.
Myös laivastosta vähän kiinnostuneet ovat luultavasti miettineet, kuinka monta ja millaista lentokonetta venäläinen lentotukialus voi ottaa kyytiin. Blogin kirjoittaja uskoi melko pitkään tietävänsä vastauksen tähän kysymykseen, mutta hänen epäilyksensä olivat edelleen epäselviä. ei ravistellut hänen kuvaansa maailmasta. synnyttää tämän materiaalin.

Ill. 1. TAVKR "Admiral Kuznetsov" kanssa 16 (! ) Lentokone ohjaamossa: 9 Su-33, 2 Su-25UTG, 5 Ka-27/29 - Atlantic, 18.1.2008 (kuva kohteesta Slava 2014, forums.airbase.ru, 3190 pix.)

Teoria

Arvovaltaisimmat lähteet (*) ovat yhtä mieltä siitä, että Kuznetsov-lentoryhmän koko projektin mukaan on 50 (viisikymmentä) lentokonetta, nimittäin : 26 Su-27K (Su-33), 4 Ka-252 RLD(Ka-31), 18 Ka-27 (PL), 2 Ka-27PS. Hankkeen kehittäjä (Nevskoje PKB) antaa 40 LA ( linkki 1 ), puolustusministeriö - 36 (12 Su-33 ja 24- ! Ka-27, linkki 2 ). Arvojen leviäminen johtuu todennäköisimmin lentokoneiden kirjaamisesta/kirjaamatta jättämisestä ohjaamossa (n. 30% , tarkemmin - 14/36 ). Toisaalta (ehdollisten) suunnittelustandardien mukaan (yksi lentokone 1000 tonnia kohden standardi - A.Sh. siirtymä, linkki 3 ) käy ilmi 46-47 lentokoneita ja helikoptereita blogin kirjoittajan mukaan (D Poln /1250) - 47 (**).

(*) Sen lisäksi, että V. Zablotsky osallistui suoraan lentokonetta kuljettavien risteilyalusten rakentamiseen ja testaamiseen, hänen tietoihinsa luottamuksen taustalla on se tosiasia, että kirjoittaja ei tarjoa vain vakio-, normaali- ja täydellistä uppoumaa (joka sinänsä on vaikuttava), mutta myös vastaavat keskimääräiset vedokset senttimetrin tarkkuudella ( ! ), . esitellen siten taitolentoa teknisen kirjallisen merimaalauksen alalla.
(**) Vakioiskutilavuus TAVKR pr. 11435 - 46 540 t, täynnä - 59 100 T .

Harjoitella

25 vuotta (alle 13 päivää) osana Neuvostoliiton ja Venäjän federaation laivastoa "Admiral Kuznetsov" nauhoitti seitsemän taistelupalveluja: viisi Välimerellä ja kaksi Koillis-Atlantilla. Ensimmäistä BS:ää lukuun ottamatta koneessa olevien lentokoneiden tarkkaa lukumäärää ei tiedetä, mutta kollegalta on havaintoja. Polikarpoff(forums.airforce.ru-sivuston jäsen), joka tallensi kaikkien video- ja valokuvaraportteihin tallennettujen Su-33-koneiden peränumerot ( linkki 4 ) (blogin kirjoittaja on valmis vahvistamaan BS 2013-2014 -tietojen oikeellisuuden). Alla on kaikki saatavilla olevat tiedot TAVKR-lentoryhmästä kaikissa sen pitkän matkan kampanjoissa:

1 ) 23.12.1995-22.03.1996 , Välimeri -26 LA: 13 Su-33 (w/n61, 64, 65, 67, 76, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 88 ja kokenut109 sininen),2 Su-25UTG,11 Ka-27/27PS/29 (* ) ;
2 ) 27.09-24.10.2004 , Pohjois-Atlantti - vähintään7 Su-33 (60, 67, 68, 80, 82, 85, 88 ) Ja2 Su-25UTG (07, 14 ) ;
3 ) 23.08-14.09.2005 , Pohjois-Atlantti - katkenneen sulkukaapelin takia Su-33 b/n katosi82 , toiselta puolelta- n/a ;
4 ) 05.12.2007-03.02.2008 , Välimeri - vähintään10 Su-33 (60, 61, 66, 72, 79, 80, 81, 86, 87, 88 ) Ja2 Su-25UTG (08, 11 ) ;
5 ) 05.12.2008-27.02.2009 , Välimeri - vähintään_ 8 Su-33 (60, 61, 64, 68, 72, 76, 81, 88 ) Ja1 Su-25UTG (08 ) ;
6 ) 06.12.2011-17.02.2012 , Välimeri - vähintään10 Su-33 (62, 66, 68, 76, 77, 78, 80, 81, 86, 87 ) ;
7 ) 17.12.2013-17.05.2014 , Välimeri - vähintään_ 6 Su-33 (62, 66, 68, 76, 77, 78 ) (BS 2-7 - vain täplät ajoneuvot).

( * ) Matkan aikana Irlannista Gibraltarille SF:n laivastoryhmä joutui myrskyyn, minkä vuoksi suunniteltuja lentoja päätettiin lykätä Välimerelle saapumiseen asti.. Tämä tosiasia on mielenkiintoinen, koska sen avulla voimme epäsuorasti arvioida hallin kapasiteettia, koska myrskyisissä olosuhteissa kaikki 26 lentokonetta todennäköisimmin poistuivat ohjaamosta.

On selvää, että yllä oleva ilma-alusten laskenta (todennäköisimmin epätäydellinen) ei heijasta lentotukialuksen todellista "lentokonekapasiteettia", vaan siinä todetaan vain Su-33:n lentokelpoisuus ja mahdollisesti koulutetun lentohenkilöstön puute. Samaan aikaan lentoryhmän krooninen vajaahenkilöstö ei vain käy hermoille, vaan myös heikentää merkittävästi Kuznetsovin taistelukykyä mahdollisten vastustajien ja mahdollisten liittolaisten silmissä.

Ill. 2. TAVKR "Admiral Kuznetsov", Atlantin valtameri, 18.01.2008 (kuva kohteesta Slava 2014, forums.airbase.ru, 3160 pix.)

Hangaarin geometria

Lentokonehallilla TAVKR pr. 11435 on mitat 153 X 26,0 X 7,2 m, pinta-ala 3 980 m2 ja tilavuus 28 640 m3, se vie 57 % pituus ja 74 % aluksen leveydestä pystyviivan mukaan (Nimitz - 66 % Ja 82 %). Lentokonehissiä on kaksi (16x14 m): "saaren" edessä ja sen takana, molemmat oikealla puolella. Lentokoneen kuljetusjärjestelmä hallissa on puoliautomaattinen ketjujärjestelmä hallista nostolavoille traktoreiden avulla.. Hissien edessä on kääntöpöydät koneen nopeaa suuntaamista varten köli sivussa.

Tähän mennessä suurimman panoksen hallin kapasiteetin ymmärtämiseen on epäilemättä antanut kollegaparalay - alla olevan kaavion kirjoittaja (kuva 3). Perusteellinen tarkastus :) osoitti sen elementtien hyvän vastaavuuden saatavilla olevaan tietoon: hallin mitat, hissien sijainti ja pituus, Su-33:n mittasuhteet taitetuilla siipillä, stabilisaattoreilla ja VTG-puomilla sekä Ka-27 taitetuilla siiveillä ( 20,7 X 7,4 Ja 12,25 X 4,0 m). Ilma-alusten erittäin tiheän sijoittelun näennäinen epäuskottavuus - "tuki" (*) neljästä peräkkäin, kumotaan kaaviota seuraava valokuva (kuva 4). Ainoa huomautus koskee helikopterien hajoamista vapaille "paikoille" - käytännössä ne ovat todennäköisesti myös ankkuroituina järjestetyissä riveissä ( sairas.. 1 2 ). Lisäksi ei pidä unohtaa, että lentokoneen lisäksi osa hallista on koneilla niiden huoltoa varten (palokoneet, kaasusuihkukoneet, traktorit - kuva 13).

(*) "Valet" syntyi tasan 40 vuotta sitten: "Hangaarin [TAVKR pr. 1143] suunnittelukapasiteetti oli 22 lentokonetta, mutta puolustusministeri marsalkka A. Grechkon vierailun jälkeen "Kiovassa" vuonna 1975 joka vaati koneiden lukumäärän puolitoistakertaista lisäämistä, lentokoneiden sijoittelua hallissa tarkistettiin. Ministerin poistuttua pakollisen 0,75 metrin etäisyyden välisestä kiellosta ja lupa pysäköidä lentokoneita " jack" asento, . Hallin kapasiteetti nostettiin 36 LAC:iin".

Ill. 3. Su-33:n ja Ka-27:n sijoittelu TAVKR pr. 11435:n hallissaparalay.iboards.ru (alkuperäinen - klikkaa sitä)

Ill. 4. Su-33:n tiheä käyttö taistelupalveluissa vuosina 1995-96.- "Jack" neljä peräkkäin (lähirivillä)

Ohjaamon geometria

Lentotukialuksen jatkuvassa ohjaamossa 305 m, leveys 70 m ja pinta-ala 14 800 m2, on kolme lähtöasentoa: nro 1 ja nro 2 - ponnahduslaudan edessä (nousu 105 m), nro 3 - kulmakannen keskiosassa (juoksu 195 m) ja yhdeksän teknistä - "saarella" ja perän hissin takana. Mäkihypyyn ja kulmakannelle on merkitty sama määrä laivahelikopterien kiitotietä (lisäksi yksi päällekkäinen kiitotie Mi-8:n perusmallille), minkä vuoksi niitä ei voida käyttää helikopterien kiinnittämiseen nousun ja laskun aikana. lentolaivueiden toimintaa. Tässä tapauksessa Ka-31:n ja Ka-27PS:n päivystäjät, joiden tarve voi syntyä milloin tahansa, voivat odottaa vuoroaan kannen vapaalla osuudella, aivan perässä oikealla puolella - missä Jakki näkyy kaaviossa (kuva 5) 41M ja edelleen eteenpäin. (samanlainen kuin vasemmanpuoleisin Ka-29 kuvassa 14).

Ill. 5. TAVKR pr. 11435:n ohjaamon suunnitelma (keskellä oleva rako johtuu skannausvirheestä). Jotkut nimitykset: 6 - kiitotie Ka-27/29/31 helikoptereille; 9, 10, 20 - Su-33, vastaavasti, 1., 2. ja 3. lähtöasennossa; 26 - laskettu kannen kosketuspiste lentokoneen koukkuun; 27 - kiitotie Mi-8-helikopterille; 31 - Su-33 teknisessä asennossa; 32 - Yak-41M VTOL -lentokone teknisessä paikassa

Kiinnitys ulkona

Jopa nopean alustavan perehdytyksen jälkeen TAVKR-hallin ominaisuuksiin käy selväksi, ettei mukavaa tukikohtaa voi toivoa täysimittaisen, laivan uppoumaa vastaavan ilmaryhmän lämmitettyyn, roisketiiviiseen huoneeseen. Ei ole muuta tapaa lisätä koneessa olevien lentokoneiden määrää,. paitsi kuljettaa niitä ohjaamossa koko taistelupalvelun ajan - sekä myrskyssä että kylmässä. Negatiivisista lämpötiloista ja niiden aiheuttamasta jäätymisestä voimme sanoa heti : Kuznetsov ei saa matkustaa arktiselle alueelle ja talvehtimaan Pohjois-Atlantille "kansi"-koneilla vahvistetun ilmaryhmän kanssa.. Voimme puhua vain useista lentokoneista ja helikoptereista. (esim. 2 Su-33, Ka-31 ja Ka-27PS), lämmitetään hallissa pyörivästi.

Mitä tulee myrskyyn (vieroitus, tulva ja kovat tuulet), asiat ovat hieman paremmin. He sanovat, että Yhdysvaltain laivaston lentotukialuksissa 20 metrin varalaitakorkeudellaan ei ole ongelmia raikkaalla säällä - aallot eivät yksinkertaisesti yletä kannelle, ja lentokoneen kiinnittäminen myrskyssä antaa sinun olla murehtimatta arvokkaiden taisteluyksiköiden ei-taistelutappiot (vaikka tätä ei tietenkään ole vakuutettu) (*). 11435:n kyljen lähes 17-metrinen korkeus (verrattuna 13,5 m muihin 1143-malleihin) antaa ymmärtää, että sen tulvivuus on enemmän tai vähemmän hyvä, ja puolen vuosisadan kokemus kansipohjaisten lentokoneiden käytöstä antaa toivoa, että nykypäivän "kiinnityspaikkamme" (kiinnitykset) ) ei huonompi kuin amerikkalaiset (**).

(*) Coral-Sealla palvellut amerikkalainen teknikko puhuu värikkäästi aiheesta . kuinka kerran hän melkein lensi yli laidan Skyhawkilla, ja maanmiehimme, joka palveli Jak-38:aa Minskissä, puhui, luojan kiitos, tyhjän auton menetyksestä yhdellä tukiasemalla päiväntasaajan leveysasteilla.: linkki 5 . Kannattaa kiinnittää huomiota seuraaviin seikkoihin erään amerikkalaisen muistelmista: jokainen Skyhawk oli kiinnitetty yhdeksällä ketjulla - kolme kutakin laskutelinettä kohti, ja kun tuli varoitus mahdollisesta tapaamisesta taifuunin kanssa. (tämä ei ole enää myrsky, tämä on - Hurrikaani), . Lennonjohtaja määräsi ajoneuvot kiinnitettäväksi lisäksi myrskypäillä - kolmella teräsvaijerilla. Lentokoneet hallissa ei siivonnut.

(**) ”Kaikki lentokoneiden kiinnitysyksiköt on suunniteltu jopa 40 asteen rullalle, kun taas yhdessä yksikössä voi esiintyä jopa 10 tonnin voimia, ja ne laskettiin ja testattiin 20 tonnin kaksoiskuormalla ja niitä oli neljä sellaiset yksiköt jokaiselle lentokoneelle. Helikopterit oli kiinnitetty kuudella ketjulla. Vuonna 1988 "Baku" Pohjois-Atlantilla joutuimme kovaan myrskyyn, joka kesti viikon ja kallistui 25 asteeseen stabilisaattorien ollessa päällä. . kannella ei ollut ainuttakaan konetta (vesivirrat ryntäsivät sen yli), kaikki on hallissa, mutta yhtäkään konetta ei repeytynyt kiinnikkeistään, jotka ovat samanlaisia ​​kuin ohjaamossa" (V. Babich - linkki 6 ).

MiG:n petollisen pieni koko

Kerran Su-33 (Su-27K) melkein menetti paikkansa lentotukialuksen kannella, koska sen kokonaisleveys oli huomattavasti suurempi kuin vuoden 1988 mallin MiG-29K (9,8 vs. 7). . 8 m), ei sallinut riittävän määrän ajoneuvojen sijoittamista alukseen. Tämän seurauksena Sukhoi Design Bureaun suunnittelijat loivat pienen ihmeen kääntämällä siiven ei puoleen konsolin pituudesta, vaan 1 /4 keskiosasta (ja sen mukana myös stabilisaattori), minkä seurauksena Sukhoista tuli 40 cm kompaktimpi kuin MiG! Nykyään tilanne toistaa täysin päinvastaista. - siinä mielessä, että nyt MiG-29K, jonka siipi taitetaan konsolin keskellä, hidastaa TAVKR-lentoryhmän rakentamista (tästä lisää hieman myöhemmin).

Ill. 6 . Allekirjoitus on kuvassa. Huomautus: "Koneen kokonaisleveys siipi taitettuna (ilman ripustuslaitteita - palkkien pidikkeet, lentokoneiden katapultit ja automaattiset kantoraketit - A.Sh.) - 7,46 m. ​​Tukiväli - 7,695 m".

Illuksen päällä. Kuvassa 6 näkyy Intian laivastolle tarkoitettu MiG-29KUB, mutta toivo, että aluksen MiG:n "venäläistämisen" aikana sen siipi optimoitiin hangaaria 11435 varten, romahtaa katsottuaan valokuvia ensimmäisestä lentokoneerästä (b/n 31 ja 50) , jotka osoittavat selvästi, että konsolin taittoviiva on samassa paikassa kuin intialaisen "prototyypin" (kuvat 15, 16). Toivottavasti sivusiipi on valmistettu 2014-2015. olisi naiivia tehdä toisin. On epätodennäköistä, että kysymystä MiG:n mittojen pienentämisestä ei otettu esille ollenkaan - todennäköisesti yhdessä osastojen välisessä kokouksessa_ päätettiin olla tekemättä siipien muutoksia suunnittelu- ja kehitystyöhön, jotta ei viivästyisi uuden lentokoneen käyttöönottoa laivaston MA:n palveluksessa.

Pelataan lentokoneita

Tehtävän ratkaiseminen - arvioida päivitetyn Kuznetsov-lentoryhmän todellinen (käytännössä saavutettavissa oleva) kokoonpano - layoutin perusteellaparalay Kirjoittajan vaatimattomien kykyjen mukaan piirrettiin lentotukialuksen lentokoneen uusi layout. Tulos ei täysin vastannut odotuksia, mutta ei myöskään pettänyt - halliin mahtuu yhteensä kolme kahden lentokoneen laivuetta (yksi Su-33 ja kaksi MiG-29K) ja yksi helikopterilentue.32 lentokone (sairaus 7).

Paljon suurempi vaikutus MiG:ien tuomisesta ilmaryhmään (verrattuna alkuperäiseen versioonparalay ) voitiin havaita, kun MiG-29K-siipeä muutettiin kokonaisleveyden pienentämiseksi. Kuten kuvasta voidaan nähdä. 8, tässä tapauksessa halliin voitaisiin sijoittaa vielä neljä lentokonetta, jolloin yhdestä hyökkäyslentueesta (hävittäjäpommittaja) tulee kolmilenkkilentue ja lentokoneiden kokonaismäärä36 .

Ill. 7. Mahdollisuus sijoittaa lentokone TAVKR pr. 11435:n halliin MiG-29K(UB) vakiosiiven taituksella

Ill. 8.Mahdollisuus sijoittaa lentokone TAVKR pr. 11435:n halliin MiG-29K(UB) siiven "tilaa säästävällä" taitolla

Ohjaamolle ei liian ankarissa ilmasto-olosuhteissa voidaan lisäksi sijoittaa (ankkuroida) 12 lentokonetta (kolme Su-33:a laukaisuasemille ja toinen Su ja 8 MiG:tä teknisiin) ja vähintään kaksi helikopteria. Taisteluvaroituksella on mahdollista nostaa nopeasti raskaiden hävittäjien lento ilmaan, mikä varmistaa pitkän matkan tiedustelu- ja ilmapuolustuksen uhanalaiseen suuntaan. Lisäksi - olosuhteista riippuen: joko kyllästää ilmaturvallisuus Sukhoilla tai nostaa MiG:ien ensimmäinen aalto hyökkäämään rannikkokohteisiin tai vihollisen laivastoryhmään. Tyhjällä kannella (vaihtoehdossa "kaikki hallissa") menettely on suunnilleen sama: Ensin 4 Su-33:a "poistuu autotallista" perähissillä, Ka-31 ja Ka-27PS keulassa, sitten loput Sukhoi- tai MiG-koneista.

Johtopäätös

Kirjoittajan mielestä yllä oleva osoittaa varsin vakuuttavasti mahdollisuuden perustaa täysimittainen ilmaryhmä 11435:een, mikä laajentaa merkittävästi paitsi yksittäisen aluksen myös koko Venäjän laivaston taistelukäyttöä. Tietysti todellisesta "täysarvosta" voidaan puhua vain silloin, kun kauan odotetun RLD-koneen laskutelineiden pyörät koskettavat ohjaamoa ja jos venäläiset lentokonesuunnittelijat onnistuvat luomaan Hawkeyen, joka pystyy nousemaan ilman lentoonlähtöä. katapultti (3. laukaisuasennosta),. sellainen auto on jo nähtävissä Kuznetsovissa. Sillä välin venäläisellä lentotukialuksella on suunnilleen sama kokoonpano:

46 lentokone, n.80% mikä ovat ensiluokkaisia ​​hävittäjiä ja hävittäjäpommittajia, ja 70% voi sijaita hallissa - ei ollenkaan huono tulos. Voimme vain toivoa, että RSK MiG viimeistelisi koneensa siiven nostaakseen lentoryhmän lukumäärän haluttuihin 50 koneeseen. Toinen toive koskee laivaston laivanrakennus- ja aseosaston upseereita, Krylovin tieteellisen keskuksen tutkijoita ja Nevski Design Bureaun suunnittelijoita, jotka työskentelevät uuden lentokoneen kuljetusaluksen ulkoasun parissa. : Myrskyisen sään ja negatiivisten (arktisten ja subarktisten) lämpötilojen vaikutuksen minimoimiseksi pohjoisen laivaston ja Tyynenmeren laivaston taistelupotentiaaliin laivasto tarvitsee lentotukialuksia, joissa on suuret hangaarit - niin suuria kuin teknisesti mahdollista.■

Lähteet (sivunumero voidaan ilmoittaa yhdysviivalla).

1. Yu. Apalkov "Lottolaivat", M., Morkniga, 2010.
2. V. Zablotsky "Raskaa lentokonetta kuljettava risteilijä "Admiral Kuznetsov", "Maritime Collection" nro 7/2005, "Model Designer" -lehden liite.
3. A. Fomin "Su-33. Laivaeepos", M., RA Intervestnik, 2003.
4. S. Shumilin, N. Okolelov, A. Chechin, "Nuclear aircraft carrier"USS Nimitz", "Marine Collection" nro 7/2008, "Modeler-Constructor" -lehden liite.
5. G. Belov "Atlantic Squadron. 1968-2005", M., Horizon, 2015.
6. A. Fomin "MiG-29K: uusien intialaisten lentotukialusten pääase", "Vzlyot" -lehti, nro 2/2005.

Ill. 10. Hangaari "Kuznetsov": lähellä oikeaa - perähissi, etäisyydellä - keula, suoraan eteenpäin - kääntöpöytä, "mutterit" etualalla (etäisyydellä ne näyttävät niiteiltä) - kiinnityssolmuja (kuva kohteesta sam7 osoitteesta forums.airbase.ru, 2650 pix.)

Ill. yksitoista . Su-33:n suhteellisen vapaa sijoitus hallissa; kiinnitysyksiköt (joissa on aukot, kuten avaimenreiät) ja ketjun kiinnityskohdat ovat selvästi näkyvissä (etenkin zoomattuna) - kiinnityslaitteet, siteet(päivämäärä ja kirjoittaja - ei)

Ill. 12 . Ka-27-helikopterien sijoittaminen "järjestyneisiin riveihin" puolityhjään halliin - suurilla välillä koneiden välillä (ilmeisesti voidaan tarvittaessa vähentää rakoa merkittävästi)(17.12.2007, ei tietoa tekijästä)

Ill. 13. “Saattue nro 063”: harvat C-luokan kuljettajat voivat ylpeillä ajotaitoistaan ​​avomerellä :) (kuva Slava2014:stä, forums.airbase.ru)

Ill. 14. Admiral Kuznetsovin ohjaamon peräosa 1995-1996 BS:n aikana. .. Ka-29 on kiinnostava. ankkuroituna näin. jotta se ei häiritse. lentokoneen käytävät kannen yläpuolella koskettamalla. ja laskeutuminen lentoviimeistelijöille

Ill. 15. MiG-29K b/n 31 "sininen" ensimmäisestä erästä (4 autoa, vuoden 2013 loppu) taitetuilla siipikonsolilla, 26.8.2015 (kuva vechernin osoitteesta russianplanes.net)

Ill. 16. MiG-29KUB b/n 50 "sininen" ensimmäisestä erästä (4 autoa, vuoden 2013 loppu) taitetuilla siipikonsolilla, 26.9.2015 (kuva Anton Gromov russianplanes.net:stä)

Lokakuun 30. päivän yönä Murmanskin (Venäjä) lähellä sijaitsevassa Rosljakovon kylässä upposi ainoa venäläisen lentokonetta kuljettavan risteilijän Admiral Kuznetsovin korjaamiseen soveltuva kelluva telakka. On raportoitu, että tämä tapahtui äkillisen virtapiikin vuoksi aluksen laukaisun aikana. Tapahtuman seurauksena. Rikosasia on aloitettu.

Kuten Zvezdochkan telakan edustaja kertoi RIA Novostille, sähkökatkon vuoksi pumput pysähtyivät, kelluvan telakan säiliöt vuotivat yli ja se "meni yhtäkkiä veden alle", minkä seurauksena nosturit romahtivat. Tämä energiateollisuus kuitenkin: heidän tarkastuksensa tulosten perusteella todettiin, että yöllä 29.–30. lokakuuta 82. laivankorjauslaitosta toimittaneissa Kolenergon verkoissa ei ollut katkoksia. Murmanskin televisioyhtiö TV-21 raportoi edellisenä iltana Murmanskin sähkökatkoksista. Erään version mukaan syynä oli perjantaina kaupunkiin ja sen ympäristöön osunut runsas lumisade.

Kelluva telakka (PD-50) rakennettiin vuonna 1980 Ruotsissa Neuvostoliiton laivaston tilauksesta. Vuonna 2001 juuri tätä käytettiin Kursk-sukellusveneen nostamiseen pintaan. Tämä on ainoa tämän kokoinen kelluva telakka Venäjällä. Amiraali Kuznetsovin lisäksi siellä korjattiin ohjusristeilijä Pjotr ​​Velikiy.

Vuonna 2015 Venäjän hallitus maan presidentin määräyksestä Vladimir Putin luovutti Rosneftin tytäryhtiölle suljetulle osakeyhtiölle RN-Transille 82 laivankorjauslaitoksen, joiden keskeinen osa on PD-50, osakkeet. Osakkeiden siirtoa koskevissa asiakirjoissa todettiin, että tällä askeleella "varmistetaan maalla olevan toimituspohjan luominen Rosneftin offshore-projekteille samalla kun säilytetään USC:n valmiudet laivaston laivojen ja alusten korjaamiseen ja kunnossapitoon".

United Shipbuilding Corporation (USC) voi nostaa Rosneftille korvausvaatimuksen lentokonetta kuljettavalle risteilijälle Admiral Kuznetsoville PD-50 kelluvalla telakassa tapahtuneesta onnettomuudesta aiheutuneista vahingoista. Kuten TASS raportoi, OSK:n johtaja Aleksei Rakhmanov kertoi toimittajille.

"Meidän on tehtävä tämä. Puolustusministeriö ei ota vakuutuskuluja vastaan, joten laivan korjausta ei ollut vakuutettu, joten joudumme tekemään asianmukaiset korvaukset töistä, joita tarvitsemme niiden henkilöiden syyn vuoksi. eivät pystyneet saamaan telakointia loppuun normaalisti. Vaatimuksen suuruus koskee vahinkoa, joka aiheutui tämän nosturin putoamisesta ja poikkeavasta laskeutumisesta telakasta", hän sanoi.

PD-50:stä tuli toinen Venäjällä vuonna 2018 uponnut uiva telakka, ja edellinen onnettomuus tapahtui vielä 18. syyskuuta Slavjanskin telakalla Primorskin alueella. Silminnäkijät tallensivat onnettomuuden videolle. Nyt asiantuntijat valmistelevat operaatiota upotetun telakan nostamiseksi vedestä.

Keväällä 1982 ensimmäinen "todellinen" lentotukialus laskettiin Nikolajeviin. Project 1143.5 lentotukialusta perustettiin nimellä "Riga"; 26. marraskuuta 1982 nimettiin uudelleen "Leonid Brežneviksi"; merikokeet vuonna 1987 se pidettiin nimellä "Tbilisi"; tuli palvelukseen "Neuvostoliiton laivaston amiraalina Kuznetsovina". Vaikka Kuznetsovilla on säilytetty ensimmäisen lentokonetta kuljettavan aluksen projektinumero, sillä ei ole sen kanssa juurikaan yhteistä, lukuun ottamatta sen voimalaitosta.

Sen arkkitehtuuri sai enemmän "lentokuorta" ilmeen: jatkuva ohjaamo (75 m leveä) ponnahduslaudalla, pysäytyslaitteella ja hätäesteellä sekä kaksi lentokoneen hissiä. "Saari" pysyi melkein samana. Pintarakenteen suojausta parannettiin, autonomiaa lisättiin ja vedenalainen rungon suojaus asennettiin.

Jos haluat katsella videoita sivustolla, ota JavaScript käyttöön ja varmista, että selaimesi tukee HTML5-videota.

"Admiral Kuznetsov" - raskaan lentokoneen risteilijä projektista 1143.5

"Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" - Projektin 1143.5 raskas lentokonetta kuljettava risteilijä

Keväällä 1982 ensimmäinen "todellinen" lentotukialus laskettiin Nikolajeviin. Project 1143.5 lentotukialusta perustettiin nimellä "Riga"; 26. marraskuuta 1982 nimettiin uudelleen "Leonid Brežneviksi"; merikokeet vuonna 1987 se pidettiin nimellä "Tbilisi"; tuli palvelukseen "Neuvostoliiton laivaston amiraalina Kuznetsovina". Vaikka Kuznetsovilla säilyikin ensimmäisen lentokonetta kuljettavan aluksen projektinumero, sen kanssa ei ole juurikaan yhteistä voimalaitosta lukuun ottamatta. Sen arkkitehtuuri sai enemmän "lentokuorta" ilmeen: jatkuva ohjaamo (75 m leveä) ponnahduslaudalla, pysäytyslaitteella ja hätäesteellä sekä kaksi lentokoneen hissiä. "Saari" pysyi melkein samana. Pintarakenteen suojausta parannettiin, autonomiaa lisättiin ja vedenalainen rungon suojaus asennettiin.

PTZ-järjestelmän syvyys on 4,5 m ja se koostuu kolmesta kammiosta: paisunta-, absorptio- (täytetty polttoaineella) ja suodatuskammio. Kahden viimeisen välissä on vaihtelevan paksuinen suojaava laipio, joka on valmistettu korkealujuudesta sitkeästä teräksestä Ak-25. Steam TPA:t ovat samanlaisia ​​kuin Bakuun asennetut.
Hankkeen mukaan lentoryhmän piti koostua 24 kantajalentokoneesta ja 42 helikopterista, mutta säännöllistä lentokoneiden määrää ei varojen puutteen vuoksi saavutettu. Lentokoneen laskeutumisohjauksen toimitti Luna-optinen järjestelmä. Lentotukialus Admiral Kuznetsov keulassa on 12 kannen alla olevaa kantorakettia P-700 Granit -iskuristeilyohjuksille. Neljä Kinzhal-ilmapuolustusjärjestelmän kuuden ohjuksen moduulia sijaitsevat keulassa ja perässä sivusponsoneissa.

Aluksen puolustuksesta huolehtivat 8 Kortik-ilmatorjuntatykistöjärjestelmää, 6-30 mm AK-630M tykitelineitä ja 2 Udav-torpedontorjuntajärjestelmää. Samanaikaisesti aluksen rakentamisen kanssa oli käynnissä kansilentokoneiden ja ilmailuteknisten laitteiden kehittäminen. Krimillä Novo-Fedorovkan lentokentälle rakennettiin harjoituskenttä, jossa oli laivan kannen muodossa oleva teräslentokenttä, nimeltään "Nitka". Kesällä 1982 se suoritti Su-27:n ja MiG-29:n ensimmäiset nousut maahypystä 8,5 asteen kulmassa. Vuotta myöhemmin aloitettiin Svetlana-2-aeropysäytyslaitteen testaus. Syyskuun 1. päivänä 1984 ensimmäinen Su-27-lasku tapahtui pidätysapua käyttäen.
Vuonna 1985 tavanomaiset lentokoneet alkoivat nousta jyrkemmältä rampilta (14 asteen kulma), joka hyväksyttiin TAKR:lle. 1. syyskuuta 1989 koelentäjä Viktor Pugachev teki ensimmäisen laskun Admiral Kuznetsovin lentotukialuksen kannelle. Samana päivänä koelentäjä Takhtar Aubakirov nousi aluksesta MiG-29-koneella. Ennen aluksen tilatestien valmistumista siitä suoritettiin yli 300 lentoa. Taistelulentäjät alkoivat kuitenkin hallita Kuznetsovin kantta paljon myöhemmin.

20.1.1991 "Kuznetsov" tuli osaksi pohjoista laivastoa. Valtion taantuva talous vaikeutti ja viivästytti merkittävästi aluksen kehittämistä, sen ilmaryhmän varustamista Su-27K-sarjahävittäjillä ja ohjaamomiehistön koulutusta. Vasta vuonna 1993 lentotukialukselle tarkoitettu lentokone saapui pohjoiseen laivastoon, ja vasta seuraavana vuonna pystyttiin kouluttamaan kymmenen taistelulaivan lentäjää.
Elokuun 1995 lopussa he tekivät ensimmäiset laskeutumisensa TAKR:lle, ja syyskuussa Kuznetsov osallistui laivaston harjoituksiin, joiden aikana sen lento-aseiden käytännön kehitys alkoi.
Mitä tulee perusongelmaan, se jäi ratkaisematta. Totta, Kuznetsoville rakennettiin kelluva laituri Ura Gubassa, mutta he eivät pystyneet rakentamaan rannikkovoimalaa ja kattilataloa. Aluksen käyttöiän varmistamiseksi aluksen on jatkuvasti ”käytettävä” kahta pääkattilaa.

Jopa "Kiovan" toimiessa pohjoisessa yksi mielenkiintoinen piirre tuli selväksi. Lentokonetta kuljettavassa aluksessa on valtava yläkansi, jota jäähdytetään aktiivisesti kylminä aikoina (kahdeksan kuukautta vuodesta). Koska lämmitysjärjestelmä arktisen ankarissa olosuhteissa ei selviä velvollisuuksistaan, muodostuu jatkuvasti kondensaatiota, joka aiheuttaa kansien, laipioiden, kaapelireittien korroosiota ja laitteiden vikoja. Alusten ennenaikaisen ikääntymisen lisäksi alhainen lämpötila ja korkea kosteus huonontavat merkittävästi miehistön elinoloja. Joten Kuznetsovissa, aluksen päissä sijaitsevissa ohjaamoissa, lämpötila talvella ei nouse yli 10-12 astetta.

Lentotukialuksen "Admiral Kuznetsov" taktiset ja tekniset ominaisuudet
Uppouma 55 000 (70 500) tonnia
Mitat 304,5 x 38 x 10,5 m

Neliakselinen voimalaitos teho 200 000 hv: 4 PT
Nopeus 32 solmua

Matkamatka 8000 mailia 18 solmun nopeudella

Aseistus: 12 Granit-alustentorjuntaohjusten kantorakettia, 4 Kinzhal-ilmapuolustusohjusjärjestelmää, 8 Kortik-ohjuslaukaisinta, 6-30 mm AK-630M-rynnäkkökivääriä, 2 RBU-12000
Ilmaryhmä (maaliskuu 1996) 15 Su-27K-hävittäjää, 1 Su-25UTG, 11 Ka-27-helikopteria, 1 Ka-31-helikopteri

Venäjän laivaston oppi on sellainen, että se ei käytännössä edellytä lentokoneiden kuljettavien alusten käyttöä. Tähän on monia syitä, mutta yksi tärkeimmistä on tällaisten alusten ylläpidosta aiheutuvat valtavat taloudelliset kustannukset. Neuvostoliiton aikana otettiin ensimmäiset askeleet kohti niiden luomista, mutta ainoa tämän luokan alus maassamme on Admiral Kuznetsov. Tällä lentotukialuksella on melko monimutkainen ja mielenkiintoinen luomis- ja toimintahistoria.

Kaikki eivät varmasti tiedä, että Neuvostoliitossa rakennettiin yhteensä viisi lentokonetta kuljettavaa risteilijää. Mihin neljä muuta laivaa katosivat? Vastaamme näihin kysymyksiin ja keskustelemme myös Admiral Kuznetsov -aluksen tärkeimmistä teknisistä ominaisuuksista. Tätä lentotukialusta alettiin suunnitella vähän ennen Neuvostoliiton hajoamista (yhdessä muiden vastaavien alusten kanssa).

Perustiedot

Hankkeen työ aloitettiin vuonna 1978. Suunnittelutoiminnasta vastasi Leningradin suunnittelutoimisto. Aluksi insinöörit ehdottivat sotilasasiantuntijoille projektia 1143, jossa suunniteltiin raskaan lentokoneen risteilijän rakentamista. Pohja perustui pitkäaikaiseen työhön ydinvoimalaitoksella varustetun 1160-risteilijän parissa.

On olemassa seuraavat hankkeet, jotka on toteutettu rakennettujen laivojen muodossa tai olemassa mallien ja luonnosten muodossa:

• Luonnos 1160, määrätään 80 000 tonnin uppoaman lentotukialuksen laskemisesta.
• Tyyppi 1153. Tämän lentotukialuksen uppouman piti olla 70,00 tonnia; projekti tarjosi aluksen tehokkaan aseistuksen (itse lentoryhmän lisäksi). Ei ole rakennettu tai laskettu laivoja.
• Hanke, jonka hyväksymistä oikeus- ja teollisuusministeriö vaati. Kuten ensimmäisessä tapauksessa, uppoumaksi piti olla 80 000 tonnia. Alukselle suunniteltiin vähintään 70 lentokonetta ja taisteluhelikopteria.
• Projekti 1143 M. Aluksen suunniteltiin olevan aseistettu Yak-41-yliäänilentokoneilla. Kolmas tyypin 1143 lentotukialus on 1143.3. Alus laskettiin maahan vuonna 1975. Se otettiin käyttöön seitsemän vuotta myöhemmin, mutta jo vuonna 1993 se poistettiin käytöstä ja leikattiin metalliksi. Syynä on "toiminnan taloudellinen epätarkoituksenmukaisuus".
• Tyyppi 1143 A. Samanlainen kuin Project 1143M -alukset, mutta suuremmalla uppoumalla. Tämä on neljäs Neuvostoliitossa rakennettu lentotukialus. Hän pantiin makaamaan vuonna 1978 ja tuli virallisesti laivastoon vuonna 1982. Vuonna 2004 aluksen vuokraamisesta tehtiin sopimus Intian laivastolle ja se modernisoitiin heidän tarpeitaan vastaavaksi. Siitä tuli osa Intian laivastoa kolme vuotta sitten, vuonna 2012.
• Projekti 1143.5 raskas lentotukialus. Kuten arvata saattaa, tämä on toinen tyypin 1143 modernisointi. Viides ja viimeinen rakennettu lentokonetta kuljettava laiva.

Joten missä Kuznetsov on?

Se on viimeinen laiva, joka on amiraali Kuznetsov. Tätä lentotukialusta alettiin kehittää ministerineuvoston määräyksellä vuoden 1978 lopussa.

Tämä oli projekti 1143.5. Aluksen lopullinen tekninen suunnittelu oli valmis vuoden 1980 puoliväliin mennessä. Alun perin oletettiin, että uuden aluksen rakentaminen saataisiin kokonaan valmiiksi vuoteen 1990 mennessä. Putkenlasku suoritettiin Nikolaevin telakan varastoille. Mutta "Amiraali Kuznetsov" ei ilmestynyt niin helposti. Lentotukialus kävi läpi monia esteitä ennen sen "syntymistä", koska sen rakentamisen ja käyttöönoton määräaikoja lykättiin jatkuvasti.

Kehitys- ja rakentamishistoria

Insinöörit valmistelivat alustavan esisuunnitelman vuoteen 1979 mennessä. Melkein välittömästi asiakirjan hyväksyi laivaston komentaja, joka tuolloin oli amiraali S. Gorshkov. Seuraavana vuonna D. Ustinov (koko armeijaosaston päällikkö) allekirjoittaa toisen asiakirjan, jossa hän väittää, että projektiin 1143.5 on tehtävä perustavanlaatuisia muutoksia. Tästä johtuen laivan rakentamisen varsinainen aloitus siirtyi lähes välittömästi vuosille 1986-1991.

Mutta jo huhtikuussa 1980 S. Gorshkov hyväksyi uuden projektin, johon kaikki tarvittavat muutokset oli jo tehty. Lopuksi saman vuoden kesällä kaikki uuden aluksen kehittämiseen osallistuneet osapuolet tunnustivat 1143.5-tyyppisen risteilijän kehityksen vihdoin valmistuneeksi.

Projektin parannukset eivät kuitenkaan ole vielä valmistuneet. Vika tuli esiin luettelossa tarvittavista ilma-aseista, joiden olisi pitänyt olla aluksella: se oli tehtävä täysin Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöslauselman mukaisesti, joka jätti tietyn jäljen työn nopeuteen. . Vuoden lopussa aluksen 1143.5 suunnittelu on jälleen tarkentamassa.

Jotkut asiantuntijat ilmaisivat tuolloin mielipiteen, että olisi tarkoituksenmukaisempaa rakentaa toinen risteilijä hankkeen 1143.4 (1143 A) mukaan kuin tuhlata aikaa ja rahaa uuden piirustusten viimeistelyyn. Tämä idea kuitenkin hylättiin pian, ja itse projekti 1143.4 viimeisteltiin vaiheeseen 1143.42.

Uusia viivästyksiä

Vuoden 1981 kevätkuukausien alussa Nikolaev Shipyard sai kauan odotetun tilauksen uuden risteilijän rakentamiseksi. Mutta jo syksyllä pitkään kärsineeseen projektiin tehtiin jälleen merkittäviä muutoksia: aluksen uppoumaa oli lisättävä 10 tuhatta tonnia kerralla.

Tämän seurauksena tämän indikaattorin nykyinen arvo on 67 tuhatta tonnia. Muun muassa suunnittelijat pitivät tarpeellisena lisätä luonnoksiin seuraavat innovaatiot:

• Alukseen oli tarpeen asentaa Granit-laivantorjuntaohjusjärjestelmä.
• Tarve kasvattaa ilmailuryhmä 50 yksikköön kerralla.
• Tärkeintä on, että koneet piti laukaista ilman katapulttia, yksinkertaisella ponnahduslautamenetelmällä. Tämä ei vain vähentänyt suunnittelun kustannuksia, vaan myös pidensi merkittävästi risteilijän teknistä käyttöikää.

Admiral Kuznetsovin lentotukialuksen lopullinen malli valmistui vasta vuonna 1982. Se laskettiin saman vuoden syyskuussa Nikolaevin telakoilla, jolloin se antoi aluksi nimen "Riika" ja numeron (tehdasluettelon mukaan) 105. Vain kaksi kuukautta myöhemmin laiva nimettiin uudelleen, minkä jälkeen se muuttui "Leonidiksi". Brežnev". Ensimmäisen rakennekorttelin asennustyöt olivat jo joulukuussa täydessä vauhdissa. Yleensä tämä oli ensimmäinen risteilijä Neuvostoliiton laivanrakennuksen historiassa, joka koostui kokonaan lohkoista (24 kappaletta).

Jokaisen pituus oli noin 32 metriä, korkeus 13 metriä. Kunkin elementin paino oli joskus 1,7 tuhatta tonnia. Muuten, myös kaikki valtavan laivan päällirakenteet on tehty lohkosuunnittelun mukaan. Mutta tämä ei ole ainoa asia, joka tekee amiraali Kuznetsovista ainutlaatuisen. Lentotukialus, jonka ominaisuuksia kuvailemme tässä artikkelissa, voitaisiin rakentaa kolmesta neljään vuoteen syöttölaitosten normaalilla toiminnalla, mikä on ehdoton ennätys tämän luokan laivoille.

Valitettavasti tehtaiden kiireetön työ hidasti useita kertoja sen tuloa Neuvostoliiton laivastoon.

Ajoneuvojen järjestelmien asennus

Kaikki voima- ja energiayksiköt tilattiin vuosille 1983-1984. Tehtaat epäonnistuivat: ne jäivät paljon jäljessä aikataulusta, minkä seurauksena runko jouduttiin osittain purkamaan ja yläkansi paikoin irrottamaan moottoreiden ja turbiinien asentamiseksi. Ranskalaiset ottivat ensimmäisen kerran kuvia aluksesta vakoojasatelliitista vuonna 1984. Tuolloin sen valmius oli jo vähintään 20 %.

Risteilijä laskettiin vesille varastosta vuoden 1985 lopussa. Rungon ja tuolloin asennettujen järjestelmien paino ei ylittänyt 32 tuhatta tonnia. Asiantuntijat arvioivat lentotukialuksen valmiudeksi 38,5 %.

Seuraavana vuonna muutokset vaikuttivat jälleen Admiral Kuznetsoviin (lentokoneen tukialukseen). Projektin 1143.5 suunnittelija on vaihtunut, hän on P. Sokolov. Vuoden 1987 puoliväliin mennessä alus nimettiin uudelleen kolmannen kerran. Tällä kertaa se on Tbilisi TAKR. Valmius oli lähellä 57 %. Siihen mennessä risteilijä olisi voinut olla valmis noin 71 %, mutta laitetoimittajien vuoksi projekti keskeytettiin toistuvasti töykeästi. Vasta vuoden 1989 lopussa valmius alkoi nousta 70 prosenttiin.

Aluksen kustannukset noina vuosina arvioitiin 720 miljoonaksi ruplaksi, ja hinnan nousu 200 miljoonalla johtui juuri toimittajien viivästymisestä. Vastauksena tähän vaihtui jälleen pääsuunnittelija, josta tuli tällä kertaa L. Belov. Laiva oli noin 80 % valmis. Siihen mennessä alukseen oli asennettu yli puolet kaikista radioelektroniikkalaitteista, ja suurin osa niistä pystyttiin toimittamaan vasta vuoteen 1989 mennessä (ja toimitus suunniteltiin vuodelle 1984).

Ensimmäinen matka merelle

Ensimmäinen merimatka juontaa juurensa 20. lokakuuta 1989. Kaikki hankkeen osallistujat hyväksyivät sen virallisesti. Periaatteessa laiva oli siihen mennessä vihdoin täysin valmis, mutta ilmailuryhmää ei ollut vielä otettu käyttöön. Kampanja kesti hieman yli kuukauden. Milloin ensimmäinen laskeutuminen lentotukialukselle Admiral Kuznetsov tehtiin? Tämä tapahtui ensimmäisenä marraskuuta 1989. Su-27 K -lentokone oli ensimmäinen, joka aloitti testauksen. Välittömästi laskeutumisen jälkeen MiG-29 K poistui kannelta, jonka kanssa ei myöskään ollut ongelmia.

Kaikki aseet ja radiojärjestelmät asennettiin vasta vuonna 1990. Mutta silti risteilijän valmius saavuttaa 87%. Saman vuoden keväällä ja kesällä aluksen merikokeet aloitettiin. Lopulta saman vuoden lokakuussa alus sai lopullisen nimensä. Nyt tämä on sama venäläinen lentotukialus Admiral Kuznetsov.

Pelkästään testauksen ensimmäisessä vaiheessa risteilijä kulki omalla voimallaan yli 16 tuhatta merimailia ja lentokoneet nousivat kanneltaan lähes 500 kertaa. Yksikään laskeutuminen lentotukialukselle Admiral Kuznetsov ei johtanut hätätilanteeseen, mikä on yksinkertaisesti erinomainen indikaattori ensimmäistä kertaa testattaville aluksille!

Ensimmäiset testit saatiin päätökseen vuoden 1990 lopussa. Vuoteen 1992 asti valtion hyväksynnän viimeinen vaihe tapahtui (osana Mustanmeren laivastoa), jonka jälkeen lentotukialus Admiral Kuznetsov sisällytettiin pohjoiseen laivastoon.

Perustietoa laivan suunnittelusta

Kuten olemme jo sanoneet, laiva koostuu tarkalleen 24 lohkosta, joista jokainen painaa noin 1,5 tuhatta tonnia. Runko on valmistettu hitsaamalla ja siinä on seitsemän kantta ja kaksi valtavaa alustaa. Tämän kokoisten ja painoisten osien nostamiseen neuvostoinsinöörit joutuivat käyttämään suomalaisia ​​Kane-nostureita, joista kukin pystyi nostamaan jopa 900 tonnia vaaditulle korkeudelle. Toinen aluksen erikoisuus on, että sen koko runko on peitetty erityisellä pinnoitteella, joka imee tehokkaasti vihollisen tutkasignaaleja.

Muuten, lentotukialuksen Admiral Kuznetsovin viimeaikaisesta modernisoinnista. Viimeisimmät uutiset viittaavat siihen, että tätä koostumusta on parannettu merkittävästi, joten valtavan aluksen kyky kirjaimellisesti "liuottaa" avomerellä on tullut entistä vaikuttavammaksi.

Muut luvut

Jos (erittäin ehdollisesti) jaamme laivan asuinrakennuksen keskimääräisiin kerroksiin, niiden lukumäärä on 27. Yleensä risteilijän sisällä on kerralla 3857 huonetta, jotka suorittavat erilaisia ​​​​toimintoja. On huomionarvoista, että pelkästään hyttejä on 387 (jotka on jaettu neljään luokkaan), 134 merimieskorttelia, kuusi valtavaa ruokasalia ja viisikymmentä hyvin varustettua suihkua henkilöstölle. Siten venäläinen lentotukialus Admiral Kuznetsov on todellinen kelluva kaupunki! Sen autonomia on puolitoista kuukautta.

Saattaa tuntua, että tämä ei riitä. Mutta tämä on kunnes tiedät miehistön ja lentohenkilöstön määrän. Aluksella on yli 1,5 tuhatta henkilöä. Lentäjät - 626 henkilöä. Kuvittele vain, kuinka vaikeaa on tarjota ruokaa ja juomaa yli kahdelle tuhannelle ihmiselle puolentoista kuukauden ajan avomerellä! Joten lentotukialus Admiral Kuznetsov, jonka koko voi todella hämmästyttää mielikuvitusta, on todella monumentaalinen.

Kaiken kaikkiaan insinöörit käyttivät laivaa rakentaessaan yli neljä tuhatta (!) kilometriä kaapelia, 12 tuhatta kilometriä putkia nesteiden kierrättämiseen eri tarkoituksiin. Läpikannen pinta-ala on 14 000 m². Se päättyy ponnahduslautaan, jonka kaltevuus on jyrkimmässä osassa 14,3 astetta. Ponnahduslauta korkeimmillaan kohoaa 28 metriä veden yläpuolelle. Suurin nopeus on 32 solmua. Taloustilassa alus kiihtyy 16 solmuun.

Kansi ja kiitotiet

Kannen ja itse keularampin reunoihin asennetaan erikoissuojat. Lentokoneet toimitetaan risteilijän kiitotiekannelle hisseillä, joista kunkin nostokapasiteetti on 40 tonnia. Lentokoneyksiköt toimitetaan perään ja keulaan. Kannen leveys on 67 metriä. Admiral Kuznetsovin lentotukialuksen kokonaispituus on 304,5 metriä.

Jättiristeilijän syväyssyvyys on 10,5 metriä.

250 metriä pitkä ja 26 metriä leveä kansiosa on tarkoitettu suoraan laskeutumiseen. Se sijaitsee seitsemän asteen kaltevuudella. Tämän alueen kattamiseksi tutkijat kehittivät kerralla erityisen Omega-koostumuksen, joka estää liukastumisen ja suojaa kansimateriaalia erittäin korkeilta lämpötiloilta. Alueilla, joista Yak-41 pystytasot nousevat ja laskeutuvat, käytetään AK-9FM lämmönkestäviä levyjä.

Laukaisuliuskoja on yhteensä kaksi, ja ne yhtyvät ponnahduslaudan korkeimpaan kohtaan, mikä yleensä erottaa Admiral Kuznetsovin muista saman luokan aluksista. Sen varressa oleva tähti korostaa valtavan risteilijän majesteettisia ja pelottavia piirteitä.

Vasemmalla puolella on hätäkiitotie, jonka pituus on jo 180 metriä. Käyttöhenkilöstön suojaamiseksi koko kannelle on asennettu tehokkailla jäähdytysjärjestelmillä varustetut ohjaimet. Lentoyksiköiden turvallisen laskeutumisen varmistamiseksi käytetään Svetlana-2 aeroviimeistelylaitteita. Hätätilanteessa on asennus (hätäeste), jonka "puhuva" nimi on "Nadezhda". Luna-3-telemetria- ja ohjausjärjestelmä vastaa lentokoneiden laskeutumisesta.

Selviytymispalvelu

Suurimman osan ilmaryhmästä varastoimiseksi on erityinen suojahalli, jonka pituus on 153 metriä ja leveys 26 metriä. Tämän toimistotilan korkeus on 7,2 metriä. Hallissa on noin 70 % kaikista laivan lentoyksiköistä. Lisäksi siellä on paloautoja ja hätätraktoreita. Lentokoneet otetaan ulos hallista puoliautomaattisesti ja niitä ajetaan kannella traktoreilla. Koko halli on jaettu neljällä erityisellä "verholla", jotka asennetaan paloturvallisuuden parantamiseksi.

Aluksen "selviytyvyyden" lisäämiseksi sen sisäiset väliseinät on valmistettu sandwich-mallin mukaan - vuorotellen teräs- ja lasikuitukerroksilla. Väliseinien rakentamiseen käytetyn metallin myötöraja on 60 kgf/mm². Kaikki tankkausautojen tankit, tilat ja ammusten kuljettamiseen tarkoitetut ajoneuvot on suojattu panssarikerroksella.

"Kuznetsov" on ainutlaatuinen myös siinä, että se (ensimmäistä kertaa kotimaisen laivanrakennuksen historiassa) käyttää vedenalaista yhdistettyä suojaa. Sen syvyys on noin viisi metriä. Alus kestää samanaikaisesti viiden vierekkäisen osaston tulvimisen, joiden kokonaispituus on noin 60 metriä.

"Raportteja rintamalta"

Muuten, missä kuuluisa lentotukialus Admiral Kuznetsov sijaitsee nyt? News raportoi, että alus ja sen miehistö ovat parhaillaan Severomorskissa palattuaan pitkältä koulutusristeilyltä Pohjois-Atlantilla ja Välimerellä. Kurssin aikana lentotukilentokoneilla ja helikoptereilla harjoitettiin toistuvasti ilmataistelu- ja ennaltaehkäisevää kohteen sieppaustekniikkaa.

Täällä on nyt lentotukialus Admiral Kuznetsov. On syytä ottaa huomioon, että se voidaan milloin tahansa poistaa parkkipaikalta ja lähteä taas pitkälle vaellukselle.

Suuret venäläiset komentajat loivat venäläisten aseiden loistoa maalla, ilmassa ja merellä. Pietari I suunnitteli maan kehittämistä merivaltana, perustamalla ensimmäiset telakat ja houkuttelemalla ulkomaisia ​​insinöörejä. Hänen työnsä mahdollistivat sen, että Venäjä voi voittaa monia korkean profiilin voittoja merellä. Ushakov ja Nakhimov ovat ensimmäiset merivoimien komentajat, joiden nimistä maamme voi olla ylpeä. Neuvostoliitossa amiraali Kuznetsovista tuli heidän voittonsa seuraaja; hänen elämänsä oli erottamattomasti sidoksissa merivoimiin.

Elämäkerta

Nikolai Gerasimovitš Kuznetsovin itsensä mukaan kokemusta laivan käytöstä ei anneta heti, se on hankittava merimieheltä lähtemällä. Juuri näin Astrahanin alueen Medvedkin kylästä kotoisin olevan nuoren pojan nopea ura alkoi. Tuleva amiraali Kuznetsov liittyi laivastoon 15-vuotiaana, lisäten ikäänsä kahdella vuodella, hän ilmoittautui vapaaehtoiseksi sisällissotaan. Vuonna 1919 hän taisteli merimiehenä laivalla Pohjois-Dvina-laivueessa. Valmistuttuaan merivoimien koulusta ja sitten akatemiasta arvosanoin, Kuznetsov lähetetään palvelemaan Mustanmeren laivastossa. Risteilijä "Chervona Ukraine" tuli hänelle merimieskouluksi, joka alkoi vahtikomentajan asemasta. Vuodesta 1933 hänestä tuli risteilijän komentaja; seuraavan viiden palveluvuoden aikana alus todettiin esimerkilliselle sotilaskoulutukselle, kurinalaiselle ja ammuntakyvylle. Laivasto alkoi puhua Kuznetsov-järjestelmän luomisesta, josta tuli sotilaskoulutusmenetelmä kaikissa Neuvostoliiton laivastoissa. Nuorin sai Punaisen tähden ritarikunnan vuonna 1935. Palvelunsa aikana risteilijällä Kuznetsov kehitti uusia taktisia tekniikoita meritaisteluihin ja tajusi ilmatiedustelun merkityksen. Hänen teoreettisten laskelmiensa mukaan kaikkien vuorovaikutuksen pitäisi tuottaa hyviä tuloksia sotilasoperaatioissa. Tärkein rooli siinä oli ilmailulle. Myöhemmin tämä teoria ei vain vahvistettu, vaan myös Kuznetsovin ansiosta pelasti monia ihmishenkiä, mikä vaikutti konkreettisesti Neuvostoliiton voittoon toisen maailmansodan rintamalla.

Espanja

Vuonna 1936 vapaaehtoisten merimiesten tehtävänä fasismin vastaisessa taistelussa oli Neuvostoliitosta tulevan avun oikea-aikainen toimittaminen ja purkaminen. Kuznetsov Espanjan merivoimien avustajana on käytännössä vakuuttunut teoriansa oikeellisuudesta. Vihollisen lentokoneet upottivat kuljetusaluksia satamien lähestyessä; heidän toimintansa vaikeutti merkittävästi purkamista, mikä vaikutti sotilasoperaatioiden tehokkuuteen. Kuznetsov luo armeijalle uuden haaran - laivaston ilmailun, joka sijaitsee satama-alueella ja torjuu vihollishävittäjien hyökkäyksiä. Tästä työstä hänelle myönnettiin Punaisen lipun ja Leninin ritarikunnat. Palattuaan Espanjasta vuonna 1937, Kuznetsov nimitettiin ensin sijaiseksi, ja sitten pääsääntönä, jonka hän oppi Espanjan taisteluista, on jokaisen aluksen ja koko laivaston jatkuva valmius.

Ennen sotaa

30-luvulla Neuvostoliitto aloitti uuden, tehokkaamman laivaston luomisen, joka tuhoutui Venäjän ja Japanin sodassa 1904. Vuonna 1937 tulevasta amiraali Kuznetsovista tuli kansankomissariaatin alaisuuteen perustetun laivaston pääsotilasneuvoston komentohenkilöstö. 34-vuotiaana hänestä tulee laivaston nuorin kansankomissaari. Hänen komennossaan oli nuoria, ei kovin kokeneita upseereita, jotka pyrkivät kaksinkertaistamaan venäläisten aseiden kunnian. Kuznetsov raportoi suoraan Stalinille, mikä vaikeutti suuresti hänen työtään. Päällikkö aikoi rakentaa uuden laivaston suurista aluksista - taistelulaivoista, risteilijöistä. Kuznetsov päinvastoin vaati eri luokkien laivaston alusten tuotantoa, mukaan lukien lentotukialukset. Hän väitti johtajalle tarvetta luoda rannikkoilmailua, joka kykenee suorittamaan nopean tiedustelun ja varmistamaan alusten turvallisen liikkumisen. Kuznetsov asetti tärkeän roolin henkilöstön koulutukselle, taistelutilanteita ja kunkin aluksen valmiutta yllätyshyökkäykseen harjoitteltiin aktiivisessa joukossa säännöllisesti. Vuosina 1938-1948 avattiin monia oppilaitoksia pätevien laivaston upseerien ja merimiesten luomiseksi. Kuznetsov vieraili henkilökohtaisesti jokaisella aluksella, seurasi aluksen ja kurinpitomääräysten noudattamista sekä arvioi alusten toimintaa harjoituksissa. Sodan alkaessa, huolimatta erimielisyyksistä Stalinin kanssa, nuori kansankomissaari saavutti monet suunnitelmansa ja loi uuden taisteluvalmiuden Neuvostoliiton laivaston.

Suuri isänmaallinen sota

TASS-raportit, jotka kumosivat tämän mahdollisuuden, tulivat signaaliksi toimiin Kuznetsoville. Laivoille toimitettiin polttoainevarantoja, suoritettiin täydellinen materiaali- ja ammusten inventointi, partioita ja tiedustelua vahvistettiin. Toukokuusta 1941 lähtien henkilöstöä kiellettiin maihinnousu, ja samaan aikaan sotilaiden poliittista koulutusta tehostettiin. Laivasto kohtasi fasistisen aggression alun täydessä taisteluvalmiudessa, mikä mahdollisti tappioiden välttämisen. Ennen sotaa luotu suojatoimenpiteiden suunnitelma toteutui Kuznetsovin käskystä ilman ylipäällikön välitöntä väliintuloa. Miinapadot asennettiin, sukellusveneitä otettiin käyttöön ja vihollisen lentokoneet tuhottiin niiden lähestyessä laivaston tukikohtia. Kesäkuun 24. päivänä Itämeren laivaston laivojen saarron uhka syntyi; Kuznetsovin käskystä hän murtautui Kronstadtiin ja lähti Tallinnasta. Laivaston tykistö auttoi merkittävästi Leningradin puolustamisessa ja sen vapauttamisessa piirityksestä. Merimiehet osallistuivat maaoperaatioihin ja auttoivat hillitsemään fasistista armadaa. Itämeren laivaston pommittajat tekivät elokuussa 1941 useita massiivisia hyökkäyksiä Berliiniin, ne eivät aiheuttaneet merkittävää vahinkoa Saksan pääkaupungille, mutta nostivat joukkojemme moraalia. Vuodesta 1944 lähtien tämä arvo myönnettiin laivaston amiraalin ylipäällikön Kuznetsov N.G. käskystä ensimmäistä kertaa ja se vastasi marsalkkaa.

Tulos

Neuvostoliiton laivaston aktiiviset sotilasoperaatiot johtivat vihollisen suuriin tappioihin. Laivaston amiraali N.G. Kuznetsov kehitti henkilökohtaisesti kaikki meneillään olevat operaatiot, jotka sitten ylipäällikkö hyväksyi, ja toimi jatkuvassa lujittamisessa muiden armeijan alojen kanssa. Sodan aikana laivat ja sukellusveneet tuhosivat 1200 vihollisen yksikköä (kuljetus, turvallisuus). Laivaston ilmailu tuhosi yli 5000 saksalaista lentokonetta taisteluissa ja lentokentillä. Samaan aikaan joukot suorittivat turvatoimia ja tavaroiden kuljetuksia liittoutuneista valtioista. Sadat tuhannet ihmiset vietiin elämän tielle piiritetystä Leningradista, yli 10 tonnia rahtia toimitettiin nälkäiseen kaupunkiin. Yli 200 vihollisen alusta tuhoutui miinakentillä. Laivaston amiraali Kuznetsov sai 1. asteen, "Punaisen lipun" ja "Leninin". Yli 70 alusta sai vartijan tittelin, 513 merimiehestä tuli Neuvostoliiton sankareita. Neuvostoliiton amiraali Kuznetsov osallistui laivaston ylipäällikkönä kansainvälisiin konferensseihin, neuvotteluihin ja tapaamisiin liittolaisten kanssa.

Sodan jälkeen

Rauhanajan päätehtävä oli laivaston ennallistaminen. Kansankomissaari esitteli Stalinille henkilökohtaisesti laivanrakennusprojektit (mukaan lukien lentotukialukset) ja merivoimien kehittämistä. Sotavuosina kuuluisaksi tullut amiraali N. G. Kuznetsov vaati suunnitelmiaan ja vaatimuksiaan, jotka usein erosivat johtajan mielipiteestä. Näiden erimielisyyksien ja oikeuteensa luottamuksen vuoksi Kuznetsov alennettiin vuonna 1948 kontraamiraaliksi ja melkein istui telakalla. Hän vietti kuusi kuukautta ilman palvelusta, sai sydänkohtauksen, mutta pystyi aloittamaan työt Kaukoidän laivaston apulaispäällikkönä. Siellä hän sai seuraavan vara-amiraalin arvosanan toisen kerran. Vuonna 1951 hän palasi Stalinin henkilökohtaisesta määräyksestä Moskovaan ja kunnostettiin täysin. Amiraali N. Kuznetsov sai seuraavan arvonsa vuonna 1953, hän osallistui aktiivisesti työhön ja haki laivanrakennusohjelman tarkistamista.

Kolme kertaa amiraali

Nikolai Gerasimovichin tuleva kohtalo liittyy laivaston muutokseen; hänen läheinen yhteistyö asianomaisten osastojen ja Neuvostoliiton tiedeakatemian kanssa mahdollisti ydinsukellusveneiden luomisen. Hän piti erittäin tärkeänä alusten varustamista ohjuksilla. Ne sijoitettiin sukellusveneisiin ja pinta-ajoneuvoihin. Ajatus lentotukialusten luomisesta toteutui vasta vuonna 1972, jolloin tämän tarpeen määräsivät kylmän sodan olosuhteet Amerikan kanssa. Kuznetsovin sinnikkyys auttoi edistämään laivaston modernisointiohjelmaa, mutta se kiristi hänen suhdettaan hallitsevaan eliittiin. Hruštšovin aikana amiraali N. Kuznetsovia alennettiin jälleen arvoltaan. Hänen sairautensa teki mahdolliseksi erottaa hänet laivaston komentajan viralta ja tehokkaasti poistaa hänet yrityksestä, jolle hän omisti koko elämänsä. Mutta hänen työnsä hedelmät tuottivat tuloksia - amiraali Kuznetsovin lentotukialus rakennettiin. Eläkkeellä Kuznetsov kirjoitti paljon laivastosta, käänsi ulkomaista kirjallisuutta ja arvioi voittojaan ja tappioitaan. Hän kuoli 6. joulukuuta 1974 ja haudattiin Novodevitšin hautausmaalle Moskovaan. Kolmannen kerran Kuznetsovista tuli laivaston amiraali kuolemansa jälkeen; tämä arvonimi palautettiin hänelle vuonna 1988 kollegoiden ja Nikolai Gerasimovitšin perheen painostuksesta.

Admiral Kuznetsovin lentotukialus

Vuonna 1982 viides raskas risteilijä laskettiin Mustanmeren telakan rampille. Sen kansi oli tarkoitettu SU- ja MiG-tyyppisten lentokoneiden tukikohtaan, laskeutumiseen ja lentoonlähtöön. Aluksen laskemisesta kaikentyyppisten testien loppuun asti sillä oli neljä nimeä: "Riika", "Leonid Brezhnev", "Tbilisi". Ja vasta vuonna 1990 alus alkoi kantaa nimeä "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov". Alus laskettiin vesille vuonna 1985, ja sen ollessa pinnalla se valmistui, varustettiin ja aseistettiin. Vuonna 1989 miehistö nousi siihen, ja lentäjät alkoivat testata kiitotien kiitotien ominaisuuksia. Mig 29 suoritti sille osoitetut tehtävät onnistuneesti, minkä jälkeen alus siirrettiin telakalle suoritettavaksi.

Laitteet

Admiral Kuznetsovin lentotukialusta tehtiin useita jälleenrakennuksia. Sen tutkaa, navigointia ja elektronisia aseita on jatkuvasti modernisoitava. Tämän kokoinen ja luokan alus on erittäin vaikea varustaa uudelleen ja sen ylläpito taisteluvalmiudessa on melko kallista, mutta tähän päivään asti se on palveluksessa ja päivystää osana pohjoisen laivaston joukkoja. Sen uppouma (maksimi) on 61 tonnia, pituus - 306 m, leveys - 71 metriä. Kokonaiskorkeus on 65 metriä, enimmäissyväys 10 m. Propulsiovoimana on neljä viisilapaista potkuria, joita käyttävät dieselgeneraattorit (6), höyryturbiinit (4) ja turbogeneraattorit (9). Aseistus koostuu Granit-, Dirk- ja Kinzhal-ohjuksista, AK-630-ilmatorjuntatykistötelineistä ja RBU-sukellusvenepommeista. Ilmailun perusryhmään kuuluu viisikymmentä lentokonetta ja helikopteria.

Kehitys

Nykyään se on lajissaan suurin alus. Sen analogeja ei valmisteta, laivaston pitkän aikavälin suunnitelmat tähän suuntaan ovat salaisia. Mutta nykyaikaisen Venäjän laivaston johto tunnustaa tosiasian, että N. G. Kuznetsovin 50 vuotta sitten luoma kehitysprojekti on edelleen ajankohtainen. On mahdollista, että pian uusille telakoille lasketaan uusia lentotukialuksia, jotka vastaavat paremmin nykyajan vaatimuksia. Tämä koskee sekä aseita että laivojen moottoreita. Uudet merialukset nuorten laivaston komentajien komennossa valloittavat valtameren laajuudet ja näyttävät maailmalle venäläisten aseiden voiman, mutta emme saa unohtaa ihmisiä, jotka kirjoittivat tämän kirjan ensimmäiset sivut.