de beton armat Kashirsky nr. 1 pentru a fi încărcate cu armături, după care se îndreaptă către uzina de beton armat Pervomaisky, iar apoi se întorc la ATP.

Timpul necesar mașinii pentru o rotație este calculat folosind formula (3.1) dată în: vezi Anexa *

Întrucât timpul de rotație al materialului rulant este de 11 ore, este indicat să organizați mișcarea acestuia nu într-o zi, ci în două.

Schemele rutelor de trafic înainte și după luarea unei decizii de management sunt prezentate în Anexa B.

Pentru implementarea evenimentului propus, este necesar să se coordoneze și să se convină asupra acțiunilor tuturor participanților la acest traseu: ATP, stația de beton armat și stația de beton armat Kashira nr. 1. În acest caz, întreprinderea de transport cu motor trebuie să încheie două contracte: unul cu fabrica de beton armat Kashira nr. 1 pentru preluarea automată a armăturilor și livrarea către client, al doilea cu fabrica Pervomaisky pentru furnizarea de armături ca asociat. marfă.

Contractul trebuie să ia în considerare următoarele secțiuni principale:

Obiectul contractului, care indică cuantumul contractului în termeni monetari, i.e. costul estimat al viitorului transport de mărfuri;

Condiții de transport, care indică obligațiile părților;

Plata transportului și termenele de plată, care indică procedura și forma de plată pentru transportul efectuat;

Sancțiuni care determină responsabilitatea financiară a părților pentru neimplementarea planurilor aprobate și încălcarea condițiilor de transport;

Perioada de valabilitate și procedura de executare a contractului, care indică perioada pentru care se încheie acordul, adresele legale și conturile bancare ale părților.

La încheierea și executarea contractelor de transport rutier de mărfuri, părțile trebuie să se îndrume de legislația în vigoare, precum și de instrucțiunile organizațiilor superioare.

Deoarece transportul va fi sistematic și nu unic în natură, baza pentru transportul mărfurilor și efectuarea operațiunilor expediționare va fi un contract și o comandă. Transportul de mărfuri de către o întreprindere de transport auto se efectuează cu respectarea obligatorie de către clienți a următoarelor condiții: căile de acces către punctele și locurile de încărcare și descărcare trebuie să fie într-o stare care să asigure accesul normal și manevrarea liberă a vehiculelor în orice moment. al anului; zonele de încărcare și descărcare trebuie să fie dotate cu echipamente adecvate de mecanizare, dispozitive de cântărire și echipamente de stingere a incendiilor; caile de acces si zonele de incarcare si descarcare trebuie sa fie dotate in conformitate cu standardele in vigoare.

Expeditorii sunt obligați să pregătească încărcătura pentru transport înainte de sosirea materialului rulant, iar întreprinderea de transport cu motor, la rândul său, este obligată să furnizeze materialul rulant pentru încărcare într-o formă curată și într-o stare adecvată pentru transportul unei anumite încărcături.

Până când clientul plătește costul transportului viitor, ATP nu acceptă mărfuri pentru transport.

Un contract tip pentru transportul rutier de mărfuri este prezentat în Anexa D.

Trebuie remarcat faptul că opțiunea propusă de raționalizare a traseului va crește semnificativ rata de utilizare a kilometrajului și, prin urmare, va reduce costurile de transport și va permite un profit suplimentar.

Pentru a evalua eficacitatea rutei raționale dezvoltate pentru vehiculele ATP, este necesar să se selecteze ca criterii:

valoarea factorului de utilizare a kilometrajului;

costurile de motorină pentru 1 tonă de marfă transportată.

Calculăm coeficientul de utilizare a kilometrajului folosind formula (3.2) dată în: vezi Anexa _

Costul motorinei pentru 1 tonă de marfă transportată este calculat folosind formula (3.3) dată în: vezi Anexa _

Rezum rezultatele calculului în Tabelul 3.1: vezi Anexa _

Din datele din tabelul 3.1. Se poate observa că odată cu implementarea măsurilor propuse, valoarea coeficientului de utilizare a kilometrajului (0,8) pe traseu a crescut semnificativ, productivitatea materialului rulant a crescut (P0 = 5120 tkm), iar costurile cu combustibil și lubrifianți. la 1 tonă de marfă transportată a scăzut.

Dependența costului de transport de rata de utilizare a kilometrajului este prezentată în Figura 3.2. : vezi atașamentul _

În Fig. 3.2. se poate observa că înainte de implementare (= 0,5) costurile erau de 2 ruble. /tkm, iar după implementarea opțiunii propuse (= 0,8) se ridică la 1 rub. /tkm. În consecință, va avea loc o reducere generală a costurilor de transport, iar materialul rulant al ATP va fi utilizat mai rațional.

În plus, măsurile propuse vor permite ATP să primească venituri suplimentare sub formă de plată pentru serviciile de transport pentru livrarea armăturilor la fabrica de beton armat Pervomaisky.

S0 = 2*3200 = 6400 rub.

După implementare:

S1 = 1*5120 = 5120 frecare.

În consecință, va exista o reducere a costului total al transportului cu 1280 de ruble. Potrivit întreprinderii, prețul transportului este de 7040 de ruble, ceea ce înseamnă că înainte de implementare, venitul suplimentar al întreprinderii a fost de 640 de ruble, iar după implementare la același preț va fi de 1280 de ruble.

Având în vedere toate cele de mai sus, devine evident că varianta propusă de raționalizare a traseului este destul de eficientă, permite îmbunătățirea performanței tehnice și operaționale a materialului rulant, creșterea productivității vehiculelor și reducerea costului cu 1 tkm de marfă transportată, deoarece precum şi primirea de profit suplimentar pentru serviciile de transport prestate.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Ministerul Transporturilor al Federației Ruse

Agenția Federală de Transport Aerian

Instituția de învățământ de stat federal de învățământ profesional superior „Universitatea de stat de aviație civilă din Sankt Petersburg”

Test

la disciplina: „Curs general de transport”

Dezvoltarea unei rute de transport de marfă folosind transportul rutier și aerian

Efectuat:

Artă. uh. gr. Nr OAP-07/VVO

Ragulina L.Yu.

Verificat:

Artă. departamentul profesor 22

Bogdanov E.V.

Sankt Petersburg 2008

1. Descrierea diagramei de traseu

2. Selectarea unui tip de vehicul

3. Indicatori de calcul de bază ai sistemului de transport și logistică

4. Calculul principalilor indicatori ai sistemului de transport si logistica

5. Calculul profitului de către o companie de transport și logistică

6. Calculul costului rutei

7. Calculul eficienței sistemului de transport și logistică

8. Calculul rentabilității rutei selectate

9. Calcularea timpului total de livrare a mărfurilor și a lungimii rutei

10. Determinarea componentei de transport în prețul mărfurilor

11. Determinarea prețului integral al mărfurilor transportate

Aplicație

schema indicatoare traseu transport marfa

1. Descrierea schemei de traseu

Să luăm în considerare o diagramă a rutei de transport de mărfuri m g de la locul de reședință al studentului la orașul aerian Sankt Petersburg folosind transportul rutier și aerian și să calculăm eficiența sistemului de transport și logistică pe ruta „MZh? AP-1? AP-2? SPb AG" (Fig. 1), luând în considerare coridoarele de transport paneuropene și internaționale eurasiatice emergente:

Postat pe http://www.allbest.ru/

Orez. 1. Diagrama de traseu a sistemului de transport și logistică,

Unde L 1, L 2, L 3 sunt lungimile etapelor de rută, respectiv, aviația auto și transportul rutier, km;

L 1 - lungime de la microdistrictul Brateevo la aeroportul Domodedovo 35 km,

L 2 - lungime de la Moscova la Sankt Petersburg 760 km,

L 3 - lungime de la aeroportul Pulkovo la Aviagorodok din Sankt Petersburg 10 km,

T- piese auto pentru VAZ2109,

C g - costul mărfurilor, 970 mii de ruble .,

t PRR1, t PRR2, t PRR3, t PRR4 - timpul de încărcare și descărcare este luat în conformitate cu practica de producție, h.

t 1 , t 2 , t 3 - timp pentru transportul mărfurilor de-a lungul fiecărei etape a rutei alese, h;

t 1 - timp 1,2 ore (inclusiv ambuteiaje)

t 2 - timp 1 ora

t 3 - timp 0,3 ore

MZhS - locul de reședință al studentului, Moscova, districtul Brateevo,

AP-1 este cel mai apropiat aeroport de MZhS-Domodedovo;

AP-2 - Aeroportul Sankt Petersburg Pulkovo;

SPb AG - Sankt Petersburg Aviagorodok.

Caracteristicile încărcăturii: Caracteristicile încărcăturii - piese auto pentru VAZ2109

m g - masa încărcăturii transportate, 10 T;

C g - costul mărfurilor, 970 mii de ruble;

Tarife pentru transport pe prima etapă a traseului - C Pi, frec/tkm;

C P1 - tarif 5600 rub. comandă minimă (6 ore) +12 ruble/km pentru șoseaua de centură a Moscovei până la aeroport de la șoseaua de centură a Moscovei 20 km (5600 de ruble + 20 km * 12 ruble/km = 5840 de ruble), deci 5840 de ruble pentru întregul lot (conform către compania de transport „Transway”, C P2 - tariful de avion al companiei S7-Airlines este de 18 ruble/kg,

C P3 - tarif 1600 de ruble la 10 km pentru întregul lot.

Tarife pentru operațiunile de încărcare și descărcare -

C PPR 1 , 2 încărcătoare 2500 rub/oră de la Transway,

C PPR2 tariful pentru încărcarea mărfurilor pe aeroportul Domodedovo este de 2,5 ruble/kg, adică 2500 rub/t (manipularea mărfurilor la terminalul aeroportului Domodedovo)

C PPR3, tariful pentru descărcarea mărfurilor pe aeroportul Pulkovo este de 1,65 ruble/kg, adică. 1650 rub/t (manipularea mărfurilor la terminalul aeroportului Pulkovo)

C PPR4 2 încărcătoare 2500 rub/oră, C PPR5 2 încărcătoare 2500 rub/oră.

Tarife pentru depozitarea mărfurilor în primul depozit - C xr1i2, 0rub/kg în prima zi, contractul a fost încheiat pentru livrare în prima zi.

O taxă suplimentară pentru emiterea unei scrisori de transport pentru marfă este de 330 RUB/buc.

2. Tutip de vehicul cu bor

Parametrii vehiculului necesari pentru calcul:

Capacitatea de încărcare a mașinii - nu mai puțin de 10 T-Camion KAMAZ

· Viteza medie a mașinii la prima etapă - , 40 km/h;

· Viteza medie a vehiculului la a doua etapă - .40 km/h;

· Consumul de combustibil al motorului mașinii - , 12 l/100 km;

Parametrii aeronavei necesari pentru calcul:

· Capacitatea de încărcare a aeronavei - nu mai puțin de 10 tone; Tu154, sarcină comercială 18,5 t

· Viteza medie a aeronavei la a doua etapă - , 700 km/h;

· Consumul specific de combustibil al unui motor de aeronavă atunci când zboară la raza tehnică cu sarcină maximă - , G/tkm; 5,5 t/h.

3. DESPREsnovnyecalculatindicatorȘimunca tr

· Volumul lucrărilor de transport în fiecare etapă a traseului - Q Pi, t/km;

· Venituri, bani primiți pentru efectuarea lucrărilor de transport
pe i-etapa a traseului - D Pi, frecați;

· Costurile transportului mărfurilor „de la uşă la uşă”, freca;

· Profit pe i-etapa a traseului - P Pi, frecați;

· Costul transportului pt i-etapa a traseului - C Pi, frec/tkm;

· Eficiența transportului pe i-etapa a traseului - E Pi, frecare/frecare;

· Componenta de transport a prețului mărfurilor - , freca;

· Costul mărfurilor transportate - .

4. Rcalculul principalilor indicatori ai trsistem de transport și logistică

A)Calculul volumului de muncă de transport la fiecare etapă a traseului. Rezultatul muncii de transport pentru transportul mărfurilor este produsele de transport.

Produsele de transport constau în transportul propriu-zis de mărfuri și (sau) persoane, precum și operațiuni și proceduri legate de serviciul clienți (prestarea diverselor servicii, prelucrarea mărfurilor și bagajelor în terminale de transport și tehnologice, livrare la locul de plecare și destinație). , întreținerea vehiculelor altor companii etc.).

Unul dintre elementele rutei luate în considerare este etapa de la AP-1 la AP-2 (o verigă în lanțul logistic), pe care operează unul dintre modurile de transport, în speță aviația.

Postat pe http://www.allbest.ru/

Orez. 2. Element al traseului luat în considerare.

Cantitatea de produse de transport este determinată de volumul muncii prestate. Volumul de lucru efectuat pe șantier (Fig. 6.) este egal cu

, tkm

QP 1= 10x35=350tkm

QP 2=10x760=7600tkm

QP 3=10x10=100tkm

B)Determinarea veniturilor din activitățile de producție ale întreprinderilor de transport.

Suma venitului este banii care trebuie să fie primiți de la client pentru a efectua transportul mărfurilor de-a lungul schemei de rută aleasă (ne vom limita la calcularea veniturilor doar la etapele rutei).

§ Calculul sumei venitului pe prima secțiune de automobile

,

D P 1 = 5840 rub.

Unde C P1 - freca/tkm.

§ Calculul sumei veniturilor în sectorul al doilea de aviație

D P 2 = 180000 rub.

Unde C P2 - tarif pentru transportul mărfurilor pe tipul de aeronavă selectat, freca/tkm.

§ Calculul sumei venitului pe secțiunea a treia de automobile

D P 2 = 1600 frecții.

Unde C P3 - tariful de transport de marfă pentru tipul de vehicul selectat, freca/tkm.

§ Calculul sumei venitului de-a lungul întregului traseu este egal cu

D P= 5840+180000+1600 =187440 rub

ÎN)Calculul sumei costurilor (cheltuielilor) resurselor și banilor pentru lucrul de-a lungul traseului.

Pentru a simplifica calculele, presupunem că nu luăm în considerare costurile la locațiile expeditorului și destinatarului.

1. Calculul costului lucrărilor de încărcare și descărcare (transbordare) la punctul de plecare (MZH)

Zppr 1 = 2500 rub/oră x 2 ore = 5000 rub

(în acest caz, încărcarea nu depinde de greutatea încărcăturii, ci de timpul de încărcare)

2. Calculul sumei de resurse cheltuite pe primul tronson de automobile.

Calculul cantității necesare de combustibil consumată de tipul de mașină selectat

12x32 = 384 = 3,84 l

Z t1 = 3,84 x 15 = 57,6 rub.

3.Calculul costului lucrărilor de încărcare și descărcare (reîncărcare) la aeroport 1

Zppr 2 = 10 x 2500 = 25.000 de ruble

4. Calculul costurilor pentru depozitarea mărfurilor în depozitul AP-1


în depozit într-o zi, frec/kg zi;

zi;

5. Calculul sumei costurilor cu resursele din a doua secțiune de aviație:

Calculul cantității necesare de combustibil consumată de tipul de aeronavă selectat

Q t2 = 5,5t/oră

Calculul costului cantității necesare de combustibil

Z t2 = 5,5 x 17000 = 93500 rub

6.Calculul costului lucrărilor de încărcare și descărcare (reîncărcare) la aeroportul 2 (Sankt Petersburg Pulkovo)

Zppr 3 = 10 x 1650 = 16.500 de ruble

7. Calculul costurilor pentru depozitarea mărfurilor în depozitul AP-2

unde este costul depozitării unui kilogram de marfă
în depozit într-o zi, frec/kg zi;

Timpul de depozitare a încărcăturii în depozit, zi;

Costurile pentru depozitarea mărfurilor într-un depozit nu sunt prevăzute, deoarece Contractul a fost încheiat pentru livrarea mărfurilor în termen de 24 de ore.

8. Calculul cantității de resurse cheltuite pentru a treia secțiune de automobile:

Calculul cantității necesare de combustibil consumată de tipul de mașină selectat

Q t3 = 12 x 10 = 1,2 l

Calculul costului cantității necesare de combustibil

Z t3 = 1,2 x 15 = 18 ruble

9. Calculul costului lucrărilor de încărcare și descărcare (reîncărcare) la punctul de sosire (Sankt Petersburg Aviagorodok)

Z ppr4 = 2500 x 2 ore = 5000 rub.

5. Calculul profitului țărilorcompanie de sport si logistica

Calculul sumei profitului primit de o companie de transport și logistică la transportul mărfurilor de-a lungul rutei alese

P tls = 187440 - (5000+25000+16500+5000+18+93500+57,6)= 187440-145075,6 = 42364,4 ruble

6. Calculul costului rutei

Costul transportului de-a lungul rutei alese este determinat de raportul dintre toate costurile (la toate etapele rutei) și suma volumelor de muncă de transport Q P i la fiecare etapă și se măsoară în frecare/tkm.

Cm= 149075,6/5506 = 27 rub/tkm

7. Calculul eficienței sistemului de transport și logistică

Eficiența este determinată de raportul dintre venitul total (articolul 2) și valoarea tuturor costurilor cu resursele de pe traseu (articolul 3).

Em = 187440/149075,6 = 1,26

8 . Calculul rentabilității rutei selectate

Rentabilitatea este determinată de raportul profitului P TLS(clauza 4.) la valoarea tuturor costurilor cu resursele de pe traseu (clauza 3).

R = 38364,4/149075,6 = 0,26

9 . Calcularea timpului total de livrare a mărfurilor și a lungimii rutei

t1 = 1 oră 30 minute

t3 = 0,3 ore

tprr1 = 1 oră

tprr2 = 1 oră

tprr3 = 1 oră

unde este productivitatea orară, t/oră; T m = 5,8 ore

10 . Determinarea componentei de transportîn prețul mărfurilor

Mărimea componentei de transport este determinată de raportul dintre toate costurile și costul mărfii

T ct = 149075,6/970000=0,15

11 . Definițiedeplinpreturi de transferezennwow încărcătură

SG P= 970000(1+0,15) = 1115500 rub.

Aplicație

Rețeaua de transport

Rețeaua de transport - căi ferate și autostrăzi, căi navigabile interioare, canale și ecluze de transport maritim, linii aeriene, conducte, porturi maritime și fluviale, gări, aerodromuri și aeroporturi, stații de pompare, cheiuri, baze de transbordare, căi de acces ale întreprinderilor industriale pentru transportul pe drumurile principale .

Caracteristica care determină starea spațiului de transport este densitatea rețelei de transport - aceasta este lungimea comunicațiilor de transport pe un anumit teritoriu, măsurată în km/ km 2. La o anumită densitate a spațiului de transport, ritmul procesului de transport depinde de debitul spațiului de transport, adică de numărul de vehicule care se deplasează printr-o anumită zonă a spațiului de transport pe unitatea de timp, PC./ h.

Noduri de transport

La nodurile de transport (TU) există interacțiune între diferite tipuri de transport, inclusiv vehicule și echipamente de reîncărcare.

ACEA - Acesta este un punct de joncțiune între două sau mai multe moduri de transport, a cărui interacțiune tehnologică este asigurată de un set adecvat de dispozitive și mijloace. TU este considerat un sistem complex în care diferite moduri de transport lucrează împreună cu tehnologii diferite pentru fiecare dintre ele, un set diferit de vehicule și dispozitive pentru procesarea materialului rulant și a mărfurilor. Un sistem tehnic se caracterizează printr-un singur scop pentru funcționarea modurilor de transport care interacționează în el.

Unul dintre elementele importante în dezvoltarea sistemului de transport al Federației Ruse este dezvoltarea unor noduri alternative de transport aerian - „hub-uri”. Este destul de evident că eficiența complexului de transport depinde în mare măsură de prezența unui sistem bine stabilit, solid din punct de vedere logistic, pentru formarea și gestionarea atât a fluxurilor de marfă, cât și de pasageri.

Până de curând, piața de transport aerian din Rusia avea două sectoare de poziție clar definite: conexiuni aeriene intensive între Moscova și regiuni și servicii interregionale de joasă frecvență. Primul se caracterizează printr-o capacitate potențială mare și o concurență extremă, cu participarea celor mai mari transportatori federali și a multor transportatori regionali. Al doilea este mai puțin încăpător și competitiv, dar ineficient din punct de vedere strategic.

Formarea unui hub de transport și organizarea unei scheme de hub pentru zboruri, atunci când programul este planificat astfel încât să creeze conexiuni de legătură, este un serviciu fundamental nou pentru pasageri. Formarea de zboruri interregionale de înaltă frecvență, în mare parte zilnice, care nu sunt legate de aeroporturile din Moscova supraîncărcate și nu foarte convenabil situate va îmbunătăți eficiența transportului pentru compania aeriană. Astăzi există o cerere semnificativă și în mare parte nesatisfăcută pentru astfel de transport.

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

    Studierea elementelor de bază ale transportului intermodal de mărfuri. Dezvoltarea schemelor de circulație a mărfurilor folosind transportul aerian și rutier; determinarea traseului optim. Stăpânirea fluxului documentar al transportului, organizarea asigurărilor și decontărilor reciproce.

    lucrare curs, adaugat 29.05.2014

    Dezvoltarea unei rute mixte folosind transportul rutier și maritim pentru transportul mărfurilor (22 role de tablă de 2,5 tone fiecare) de la Milano la Murmansk, folosind containere. Determinarea schemei optime de livrare pentru o anumită marfă.

    lucrare curs, adaugat 28.11.2013

    Determinarea rutei de livrare a mărfii. Ambalarea și plasarea încărcăturii în caroseria unui vehicul. Calculul indicatorilor tehnici și operaționali ai traseului. Dispozitive pentru monitorizarea programului de muncă și odihnă al șoferului. Calculul sarcinilor reale pe osiile unui autotren.

    lucrare curs, adăugată 15.01.2013

    Justificare pentru alegerea unui furnizor și a rutei de livrare. Caracteristicile situației proiectului. Formarea unui bloc de date inițiale. Selectarea unui furnizor și a rutei. Determinarea rutei optime pentru transportul mărfurilor de-a lungul secțiunii solului, tipul vehiculului.

    lucrare de curs, adăugată 02.12.2009

    Livrare marfa de export si import. Plasarea acestuia in caroseria vehiculului. Cerințe de montaj. Dispozitive pentru monitorizarea programului de muncă și odihnă al șoferului. Determinarea rutei de livrare a mărfii. Indicatoare tehnice și operaționale ale traseului.

    lucrare curs, adaugat 22.12.2014

    Imaginea unei diagrame a rutei rutiere pentru livrarea mărfurilor. Dezvoltarea unei rute de livrare a mărfurilor sub forma unei diagrame de rută pe o hartă, o listă de destinații, un tabel cu lungimile secțiunilor din țări, defalcate în curse încărcate și goale.

    lucrare practica, adaugata 20.11.2014

    Caracteristicile de transport ale mărfii. Stabilirea traseului optim de transport al acestuia de-a lungul solului (secțiunea terestră). Construcția sistemului de livrare inițială Selectarea și justificarea tipului de vehicul. Dezvoltarea unei strategii de gestionare a stocurilor.

    teză, adăugată 22.10.2014

    Funcțiile transportului rutier de persoane. Asigurarea satisfacerii nevoilor de transport ale populației, a calității serviciilor și a utilizării eficiente a materialului rulant. Costuri de transport reduse. Dezvoltarea rutei de autobuz.

    teză, adăugată 21.03.2012

    Stabilirea traseului și modalităților de transport a mărfurilor perisabile. Tehnologie pentru deservirea materialului rulant frigorific pe traseu. Elaborarea unei diagrame de amplasare aproximativă pentru un depozit frigorific. Determinarea distanței maxime dintre puncte.

    lucrare curs, adăugată 10.04.2012

    Calculul indicatorilor posibilelor scheme de transport pentru livrarea mărfurilor și selectarea celor raționale. Elaborarea unei liste de servicii de transport și expediere necesare și a unei diagrame de flux de documente pentru expeditor pentru livrarea mărfurilor. Analiza termenilor de bază de livrare a mărfurilor.

Alegerea rutei pentru transportul mărfurilor se face cel mai adesea după calcularea costului total al livrării pe diferite rute. Această metodologie include calcule ale tuturor investițiilor pentru fiecare opțiune de rută (luând în considerare nu numai distanța și consumul de combustibil, ci și caracteristicile fiecărui tip de transport și nevoile de întreținere). În același timp, nu este întotdeauna necesar să alegeți cea mai ieftină rută - în unele cazuri, o creștere a costurilor pentru un element de cheltuieli duce la o scădere a cheltuielilor în ansamblu. Această condiție trebuie luată în considerare de specialiștii care efectuează calcule.

Dezvoltarea rutei este efectuată de departamentul de expediere al companiei de transport, care este responsabil cu efectuarea transportului pentru o anumită comandă. Efectuarea calculelor este necesară atunci când se organizează transportul unui nou tip de marfă sau se întocmește noi rute pentru mărfuri deja cunoscute. În mod ideal, sunt compilate aproximativ 3-4 opțiuni pentru mutarea mărfurilor de la punctul inițial la punctul final, după care sunt evaluate în detaliu pentru rentabilitate și comparate între ele.

Pentru claritate, să ne imaginăm că trebuie să transportăm 20 de mii de tone de pantofi de cauciuc din Kohtla-Jarve până în portul Dalian (China). Să presupunem că majoritatea costurilor sunt plătite de clientul transportului, care este și cumpărătorul produselor specificate. Organizatorul de transport trebuie să organizeze transportul principal cu expediere la punctul de transbordare (port) și livrarea ulterioară la locul exact de recepție a mărfurilor de către cumpărător. Au fost dezvoltate următoarele opțiuni de transport:

  1. Din Kohtla-Järve livrăm mărfuri pe calea ferată în portul Sillamäe, apoi pe mare în portul Dalian. Costul total aproximativ al unui astfel de transport: 567200 USD.
  2. De la Kohtla-Jarve pe calea ferată până la portul Muuga, apoi pe mare până la portul Dalian. Calculul preliminar al costului total al transportului: 820.400 USD.
  3. De asemenea, este posibil să livrați marfă pe calea ferată din Kohtla-Jarve în portul Dalian direct. Costul acestei opțiuni de livrare este estimat la 1.130.000 USD.

Opțiunile de traseu sunt gata. Ar părea evident că din punct de vedere economic prima variantă este cea mai profitabilă. Dar organizatorul de transport nu o va alege neapărat, deoarece ar trebui evaluați o serie de alți factori. Cele mai importante dintre acestea sunt: ​​durata transportului, riscul de pierdere sau deteriorare a încărcăturii, probabilitatea unor costuri neașteptate și întârzieri în tranzit. Traseul este de obicei aprobat de clientul de transport, i.e. proprietarul încărcăturii. Odată stabilit traseul, organizatorul de transport caută firme de transport care să-l efectueze și încheie contracte cu acestea pentru prestarea serviciilor.

Calculul costurilor logistice pentru transport. Aprobarea tarifelor.

Costurile logistice pentru transport depind în mare măsură de prețul real al transportului mărfurilor pe diferite moduri de transport. Pentru a determina această sumă se folosesc conceptele de tarif și de marfă. În primul caz, vorbim de transport terestru, al cărui cost este determinat de proprietarul vehiculului și este valabil pentru o anumită perioadă de timp. Marfa este costul unui anumit transport pe mare, convenit de proprietarul vehiculului și client.

Costul transportului rutier de mărfuri este stabilit de compania de transport la discreția sa. În același timp, tarifele sunt elaborate pentru clienți în conformitate cu sistemul de plată adoptat de organizație. În practică, tarifele bazate pe timp, la bucată sau bazate pe calculul unităților convenționale de lucru, sunt cel mai des folosite. Totodată, proprietarul transportului are dreptul de a dezvolta diferite scheme de plată pentru diferiți clienți (de exemplu, reduceri pentru clienți obișnuiți sau pentru transporturi mari), unități de transport etc.

Pentru fiecare tip de transport sunt elaborate tarife separate. Plata serviciilor de transport ar trebui să fie efectuată în așa fel încât proprietarul să primească un profit, precum și să acopere integral costurile de întreținere a transportului. În același timp, costul de transport pentru cumpărător nu ar trebui să fie prea mare și trebuie menținute diferite intervale de preț.

Pentru transportul feroviar, costul total al livrării este determinat de următoarele condiții:

  • viteza de deplasare a mărfii în tranzit
  • Caracteristici de amplasare a mărfurilor: transport prin containere, vagoane, loturi mici sau tone
  • lungimea traseului
  • necesitatea folosirii unor echipamente speciale: mașini standard sau platforme care asigură condiții speciale de temperatură, rezervoare.
  • volumul produselor transportate
  • conditii speciale ale proprietarului de vagoane sau tancuri

Tarifele sunt determinate de tarifele care determină costul transportului. Din partea cumpărătorului mediu de mărfuri cu amănuntul sau cu ridicata mică, tarifele pot fi clasificate drept costuri de transport. Pentru proprietarii de vehicule, tarifele sunt principalul instrument care generează venituri.

Formula standard de calcul al tarifului este următoarea:

T - rata tarifară

c - costul transportului

r - profit (%)

Pentru diferite tipuri de transport se aplică următoarele tipuri de tarife:

Transport cu motor:

  • plata la bucata
  • conditii de transport platit - tone/ore
  • după ora arenei de transport de marfă
  • după distanța parcursă cu transportul (km)
  • tarife pentru transportul materialului rulant
  • termene de plată negociate

transport feroviar:

  • tarife uniforme
  • excepţional
  • preferenţial
  • regional

Transport maritim:

  • pentru linii permanente
  • tarife de transport pentru expedieri unice

Pentru transportul fluvial, tarifele sunt stabilite de compania de transport maritim.

Pentru un tarif liniar, tarifele pot varia în funcție de caracteristicile produselor transportate, de dimensiunea totală a transportului și de punctul de încărcare și descărcare.

Pentru diferite tipuri de mărfuri, se utilizează următoarele scheme pentru calcularea costului transportului acesteia:

  • Tarifele de clasă implică crearea unui program tarifar pentru diferite clase de mărfuri și determinarea costului de livrare pe categorii și subcategorii de produse specifice.
  • Tarifele articol cu ​​articol presupun luarea în considerare a tuturor tipurilor de mărfuri transportate pe nume și elaborarea unui tarif tarifar pentru fiecare dintre ele.
  • Tarifele mixte sunt un sistem în care pentru unele tarife de marfă se aplică pe clasă, iar pentru altele - pe articol.

Tariful este determinat de o serie de condiții:

  • tipul de încărcătură și raportul dintre indicatorii de masă și volum
  • durata de încărcare și descărcare, necesitatea folosirii unor echipamente speciale pentru efectuarea acestor lucrări
  • valoarea încărcăturii (răspunderea materială a transportatorului), precum și pericolul acesteia pentru vehicul.

La calcularea raportului dintre volum și masă, tarifele sunt dezvoltate pentru mărfurile grele în funcție de greutate, iar pentru cele ușoare - în funcție de volum (m 3). De asemenea, pentru mărfurile care necesită mai multă muncă de încărcat, tarifele vor fi mai mari decât pentru mărfurile care sunt ambalate convenabil și nu necesită condiții speciale pentru tachelaj.

Tarifele mari sunt utilizate și pentru produsele care au valoare materială mare. Cel mai adesea, costul livrării crește cu un anumit procent din costul produsului specificat în polița de asigurare.

Alți factori afectează și rata tarifului:

  • Acceptarea de către expeditor a încărcăturii a ratei maxime care asigură expedierea mărfii fără risc.
  • Influența agențiilor guvernamentale sau a companiilor de expediție a avut ca scop creșterea fluxului de marfă și atragerea de noi clienți în industrie.

Atunci când livrați mărfuri pe mare, merită să luați în considerare tipurile de porturi. Ele pot fi obligatorii sau optionale in ceea ce priveste traseul de circulatie a unitatii de transport. În consecință, pentru descărcarea într-un port opțional, proprietarul transportului va crește dobânda pentru a-și rambursa propriile cheltuieli.

La încheierea unui contract de transport de mărfuri se ajunge la un acord între client și proprietarul transportului cu privire la plata serviciilor prestate. Atunci când discutăm despre tarife, trebuie luate în considerare condițiile în care acestea se aplică:

  • În funcție de tipul de încărcătură, este selectată o metodă pentru determinarea greutății sau volumului acesteia.
  • Toate taxele suplimentare sunt convenite, de exemplu, pentru livrarea mărfurilor periculoase sau valoroase.
  • Dacă plata se face la un tarif standard, contractul trebuie să enumere serviciile. Proprietarul vehiculului trebuie să notifice, de asemenea, procedura de furnizare a tuturor celorlalte servicii pentru o plată separată.

Tariful standard se mai numește și „liniar”, acesta include următoarele servicii:

  • Expedierea și depozitarea pe termen scurt a mărfurilor la depozitul organizatorului de transport
  • Încărcarea produselor pe vehiculul selectat
  • Sortarea componentelor de marfă în compartimentele de transport, ambalarea și asigurarea acesteia înainte de expediere
  • Deplasarea mărfurilor de-a lungul rutei
  • Descărcare la destinația finală
  • Depozitare în depozitul organizatorului de transport (dacă este necesar)
  • Transferul mărfurilor către clientul de transport

"Acest articol a fost pregătit special pentru site. Copierea articolului este permisă numai cu un link activ către site-ul nostru."

2.1. Dezvoltarea tehnologiei de transport pe rute se realizează în conformitate cu capitolul 3.3 din Instrucțiunile pentru organizarea fluxurilor de mașini pe căile ferate ale JSC Căile Ferate Ruse, aprobate la 16 octombrie 2006 și includ:

Stabilirea standardelor de greutate și lungime a traseelor;

Determinarea ordinii de încărcare, formare, avansare și descărcare a rutelor;

Elaborarea unui plan pentru organizarea (formarea) rutelor și calcularea eficacității acestora;

Calculul schemelor de circulație pentru trasee inelare și tehnologice cu evaluarea eficacității acestora;

Întocmirea unui orar pentru trenuri bloc (pentru rute tehnologice și alte rute care operează pe linii de orar solid);

Planificarea programului rutelor de încărcare pe baza cererilor acceptate pentru transportul mărfurilor;

Planificarea orarului rutelor inelare și tehnologice.

2.2. Tehnologia de transport de mărfuri pe rută se bazează pe:

Concentrarea fluxurilor de marfă prin condensarea încărcării mărfurilor în vrac în destinații individuale ale rutei; planificarea calendaristică a încărcării mărfurilor către destinații de către unul sau mai mulți expeditori de la una sau mai multe stații; acumularea de vagoane cu o anumită destinație pe șinele de cale ferată nepublică sau pe șinele de gară;

Respectarea strictă a planului de formare a trenurilor de marfă la organizarea rutelor cu destinații în stațiile de desființare și asigurarea trecerii în siguranță a rutelor de expediere sau a nucleului acestora în întregime de la stațiile de formare la stațiile de destinație;

Utilizarea rațională a materialului rulant și a mijloacelor tehnice ale infrastructurii feroviare de uz general și nepublic;

Îmbunătățirea constantă a formelor și metodelor de organizare a transportului rutier.

2.3. Greutatea și lungimea rutelor sunt stabilite pentru:

Numiri în interiorul drumului - șef al Direcției Regionale de Management al Traficului;

Numiri intrastatale - șef al Direcției Centrale de Control al Traficului - o filială a JSC Căile Ferate Ruse;

Numiri interstatale - de catre Directia Consiliului Transport Feroviar de comun acord cu administratiile feroviare implicate.

O creștere a greutății stabilite a rutei de plecare la normă în modul de reglementare a acesteia nu este permisă decât să permită depășirea greutății critice a trenului (30 tone).

În cazuri excepționale, sunt permise abateri de la standardele stabilite în direcția reducerii greutății și lungimii rutei de expediere cu cel mult 90 de tone sau 1 mașină fizică.

2.4. Dacă apar modificări ale greutății trenului (punctele de rupere) pe direcția rutelor stației în direcția de reducere, rutele sunt organizate dintr-un nucleu (partea principală a traseului unei greutăți stabilite, care urmează fără reorganizare până la stația de destinație) , corespunzând celei mai mici norme de greutate sau lungime a trenurilor în această direcție, și a trasat un grup de vagoane care circulă ca parte a unui traseu către o stație de schimbare a greutății (pentru descărcare sau desființare). Greutatea și lungimea nucleului rutei sunt stabilite în același mod ca și pentru rute în ansamblu.

Nu este permisă desființarea nucleului traseului de-a lungul traseului atunci când greutatea sau lungimea compoziției sale se modifică în stațiile în care normele de greutate se modifică.

2.5. Standardele stabilite pentru greutatea și lungimea rutelor și nucleele acestora pentru destinații specifice sunt anunțate expeditorilor și transportatorilor independenți de către direcțiile regionale de control al traficului sub formă de extrase din planul de organizare (formare) a rutei.

2.6. Se pot stabili standarde paralele de greutate și lungime a rutelor (creștete sau micșorate față de standardele unificate pentru orarul trenurilor) pentru a asigura trecerea în siguranță a rutelor de-a lungul întregului traseu, pentru a respecta termenele de livrare a mărfurilor pe distanțe scurte, precum precum și să asigure multiplicitatea trenului (după greutatea marfă netă sau numărul de spații containere etc.) pentru o anumită dimensiune a lotului de marfă (navă, producție sau depozit).

Normele paralele de greutate și lungime sunt stabilite pe baza calculelor tehnice și economice pentru evaluarea eficienței lor comerciale în conformitate cu Instrucțiunile de organizare a fluxurilor de mașini pe căile ferate ale JSC Căile Ferate Ruse, aprobate la 16 octombrie 2006.

Traseele pentru care se stabilesc norme paralele de greutate și lungime sunt trecute prin punctele lor de cotitură fără a le modifica compoziția.

Completarea rutelor la norma de greutate stabilită prin graficul rutelor de plecare și prin trenuri în punctele de modificare a greutății sau a lungimii, precum și la decuplarea vagoanelor cu defecțiuni comerciale și tehnice, se realizează de către vagoane în conformitate cu scopul trenurilor. , iar în lipsa unor astfel de vagoane - cu vagoane conform planului de formare trenuri stabilite pentru o stație dată.

La decuplarea vagoanelor cu defecțiuni tehnice și comerciale și dacă în stație nu există vagoane care să corespundă destinației trenului de trecere sau rutei de expediere, trenul pleacă:

până la trei mașini - fără reaprovizionare și nu sunt luate în considerare în numărul de mașini subponderale (incomplete);

mai mult de trei vagoane - cu reaprovizionare conform planului de formare al statiei care a decuplat vagoanele, cu decuplare ulterioara in timpul stationarii trenului conform graficului fara desfiintarea trenului si fara modificarea indexului trenului.

La reaprovizionarea trenurilor pe rutele de transport maritim, este necesar să se țină cont de respectarea termenelor de livrare a mărfurilor.

2.7. Traseele de plecare de la vagoanele goale proprii (închiriate) din stația de descărcare sunt formate din lungimea trenului sosit în funcție de greutatea încărcată stabilită, indiferent de numărul de vagoane.

Atunci când mașinile proprii (închiriate) goale sunt prezentate la transport, sosind cu marfă în încărcătură sau în transporturi de grup, precum și după ce mașinile proprii (închiriate) au fost parcate pe șinele stației conform contractului, ruta de expediere directă este formată din lungimea trenului în conformitate cu orarul trenului sau lungimea anunțată de SA „CĂI FEROVATE RUSICE”.

2.8. Transportul mărfurilor perisabile și al animalelor pe rutele de expediere pe rutele stabilite de Căile Ferate Ruse OJSC se efectuează în greutate și lungime specificate în graficul pentru trenurile expres de marfă.

2.9. Procedura de furnizare a mașinilor pentru încărcarea și descărcarea rutelor de expediere, formarea acestora la greutatea sau lungimea stabilită, returnarea vagoanelor după încărcare (descărcare) și timpul tehnologic continuu total de încărcare (descărcare) a rutelor de expediere (sau grupe de vagoane de trasee în trepte) sunt stabilite:

În Procesele tehnologice unificate pentru exploatarea căilor ferate nepublice și a stațiilor de joncțiune (denumite în continuare UTP) - în cazul în care lucrările stației de joncțiune și a căii ferate nepublice se desfășoară pe baza a UTP;

În contractele de exploatare a căilor ferate nepublice, pentru furnizarea și curățarea vagoanelor, precum și în contractele de formare a rutelor de transport maritim pe căile publice (în cazurile în care expeditorul solicită formarea acestora).

În cazul în care este imposibil să se formeze trasee pe o cale ferată nepublică conform normelor de greutate și lungime stabilite (restricții pe frontul de încărcare etc.), se poate organiza trasee din grupuri de vagoane care cântăresc un multiplu al greutatea trenurilor principale. Procedura de combinare a acestor grupe pe trasee este stabilită de șeful Direcției Regionale Control Circulație.

La încărcarea rutelor de transport pe părți, contractele și UTP trebuie, în plus, să determine numărul de piese și numărul de mașini din acestea, precum și timpul tehnologic de încărcare a fiecărei părți a rutei. În acest caz, timpul tehnologic continuu total de încărcare a traseului se calculează din momentul depunerii primei părți până la sfârșitul încărcării și livrării ultimei părți a rutei către transportator. UTP-ul trebuie sa contina si procedura de organizare a lucrarilor de manevra.

2.10. Formarea rutelor în trepte din vagoane prezentate de mai mulți expeditori pe șinele feroviare non-publice adiacente unei stații sau unui grup de stații combinate pentru organizarea rutelor este reglementată de procese tehnologice care prevăd procedura de funcționare a stațiilor și a întreprinderilor expeditoare pentru a asigura încărcarea, formarea și plecarea rutelor în trepte, precum și standardele tehnologice pentru timpul de încărcare, ținând cont de organizarea manevării și a muncii locale.

Aceeași procedură se aplică și în cazul organizării rutelor de către un expeditor din mai multe stații de plecare.

2.11. Posibilitatea destinatarului de a accepta rute de greutatea și lungimea stabilite la adresa unui destinatar este convenită de expeditor.

2.12. Planul pentru organizarea (formarea) rutelor de plecare și pas este elaborat anual de către Direcțiile Regionale de Control al Traficului și aprobat de către Direcția Centrală de Control al Traficului - o sucursală a JSC Căile Ferate Ruse, ca parte integrantă a planului de formare a trenurilor de marfă. .

Planul de organizare (formare) rutei conține:

Plan de încărcare a mărfurilor (plecarea vagoanelor goale) pe rute de expediere și trepte

Planul cuprinde secțiuni: trasee de rețea de trimitere, trasee de rețea în trepte, trasee de trimitere intradrual, trasee de rețea în trepte. Fiecare secțiune conține subsecțiuni: pentru o stație de destinație și pentru dispersie (dizolvare). Planul conține informații despre stațiile de plecare, stațiile de destinație, expeditorii, locul unde se formează rutele (pe căi publice sau nepublice), tipul de marfă (material rulant gol), numărul și proprietatea mașinilor, numărul de rute. pe lună, greutatea și lungimea trenurilor, punctele de trecere între drumuri și interstatale, gările, greutatea și lungimea trenurilor, distanța de călătorie, greutatea totală a vagoanelor rutate (tone brute).

Declarație comparativă a dimensiunilor de încărcare a mărfurilor prevăzute în planul de organizare a rutei

Conține indicatori ai sarcinii SA „Căile Ferate Ruse” după suma lunilor, finalizarea sarcinii și planul elaborat de organizare a rutelor, împărțiți în rute de expediere și pas (volum total de încărcare în vagoane pe lună, volumul de încărcare rută). , nivel de rutare) pe tip de marfă și de către Direcția Regională de Management al Traficului în general.

Lista de distribuție a mașinilor rutate pe zone de distanță

Declarația este întocmită pe tip de marfă și de către Direcția Regională de Management al Traficului în ansamblu. Enumeră indicatorii pentru rutele organizate la o stație de descărcare și pentru pulverizare (numărul de mașini rutate pe lună și ponderea încărcării rutei), care sunt combinate în zone de gamă: până la 400 km, de la 401 la 1000 km, de la 1001 la 1500 km, peste 1500 km.

Fișa de calcul al eficienței traseului

Conține informații despre stațiile de plecare, stațiile de destinație, tipurile de mărfuri (mașini goale), numărul de mașini pe lună, economisirea de timp și bani la stații și zonele de încărcare și descărcare, la stațiile tehnice de trecere și zonele 1, calculul economisirii totale a timpul, banii și numărul de stații scutite de la reprocesare.

Planul de formare a traseelor ​​de plecare și pas în stațiile Direcției Regionale de Control Rutier

Indicatori de rețea ai planului de formare a rutelor de plecare pentru Direcțiile Regionale de Control al Traficului și rețeaua în ansamblu, inclusiv numărul de rute pe lună, numărul de mașini pe lună, compoziția medie a rutei, volumul total de încărcare rută în tone brute, greutatea medie a rutei trenului, kilometri de rută, trasee la distanță medie, mașini-kilometri, distanță medie a mașinilor pe rute, economii totale de ore și bani pentru mașină, economii per mașină, numărul total de stații auto și numărul mediu de stații scutite de procesare.

2.13. Planul de organizare (formare) a rutei ar trebui:

Asigurarea celor mai eficiente atribuiri de rute și procedura de organizare a rutelor, precum și accesul la direcțiile fezabile din punct de vedere economic, ținând cont de greutatea și lungimea trenurilor;

Acoperiți corespondența stabilă a rutei (5 sau mai multe mașini în medie pe zi);

Asigurarea respectării planului de formare a trenurilor de marfă în stațiile tehnice, inclusiv repartizarea grupurilor de vagoane ca parte a rutelor care urmează să fie dispersate (desființate), precum și procedura de reaprovizionare a rutelor în stații la creșterea normelor de greutate și lungime .

2.14. Atribuțiile rutelor sunt incluse în planul lor de organizare (formare) pe baza unei comparații tehnico-economice a transportului pe rute și pe trenuri conform planului de formare, precum și a diferitelor atribuiri de rute între ele. În acest caz este necesar:

În primul rând, planificați rutele de plecare către o singură stație de destinație;

În cazul în care traficul auto este insuficient pentru organizarea rutelor către o singură destinație, planificați rutele de plecare la stația de desființare, ținând cont de deplasarea maximă a acestora fără procesare;

Din fluxul de mașini rămas neacoperit de rutele de transport, planificați și organizați rutele pas cu pas de la mașini furnizate de diferiți expeditori.

2.15. Eficacitatea rutelor este evaluată conform procedurii stabilite prin Instrucțiunile de organizare a fluxurilor de mașini pe căile ferate ale JSC Căile Ferate Ruse, aprobate la 16 octombrie 2006.

2.16. Indicatorii planului de organizare (formare) a rutei includ:

Încărcare totală, vagoane/zi;

Număr de mașini rutate, mașini/zi;

Nivel de rutare, %, în general și pentru tipuri individuale de marfă;

Ponderea încărcării după expediere și rute trepte către o stație de descărcare, către o zonă de descărcare și la stropire (desființare), %;

Compoziția medie a traseului, mașini;

Greutatea medie brută a traseului, t;

Economiile totale de fonduri conform planului întocmit de formare a traseelor, determinate prin însumarea economiilor obținute pentru fiecare destinație a rutelor, rub.;

Cantitatea de vagoane procesate pe rutele de expediere la stațiile de triaj și raion, vagoane/zi;

Numărul mediu de posturi tehnice exceptate de la prelucrare;

Intervalul mediu de rulare al rutelor, km (inclusiv rutele rutiere), determinată prin împărțirea tuturor rutelor-kilometri la numărul total de rute planificate.

Indicatorii indicați se calculează pentru stațiile de încărcare (formarea) rutelor, Direcțiile Regionale de Control al Traficului și rețeaua în ansamblu.

Procedura de elaborare a unui plan pentru organizarea (formarea) rutelor de plecare și pas.

Un plan de organizare (formare) a rutei este elaborat o dată pe an pentru perioada de valabilitate a planului de formare a trenului. Proiectul inițial al planului de dispecerat și traseu pe etape este întocmit de către Direcțiile Regionale de Control al Traficului în forma stabilită de secțiunea 3.3.3 din Instrucțiunile de organizare a fluxurilor de mașini pe căile ferate ale SA Căile Ferate Ruse, aprobate la 16.10.06. . În același timp, eficiența organizării rutei este determinată pentru fiecare destinație. Proiectul de plan este înaintat la Biroul Central - o sucursală a JSC Căile Ferate Ruse.

Districtul Central, o filială a JSC Căile Ferate Ruse, analizează proiectele de planuri de organizare a rutelor prezentate de Direcțiile Regionale de Control al Traficului și determină fezabilitatea fiecărei atribuiri de rută. Planul de formare include rute rentabile și alte rute, a căror necesitate este cauzată de condițiile de funcționare ale căilor ferate și ale întreprinderilor industriale.

Aceste trasee sunt indicate în cărțile Planului de formare a trenurilor de marfă ale fiecărei Direcții Regionale de Control al Traficului. Pe baza acestei liste de rute, CD - o sucursală a JSC Căile Ferate Ruse exclude avioanele direcționate din fluxurile luate în considerare la întocmirea unui plan de formare a trenurilor în stațiile tehnice.

Totodată, se stabilește ordinea de reaprovizionare a acelor trasee pentru care rămâne pauză de greutate și se întocmește o listă cu pauzele de greutate și lungimea traseelor ​​care se formează. Aceste liste sunt utilizate de către Direcțiile Regionale de Control al Traficului pentru stabilirea procedurii de formare a traseelor ​​prin puncte de cotitură, precum și pentru prelucrarea documentelor de transport.

În ceea ce privește formarea rutelor de plecare, sunt stabilite alocațiile de mașini, care ar trebui utilizate pentru reumplerea rutelor la stațiile de schimbare a greutății.

2.17. Direcțiile regionale de control al traficului, centrele teritoriale ale serviciilor de transport corporativ, stațiile sunt obligate să acorde asistența necesară expeditorilor în pregătirea cererilor pentru transportul mărfurilor pe rute, precum și în organizarea și formarea rutelor în deplină conformitate cu prezentele Instrucțiuni, trenul. planul de formare și procedura de dirijare a fluxurilor de mașini. În acest scop, expeditorilor li se furnizează extrase din planul de formare a trenului, planul de organizare a rutei, date privind standardele de greutate stabilite și lungimea trenurilor de rută și a nucleelor ​​de rută.

2.18. Liniile specializate pentru rutele tehnologice din orarul trenului trebuie:

Să se bazeze pe o corespondență stabilă a mărfurilor în vrac;

Asigurarea lucrului coordonat și ritmic al întreprinderilor - expeditori și destinatari, gări și tronsoane de căi ferate, porturi maritime și fluviale;

Asigurați un interval de timp minim între finalizarea pregătirii rutelor pentru plecare și plecarea acestora din stații.

2.19. Sistemul de asigurare a locomotivelor și a echipajelor de locomotivă pentru rutele care funcționează zilnic sau la intervale calendaristice stabilite (din două zile, în zile ale săptămânii) conform programelor permanente stabilite în orarul trenului de la stația de plecare la stația de destinație, prevede:

Eliberarea de locomotive corespunzătoare greutății și lungimii traseelor ​​tehnologice pe serii și secțiuni;

Organizarea muncii locomotivelor în funcție de programul de rulaj al acestora, și a echipajelor de locomotivă - după grafice personalizate pentru a garanta scoaterea rutelor tehnologice din stațiile de marfă, tehnice și de andocare;

Consolidarea zonelor de lucru adiacente ale echipajelor de locomotivă în cazurile de trecere accelerată a rutelor tehnologice comparativ cu alte trenuri de marfă;

Trecerea rutelor cu locomotive de tren, precum și trecerea locomotivelor de tren sub trenuri ale rutelor pregătite pentru plecare direct pe șinele feroviare nepublice ale întreprinderilor - expeditori și destinatari, în prezența dezvoltării tehnice corespunzătoare.

Materiale conexe:

  1. Psihologia ca știință: concept, subiect, sarcini, etape de dezvoltare a psihologiei Ce este psihologia ca definiție a științei
  2. Ce psihologie studiază Psihologia ca concept științific al psihologiei
  3. Algoritm pentru dezvoltarea rutelor optime
  4. Energia electrică a sistemului de încărcare