Comme nous l'avons dit plus tôt, le croiseur porte-avions lourd « Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov » (ci-après dénommé « Kuznetsov ») s'est avéré trop grand pour un article de la série. Par conséquent, avant d'aborder sa description, nous avons passé en revue dans trois articles distincts l'histoire de leur création - le Yak-141, le MiG-29K et le Su-33.

Ensuite, nous devrions parler des caractéristiques de conception et des capacités de notre seul navire capable de supporter des vols d'avions à décollage et atterrissage horizontal, mais... Sachant quel genre de controverse cela pourrait provoquer dans les commentaires, l'auteur de cet article a préféré pour parler d'abord du service du Kuznetsov TAKR, sans rien comprendre de son état actuel, ni des spécificités de son utilisation au combat en Syrie.

Rappelons (brièvement) les principales caractéristiques tactiques et techniques du seul navire porte-avions en Russie.

Le déplacement standard (selon diverses sources) est de 45 900 à 46 540 tonnes, le déplacement total est de 58 500 à 59 100 tonnes. Le déplacement "le plus grand" du TAKR est également mentionné - 61 390 tonnes. La puissance des machines (chaudière à quatre arbres- installation de turbine) est de 200 000 ch. , vitesse - 29 nœuds. La portée à une vitesse de 18 nœuds était censée être de 8 000 milles. Autonomie pour l'approvisionnement, les provisions et l'eau potable – 45 jours.

Armement - avions et hélicoptères (le nombre total peut atteindre 50 avions), ainsi que 12 missiles antinavires Granit, 192 systèmes de défense antimissile Kinzhal, 8 systèmes de défense aérienne Kortik et 8 installations AK-630M de 30 mm, un système anti-Udav. système de missiles de défense contre les torpilles "(basé sur RBU). On pensait que ce complexe était capable de détruire une torpille à tête chercheuse avec une probabilité de 76 %. Nombre d'équipage (réel) jusqu'à 2 100 personnes. personnel du porte-avions et 500 personnes. groupes aériens.

Le TAKR, qui portait alors le nom de « Riga », a été déposé sur la cale de halage « 0 » de la ChSZ de Nikolaev lors d'une cérémonie solennelle le 1er septembre 1982 à 15 heures. Commandant en chef de la Marine, S.G., présent à la cérémonie. Gorshkov a personnellement attaché une planche argentée intégrée à la partie inférieure de la coque.

Le début de la construction a été précédé de nombreux préparatifs, notamment une modernisation majeure de la cale de halage, ainsi que l'installation de deux portiques de 900 tonnes de KONE achetés en Finlande. Ces énormes structures (hauteur - 110 m, taille du portail - 150 m) ont permis de déplacer des marchandises pesant jusqu'à 1 500 tonnes. En conséquence, Nikolaev ChSZ a reçu un complexe de cales de halage qui permet la construction et le lancement de navires d'un poids de lancement de jusqu'à 40 000 tonnes.

Il est intéressant de noter que l'un des avantages de l'accord avec les Français sur l'acquisition de porte-hélicoptères de la classe Mistral est le transfert par la partie française de technologies d'assemblage de blocs de grande capacité, que nous ne possédons prétendument pas. En effet, la coque du futur Kuznetsov a été assemblée à partir de 21 blocs de 32 m de long, 13 m de haut et d'une largeur correspondant à la coque du navire. Chacun de ces blocs pesait jusqu'à 1 400 tonnes, la superstructure était le 22e bloc.

Installation de la superstructure sur le deuxième navire de la série - à l'époque "Riga", et plus tard - "Varyag"

La construction du premier bloc a commencé un peu plus tard que la pose officielle, en décembre 1982, et il a été installé sur la cale de halage le 22 février 1983. Il est intéressant de noter que lors de la construction du navire, les ordinateurs du concepteur - Nevsky PKB étaient reliés au centre informatique ChSZ en un seul système informatique électronique, ce qui simplifiait considérablement l'accès à la documentation nécessaire. Les nouvelles méthodes de conception ont considérablement accéléré la progression des travaux de construction. De nouveaux (y compris électroniques) ont été introduits partout ; par exemple, il a été possible d'abandonner les marquages ​​​​traditionnels sur la place. Les travaux de câbles, pour la première fois dans l'histoire de la construction navale nationale, ont été effectués directement sur la cale de halage.

Le TAKR, rebaptisé « Leonid Brejnev », a été lancé le 4 décembre 1985, avec une masse de 32 000 tonnes (dont le navire lui-même pesait 28 000 tonnes, le reste étant constitué de ballast et d'autres marchandises), et les tests d'amarrage ont commencé le 8 juin. 1989. Bien sûr, cette année, le navire n'était pas encore prêt à prendre la mer, mais la nécessité d'acquérir une expérience pratique du décollage et de l'atterrissage sur le pont a conduit au fait que le 21 octobre, le TAKR (aujourd'hui Tbilissi) a quitté le poste d'amarrage de l'usine pour la première fois et je me suis dirigé vers Sébastopol. Là, sur un terrain d'entraînement près du cap Margopulo, les premiers tests ont eu lieu, ainsi que les survols du navire par des chasseurs Su-27K et MiG-29K.

Le 1er novembre 1989, le premier avion à décollage et atterrissage horizontal de l'histoire de la marine russe a eu lieu sur le pont d'un navire : à 13 h 46 V.G. Pougatchev a atterri sur le Su-27K portant le numéro de queue 39. De plus, l'état de préparation du navire, même au début de 1990, était de 86 %. Les tests d'État ont commencé le 1er août 1990 et ont été menés de manière très intensive - en 2 mois et 4 jours (le navire est revenu à l'usine pour éliminer les commentaires le 4 octobre 1990). Le TAKR a parcouru 16 200 milles, 454 sorties d'avions et d'hélicoptères. ont été fabriqués à partir de son pont. Pour la première fois, le lancement et l'atterrissage de nuit d'avions ont été testés.

Le certificat d'acceptation a été signé le 25 décembre 1990 et le 20 janvier 1991, le TAKR (aujourd'hui « Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kouznetsov ») a été enrôlé dans la flotte du Nord. 9 jours plus tard (29 janvier), le drapeau naval fut hissé pour la première fois sur le navire.

On supposait que Kouznetsov passerait en 1991 en mer Noire, il faisait même partie de la 30e division de navires de surface de la flotte de la mer Noire, puis, en 1992, le TAKR entrerait dans son premier service de combat en mer Méditerranée, après lequel il irait à la Flotte du Nord. Cependant, en novembre 1991, il devint évident que l’effondrement de l’URSS était devenu irréversible et la situation devint… disons, instable. Comme on le sait, à une certaine époque, l’Ukraine revendiquait rien de moins que la totalité de la flotte de la mer Noire de l’URSS. Le commandant en chef de la marine, l'amiral Chernavin, a décidé de transférer le Kuznetsov vers le nord et le 1er décembre 1991, le navire a pris la mer.

La première campagne du TAKR s'est déroulée sans incident particulier, même s'il y avait bien sûr quelques nuances. Déjà dans la mer Égée, des vibrations de la troisième machine ont été détectées et, comme il s'est avéré plus tard, un filet de pêche était enroulé autour de l'hélice. Il n'a pas vraiment « collé » et n'a pas gêné, alors ils ont marché avec lui jusqu'à Gibraltar, et seulement là, pendant un séjour de deux jours (associé avant tout à la réception du carburant), il a été coupé grâce aux efforts des plongeurs à bord du navire.

Au cours de ce voyage, Kuznetsov a rencontré pour la première fois les forces de la marine américaine, un groupe d'attaque de porte-avions dirigé par le porte-avions George Washington. Les Américains ont immédiatement soulevé leurs avions et ont commencé à survoler et à photographier le nouveau porte-avions, tout en essayant d'explorer ses champs physiques. En réponse, le nôtre a transmis le signal «Je mène un exercice», a augmenté la vitesse à 24 nœuds et a soulevé les deux hélicoptères de sauvetage (malheureusement, il n'y avait aucun avion à bord du Kuznetsov pendant cette transition). Le navire de patrouille Zadorny a attrapé une bouée sonar dans l'eau. Il n’y avait rien d’autre digne de mention dans cette campagne et le 21 décembre 1991, le TAKR arrivait à destination. Ici, "Kuznetsov" faisait partie de la 43e division de croiseurs lance-missiles, basée dans le village de Vidyaevo.

Afin de comprendre ce qui s'est passé à côté de notre TAKR, il est nécessaire de s'arrêter et de comprendre la situation dans laquelle se trouvait notre seul croiseur porte-avions lourd.

D'abord- Il s'agit du navire le plus grand et le plus complexe de tous construits en URSS. Il a mis en œuvre des technologies fondamentalement nouvelles nécessaires à la base des avions à décollage et atterrissage horizontaux. Il s’agit sans aucun doute d’un grand pas en avant, mais généralement, dans de tels cas, les navires dotés de tant de nouvelles technologies souffrent de nombreuses « maladies infantiles » qui doivent être identifiées et « traitées ».

Deuxième– on peut dire que nous avons hérité de « Kuznetsov » de l’URSS, mais on ne peut pas en dire autant de son groupe aérien. Le Su-33 n’est même pas près d’avoir terminé ses tests. Oui, il a été développé en URSS, mais le développement d'un objet aussi complexe qu'un avion de combat embarqué est extrêmement difficile et une production de masse aurait également dû être organisée.

Troisième– une question sur la formation des pilotes de pont. Sans aucun doute, il y avait de nombreux pilotes professionnels en URSS, et certains pilotaient des avions VTOL, mais personne ne connaissait les spécificités du décollage depuis un tremplin et de l'atterrissage avec une aide à l'arrêt, à l'exception littéralement de quelques pilotes d'essai.

En d’autres termes, les tests d’État ont été réussis, le certificat d’acceptation a été signé, le drapeau a été hissé et « Kouznetsov » lui-même est arrivé à son emplacement permanent le 21 décembre 1991. Mais en même temps, nous n'avions toujours pas de croiseur porte-avions prêt au combat avec un groupe aérien doté et entraîné dans la flotte, et pour l'obtenir, la Fédération de Russie a dû faire beaucoup d'efforts. . Le problème était que le pays entrait dans une ère de chaos politique et de crises financières, connue sous le nom de « années 90 sauvages », qui, bien entendu, n'ont en rien contribué à l'acquisition de la capacité de combat d'un système d'armes aussi complexe, qui était le Kuznetsov TAKR.

Sur le plan organisationnel, l'aile aérienne de Kuznetsov a été officialisée en février 1992., formant la 57e Division aérienne navale mixte de la bannière rouge de Smolensk (57e Scud), qui comprenait :

1. 279e régiment d'aviation de chasse navale (279 kiap). Il devait comprendre deux escadrons de Su-33 et, probablement, un escadron d'avions d'entraînement Su-25UTG ;

2. 830e régiment d'hélicoptères anti-sous-marins embarqués (830 kplvp), équipé d'hélicoptères Ka-27, Ka-27PS et Ka-29.

À leur tour, 279 kiap ont été formés sur la base de deux connexions. D'une part, le 279e kiap est devenu l'héritier du 279 okshap (régiment aérien d'attaque navale distinct), dont l'histoire remonte au 1er décembre 1973, lors de la formation du premier régiment d'avions embarqués Yak-36M ( Yak-38) pour TAKR en URSS a commencé. Kiev". Ce régiment fut un pionnier à tous égards : il fut le premier à maîtriser une toute nouvelle technologie, comme les avions VTOL, ses pilotes devinrent les premiers pilotes d'avions embarqués, ils furent les premiers à acquérir de l'expérience dans les campagnes maritimes et océaniques. .. Tout cela était sur eux, alors qui d'autre sinon eux, était-il possible de maîtriser le dernier Su-33 ?

Cependant, à côté d'eux, le 279e Kiap comprenait également de nombreux officiers d'une autre formation, le 100e Régiment d'aviation de chasse de recherche et d'instruction (100e IIAP), avec lequel... une histoire intéressante s'est avérée.

Ce régiment a été créé le 24 décembre 1985 (basé sur l'aérodrome de Saki, en Crimée) précisément dans le but d'étudier les capacités des avions embarqués, de tester les tactiques d'utilisation, ainsi que de former les pilotes d'aviation embarqués. Autrement dit, le régiment était composé de pilotes de haut niveau qui devaient comprendre ce qu'étaient les Su-33 et les MiG-29K et comment tout cela pouvait être utilisé le plus efficacement au combat - puis les enseigner aux autres. Mais l’URSS s’est effondrée, et le 100e PAI s’est retrouvé sur le territoire de l’Ukraine désormais souveraine…

Certes, de nombreux lecteurs du site ont regardé le film «72 mètres» à la fois. Il contient un épisode dans lequel l'équipage d'un sous-marin de la mer Noire doit choisir entre le serment ukrainien et le service sous le soleil de Crimée ou dans les collines arctiques où le bateau se rendra. À quelques exceptions près, l'équipage choisit la fidélité au devoir et, au son de « Les adieux à la femme slave », ils quittent la jetée où «l'événement cérémonial» était prévu.

Cet épisode est immédiatement devenu, comme il est à la mode de le dire maintenant, un mème Internet et, soit dit en passant, la raison pour laquelle la location de « 72 mètres » a été interdite en Ukraine. Mais... cet épisode n'est absolument pas fictif. De nombreuses personnes se sont retrouvées confrontées à un dilemme similaire, y compris, bien sûr, le personnel du régiment aérien de recherche et d'instruction. Ainsi, une centaine d'officiers du 100e IAP, dont 16 pilotes dirigés par le lieutenant-colonel Timur Avtandilovich Apakidze (d'ailleurs, le commandant du 100e IAP), suivant non pas la lettre, mais l'esprit du serment qu'ils ont prêté, ont choisi de quitter la Crimée hospitalière pour déménager avec ses familles vers la région polaire de Severomorsk.

Ces gens devraient être transformés en clous...

Timur Avtandilovich Apakidze dans le cockpit du Su-33

Sans aucun doute, ces officiers possédaient à l’époque une expérience unique dans l’exploitation d’avions embarqués, sans laquelle le développement aurait été extrêmement difficile. Cependant, même avec eux, les travaux de mise en service du Su-33 et de préparation d'une aile aérienne pour Kuznetsov n'ont pas pu reprendre là où ils avaient été achevés en Crimée. Le fait est que la 3e direction de l’Institut national de recherche scientifique de l’armée de l’air, chargée des tests de l’aviation navale, est restée en Ukraine. En conséquence, tous les matériaux et documents relatifs aux étapes de conception du vol et aux essais d'État du Su-33 effectués en Crimée se sont révélés inaccessibles - l'Ukraine "frère" a catégoriquement refusé de les transférer à la Fédération de Russie. L'un des Su-27K (T10K-7), resté sur l'aérodrome de Kirovskoye en Crimée, a également été « pris en sandwich ».

Mais ce n'était pas tout. NITKA reste en Crimée - un complexe de formation unique pour la formation des pilotes d'aviation embarqués, capable même de simuler le tangage lors de l'atterrissage sur le pont d'un croiseur porte-avions. Par la suite, il a néanmoins été possible de s'entendre avec l'Ukraine sur l'exploitation de ce complexe et, à partir de juillet 1994, la formation du personnel de l'aviation de la marine russe y a repris, mais pendant deux années entières après l'apparition de « Kuznetsov » à dans le Nord (1992-1993), il s'est avéré que nous n'en avions pas accès. Et plus tard..., par exemple, en 1994, l'Ukraine a autorisé nos pilotes à voler à NITKA pendant un mois entier. Mais il ne s’agissait bien sûr pas seulement du complexe. À l'époque soviétique, une infrastructure très complexe a été créée en Crimée pour le développement d'avions embarqués, et NITKA, pour l'essentiel, en faisait partie. Et à Severomorsk, à part les aérodromes militaires, il n'y avait dans l'ensemble rien.

En d’autres termes, après l’effondrement de l’URSS, nous avons perdu l’infrastructure nécessaire à la recherche et à la formation des pilotes de pont, ainsi que de nombreux documents sur les tests précédemment effectués. Le pays, bien entendu, ne disposait pas des fonds nécessaires pour restaurer tout cela dans une certaine mesure. Le seul « terrain d’entraînement » sur lequel les essais d’État du Su-33 pouvaient reprendre était, en fait, le TAKR lui-même. Mais même ici, tout n’était pas en ordre.

Il est bien connu qu’un énorme problème pour nos porte-avions (et pas seulement eux) était le manque de bases équipées. Et il faut dire que certaines conclusions du fonctionnement des projets antérieurs de TAKR en URSS ont néanmoins été tirées. Ainsi, "Kuznetsov" dans le village de Vidyaevo attendait un ponton-entretoise spécialement fabriqué au ChSZ - une structure d'ingénierie très complexe créée spécifiquement pour assurer la base du dernier porte-avions dans des conditions nordiques. À cette fin, des dispositifs d'amarrage spéciaux, des communications permettant d'alimenter le navire en électricité et même des logements pour le personnel de service ont été installés sur le ponton. Mais, bien entendu, les constructeurs navals de la mer Noire ne pouvaient pas équiper leur création d'une puissante chaufferie couplée à une centrale électrique - on supposait que le ponton ne servirait que de lien entre le navire et l'infrastructure terrestre correspondante. Mais ils n’ont pas eu le temps de le construire, de sorte qu’il n’y avait absolument pas assez de vapeur et d’électricité pour Kuznetsov. En conséquence, comme sur d'autres TAKR avant lui, l'équipage de Kuznetsov est contraint de maintenir en permanence l'une de ses salles des machines et de sa chaufferie en état de marche. Ce qui, bien entendu, a eu l’impact le plus négatif sur la durée de vie des mécanismes.

Il sera désormais extrêmement difficile de dire quelle a été la raison des premières pannes de la centrale électrique de Kuznetsov - certains pensent que le problème réside dans les « caprices » initiaux de l'installation chaudière-turbine, d'autre part, il faut écouter ces qui affirment que malgré la complexité bien connue de l'opération, la flotte aurait bien pu y faire face sans le sous-financement chronique et les faibles qualifications des conscrits, qui n'avaient tout simplement pas le temps d'être formés pour travailler avec de tels mécanismes, ainsi que difficultés rencontrées pour obtenir des pièces de rechange et des composants pour les chaudières. Quoi qu'il en soit, certaines difficultés sont apparues dès les premiers jours d'exploitation - des spécialistes de la garantie ont travaillé sur le navire, notamment en raison des vibrations de la troisième machine qui a capturé le réseau en mer Méditerranée. Lors du prochain voyage en mer, l’une des turbines principales du navire est tombée en panne, ce qui a nécessité une réparation très approfondie et coûteuse.

Tout ce qui précède a sans aucun doute largement prédéterminé l’utilisation du porte-avions Kuznetsov au cours des années suivantes. Pendant trois ans, entre 1992 et 1994, le navire a passé 3 à 4 mois en mer, l'équipage a été formé, la conception des vols et les tests d'état du Su-33 ont été effectués. Cela ressemble à des lignes pleines de banalité, mais qu’y avait-il derrière ? En fait, il était nécessaire de réviser l'ensemble du programme de formation des pilotes de pont, en excluant la formation au complexe de formation NITKA ; il fallait en quelque sorte apprendre aux gens à « passer » d'un aérodrome inhabituel directement au pont. Et cela dans des conditions où l'équipement responsable des opérations de décollage et d'atterrissage sur le navire fonctionnait mal. Comme l'écrit V.P. Zablotsky dans sa monographie consacrée au porte-avions Kuznetsov :

« L'inconvénient le plus grave était l'inadéquation entre les zones lumineuses du Luna-3 OSB et le système de surveillance télévisée et de contrôle d'atterrissage Otvodok-Raskreposhechenie avec l'équipement radio embarqué (résistance K-42).».

Au printemps 1993, les quatre premiers Su-33 de série sont arrivés à la disposition de 279 kiaps, et 1994 est devenu, en quelque sorte, une étape importante pour notre aviation embarquée. Premièrement, les tests d'état de l'avion ont été terminés et le point final a été l'interception réussie d'un Su-33 par une paire et la destruction d'un avion cible La-17 sur fond de mer. Deuxièmement, dans le même temps, la flotte a reçu 24 Su-33, ce qui a permis d'équiper notre seul régiment aérien basé sur un porte-avions. Cependant, les difficultés décrites ci-dessus concernant la formation du personnel ont conduit au fait qu'en 1994 nous n'avions qu'un groupe de direction prêt, composé de 10 pilotes autorisés à voler depuis le navire et... des difficultés subsistaient.

L'impossibilité d'utiliser le simulateur NITKA, par exemple, a conduit les pilotes à ne pas pouvoir s'entraîner aux décollages et atterrissages de nuit, alors qu'auparavant, ces vols étaient effectués à partir du TAKR en Crimée. En conséquence, nous avons dû nous contenter de voler uniquement de jour et au crépuscule. Un certain nombre de dysfonctionnements dans les systèmes de contrôle n'ont pas permis à notre aviation de pratiquer l'utilisation groupée des chasseurs et leurs actions conjointes avec le groupe anti-sous-marin.

L'exercice d'essai de 1994 a démontré les capacités potentielles de nos avions embarqués. Les vols ont été effectués par six Su-33, répartis en trois jumeaux. Les premiers d'entre eux ont été pilotés par des pilotes d'essai du Sukhoi Design Bureau V.G. Pougatchev et S.N. Melnikov, qui étaient censés représenter des avions ennemis frappant un TAKR à une distance d'environ 800 km. La deuxième paire d'avions (T.A. Apakidze et V.V. Dubovoy) et la troisième (I.S. Kozhin et K.B. Kochkarev) étaient censées assurer la défense aérienne de la formation, qui comprenait le TAKR en dehors des systèmes de défense aérienne du navire.

Le plus intéressant dans ces exercices était que l’aviation de l’OTAN y prenait une part active. En entrant dans la zone de patrouille désignée, deux T.A. Apakidzé – V.V. Dubovoy, utilisant l'équipement embarqué du Su-33, a détecté une cible non identifiée à 280 km du croiseur et a été immédiatement réorienté pour l'intercepter. La cible s'est avérée être un avion de patrouille norvégien, Orion ; après son interception, les Su-33 sont retournés à leur mission assignée - l'avion piloté par V.G. Pougatchev et S.N. Melnikov, ont été découverts et « détruits » par des missiles air-air.

La même chose s'est produite avec la deuxième paire de Su-33, pilotée par I.S. Kojine et K.B. Kochkarev - en entrant dans la zone de patrouille, des avions ont été découverts décollant d'aérodromes norvégiens. Par décision du centre de contrôle et de guidage du navire, les pilotes ont d'abord intercepté les descendants des anciens Vikings, puis ont continué à mener à bien la mission de formation, qui s'est également achevée.

Bien entendu, si l'on compare les exercices d'essais aériens basés sur les porte-avions de la Flotte du Nord qui ont eu lieu en 1994 avec le processus de formation des porte-avions américains, vous serez immédiatement frappé par la disparité d'échelle - il ne s'agit que de six avions... Cependant, il faut comprendre que nos pilotes navals ont fait leurs premiers pas, et dans les conditions les plus difficiles. Dans le même temps, ces exercices ont déjà démontré l'utilité inconditionnelle d'un groupe aérien embarqué, composé d'avions à décollage et atterrissage horizontaux - même en nombre le plus limité.

Théoriquement, les grands navires de la flotte du Nord avaient la capacité de détecter des cibles aériennes situées à 280 km, mais à condition que l'avion vole suffisamment haut pour que l'horizon radio n'interfère pas avec sa détection. Et même après avoir découvert un tel avion, pas un seul navire de la flotte, y compris les croiseurs lourds lance-missiles à propulsion nucléaire, ne disposait d'une arme capable de le détruire à une telle distance. Il convient également de noter la durée pendant laquelle l'avion est resté en l'air. Contrairement aux « avions de défense à mât » Yak-38, le dernier Su-33 pourrait être déployé pour des patrouilles dans des zones reculées. Les deux paires de Su-33, ayant reçu une tâche, ont été réorientées lors de sa mise en œuvre vers une autre, imprévue (interception d'avions de l'OTAN), l'ont accomplie avec succès, puis ont repris la tâche initiale sans atterrissage ni ravitaillement.

À l'hiver 1994-995. "Kuznetsov" a subi la première réparation plus ou moins sérieuse des chaudières principales, y compris le remplacement des tuyaux, mais à en juger par les événements ultérieurs, cela n'a pas été très bien fait - en 1995, en prenant la mer, le navire a perdu de la vitesse. Les raisons évoquées précédemment - l'exploitation dans le Grand Nord, la complexité de l'installation chaudière-turbine, le sous-financement général et l'effondrement actuel des forces armées - ont conduit au fait que le navire, entré en service en 1991, avait en réalité besoin d'une refonte majeure. de la centrale dès 1995. Bien entendu, il s’agit d’une situation anormale pour un navire de guerre moderne, mais dans la période 1991-1995. la situation dans la flotte et dans le pays dans son ensemble était infiniment éloignée du concept de « normale ». Et au lieu de réparer le porte-avions Kuznetsov, il a effectué son premier service de combat en mer Méditerranée.

Le lancement a eu lieu le 23 décembre 1995, alors que le Kuznetsov devenait la base d'un groupe de porte-avions polyvalent (AMG), qui, outre le TAKR, comprenait le sous-marin nucléaire polyvalent Volk (projet 971 Shchuka-B), le destroyer Besstrashny (projet 956), TFR "Ardent" (projet 11352). Ils ont été fournis par le remorqueur SB-406 et le pétrolier Olekma de la Flotte du Nord, voyageant d'AMG jusqu'au golfe de Gascogne, et plus tard par le remorqueur Shakhtar et le pétrolier Ivan Bubnov. D'après ce que comprend l'auteur, le pétrolier Dniestr était constamment accompagné par l'AMG.

Sans aucun doute, et malgré la présence du dernier TAKR au sein de l’AMG, une telle escadre n’était que l’ombre de la puissance navale de l’URSS, capable de maintenir en permanence des dizaines de navires de guerre et de sous-marins en Méditerranée. Hélas, l’époque de la 5e OPEP appartient au passé, et probablement pour toujours. Néanmoins, notre AMG était tout à fait adapté pour démontrer une présence militaire, et sa composition permettait de pratiquer les actions de l'avion embarqué Kuznetsov « dans des conditions proches du combat ».

Malheureusement, en 1995, le 57e Scud n'était pas prêt pour le combat au complet. Ainsi, le 279e kiap reçut 24 Su-33, ses deux escadrons étaient donc entièrement équipés en matériel, mais seul le premier était « prêt pour la marche et le combat », dont les avions se distinguaient par l'image d'un aigle sur le dessus. quilles (les véhicules de la deuxième escadrille avaient une tête de tigre au même endroit).

En conséquence, Kuznetsov a entamé son premier service de combat avec un groupe aérien de 13 chasseurs, soit une douzaine de Su-33 du premier escadron, ainsi qu'un avion pilote (T10K-9, auquel a été attribué le numéro 109). , deux avions d'entraînement Su-25UTG, ainsi que 11 hélicoptères Ka-27, Ka-27PS et Ka-29 du 830e Cplvp. Au même moment, à bord du Kuznetsov se trouvaient 15 pilotes de chasse autorisés à piloter le Su-33 depuis le pont du navire, sans compter T.A. Apakidze (commandant de la division aérienne) et son adjoint, le colonel Vlasov (avec eux respectivement 17), ainsi que 11 équipages d'hélicoptères.

Naturellement, les pilotes du navire se distinguaient par les plus hautes qualifications ; il suffit de dire que sur 15 pilotes de chasse, 14 étaient des pilotes de tireur d'élite ou des pilotes de 1re classe. Le personnel technique et technique était en mesure de les égaler - presque tous avaient de l'expérience dans l'entretien des avions en service de combat. Outre les pilotes du 57e Scud, des pilotes d'essai étaient également présents au TAKR, dont la tâche était de mener une série d'essais du Su-33 en mer Méditerranée.

La campagne a duré 110 jours - du 23 décembre 1995 au 22 mars 1996. 14 000 milles ont été parcourus au-dessus des eaux de deux océans et de cinq mers, 30 quarts de vol ont été effectués (c'est-à-dire des jours pendant lesquels des vols d'aviation ont été effectuées), pendant ce temps, les Su-33 ont effectué 400 (selon d'autres sources - 524) sorties, des hélicoptères - 700 (selon d'autres sources - 996), dont 250 pour rechercher et suivre des sous-marins.

Le premier service de combat de "Kuznetsov" a eu les conséquences suivantes. Premièrement, il s’est avéré que le navire est tout à fait capable de remplir le rôle d’« aérodrome flottant » pour les avions qui y sont basés. Ainsi, par exemple, entre le 19 et le 23 janvier 1996 (c'est-à-dire pas pendant 5 jours consécutifs), 5 équipes de vol ont été effectuées et le Su-33 a décollé 67 fois. Cela semble peu, surtout comparé aux capacités du Nimitz américain, conçu pour effectuer plus d'une centaine de vols par jour. Mais rappelons-nous que la division aérienne de Kuznetsov ne disposait que de 13 avions et que le nombre moyen de sorties était de 13,4 par jour, c'est-à-dire que chaque avion décollait une fois pendant cinq jours consécutifs.

En effet, durant ces cinq jours, de 8 à 20 vols ont été effectués par jour, soit certains avions ont effectué 2 vols en une journée. Ou, par exemple, les vols des 26 et 27 janvier - le premier jour, le Su-33 a effectué 21 vols, le deuxième - 12 de plus, et ce n'est pas un fait que les 13 avions disponibles ont décollé. Tout cela est tout à fait comparable aux performances de l'aviation embarquée américaine, mais il faut comprendre que personne ne s'est fixé pour tâche d'assurer le nombre maximum de sorties pour le groupe aérien Kuznetsov. Pour la première fois, un TAKR avec un Su-33 à bord est entré en service de combat, et beaucoup de choses ont dû être testées et mises en pratique - en conséquence, nous pouvons dire que le nombre réel de sorties par jour et par avion n'était pas le maximum , mais, pour ainsi dire, « travail confortable ».

L'interaction de forces hétérogènes a été élaborée - des navires de surface et sous-marins avec des avions embarqués. Le groupe aérien TAKR a intercepté avec succès de nombreux avions de reconnaissance et de patrouille des pays de l'OTAN, a surveillé l'AUG américain, des hélicoptères ont détecté et escorté des sous-marins étrangers, "collaborant" avec le sous-marin nucléaire Wolf. Lorsque Kuznetsov est rentré chez lui, dans la seconde quinzaine de mars, il a participé à de grands exercices de la flotte du Nord, dans lesquels, en plus de lui, jusqu'à 40 navires de guerre et sous-marins, ainsi que jusqu'à 50 avions et hélicoptères navals ont été impliqués. .

Au cours de ces exercices, le destroyer Besstrashny a été déployé comme navire de patrouille radar à longue portée à 200 km de l'ordre suivi par le porte-avions Kuznetsov. Ayant reçu des informations de sa part, le Su-33, opérant à une distance de 500 km du TAKR, a intercepté et « détruit » quatre Tu-22M3, qui n'ont jamais pu atteindre la ligne de lancement de missiles du TAKR de retour du service de combat. Il convient également de noter que le "parapluie aérien" du TAKR a été construit en deux échelons - le lointain visait à intercepter les avions ennemis, le proche - à détruire les missiles anti-navires.

En d'autres termes, bien sûr, il est possible et nécessaire de dire que l'absence d'avions radar à longue portée réduit considérablement les capacités du groupe aérien Kuznetsov, mais il ne faut en aucun cas oublier que même sous sa forme actuelle, Kuznetsov a considérablement renforcé notre flotte, en lui fournissant des capacités que la flotte n'avait jamais eues auparavant. L'expérience du premier service de combat de Kuznetsov a indiqué que la présence d'un TAKR augmente de 1,5 à 2 fois la stabilité au combat d'une formation navale opérant dans les eaux lointaines ou dans la zone océanique.

Deuxièmement... hélas, le premier service de combat a démontré l'extrême faiblesse de la centrale électrique du navire. Au tout début du voyage, alors que le TAKR venait de quitter la baie de Kola, une tempête de sept forces a éclaté, au cours de laquelle deux des huit chaudières sont tombées en panne, et au moment du retour à la base, seules deux chaudières fonctionnaient. Le bateau. Ainsi, en avril 1996, le Kuznetsov a été mis en réparation, dont il n'est sorti qu'à l'été 1998. Il faut dire que sans le sous-financement chronique des travaux de réparation, le navire n'aurait pas dû passer deux années entières au mur du quai. Et la qualité des réparations était probablement médiocre, et en plus, les « années 90 sauvages », le sous-financement et la baisse des qualifications du personnel ont eu un fort impact. Au cours de la période 1998-1999, Kuznetsov a continué à servir dans la flotte, mais en 1999, une chaudière et une (sur quatre) GTZA sont complètement tombées en panne.

Malgré cela, en 2000, Kuznetsov était censé effectuer un deuxième service de combat, mais celui-ci a été annulé en raison de la mort tragique du sous-marin Koursk. En conséquence, au lieu de BS, le navire a subi une réparation moyenne sur trois ans. Puis, en 2004-2007, le navire replonge dans la vie quotidienne du service militaire, tandis qu'en 2004, au sein d'un groupe de navires, il se rend dans l'Atlantique Nord, et du 5 décembre 2007 au 3 février 2008, il j'ai fait une autre BS - un voyage en mer Méditerranée. Puis - 7 mois de réparations sur le Zvezdochka et de service jusqu'en mai 2014, date à laquelle le navire, tout juste de retour d'un voyage sur les côtes syriennes, a subi une courte réparation de trois mois. Service à nouveau, et de janvier au 15 juin 2016 - rétablissement de la préparation technique avant une nouvelle campagne longue distance et - participation aux hostilités en Syrie.

En général, nous pouvons dire ce qui suit - pour la période allant du 29 janvier 1991, lorsque le drapeau naval a survolé pour la première fois le Kuznetsov, et jusqu'en octobre 2017, lorsque les travaux de révision du porte-avions ont commencé, 26 ans et 8 mois se sont écoulés . Pendant ce temps, le navire a été en réparation pendant environ 6 ans et 5 mois, soit seulement 24 % du temps total de la flotte. Il convient de garder à l'esprit que dans des conditions normales et avec un financement opportun, une réparation sur deux ans entre 1996 et 1998 et une réparation sur trois ans entre 2001 et 2004 auraient pu être réalisées beaucoup plus rapidement, ou un volume beaucoup plus important aurait pu être réalisé. des travaux de réparation ont été effectués au cours de la même période.

Autrement dit, l'opinion profondément enracinée selon laquelle Kouznetsov ne se remet pas des réparations n'a aucun fondement. Le problème est différent : un énorme navire, qui est dans la flotte depuis 27 ans, n'a toujours pas fait l'objet d'une seule révision majeure...

La doctrine de la marine russe est telle qu'elle ne prévoit pratiquement pas l'utilisation de navires porte-avions. Il y a de nombreuses raisons à cela, mais l’une des principales est le coût financier énorme de l’entretien de ces navires. Durant l'URSS, les premiers pas ont été faits vers leur création, mais le seul navire de cette classe dans notre pays est l'Amiral Kuznetsov. Ce porte-avions a une histoire de création et d’exploitation plutôt complexe et intéressante.

Tout le monde ne sait sûrement pas qu’un total de cinq croiseurs porte-avions ont été construits en URSS. Où sont passés les quatre autres navires ? Nous répondrons à ces questions et discuterons également des principales caractéristiques techniques du navire Amiral Kuznetsov. Ce porte-avions a commencé à être conçu peu avant l'effondrement de l'Union soviétique (avec d'autres navires similaires).

Informations de base

Le début des travaux sur le projet remonte à 1978. Le Bureau de conception de Leningrad était responsable des activités de conception. Dans un premier temps, les ingénieurs ont proposé le projet 1143 à des spécialistes militaires, qui prévoyait la construction d'un croiseur porte-avions lourd. La base reposait sur des travaux de longue date sur le croiseur 1160 doté d'une centrale nucléaire.

Il existe les projets suivants, réalisés sous forme de navires construits ou existants sous forme de maquettes et de croquis :

• Croquis 1160, prévoyant la pose d'un porte-avions d'un déplacement de 80 000 tonnes.
• Tapez 1153. Le déplacement de ce porte-avions était censé être de 70,00 tonnes; le projet prévoyait un armement puissant du navire (en plus du groupe aéronautique lui-même). Aucun navire n'est construit ou mis en chantier.
• Le projet, dont l'adoption a été insistée par le ministère de la Justice et de l'Industrie. Comme dans le premier cas, le déplacement était censé être de 80 000 tonnes. Il était prévu qu'au moins 70 avions et hélicoptères de combat seraient basés à bord.
• Projet 1143 M. Il était prévu que le navire soit armé d'un avion supersonique à décollage vertical Yak-41. Le troisième porte-avions de type 1143 est le 1143.3. Le navire a été posé en 1975. Il a été mis en service sept ans plus tard, mais déjà en 1993, il a été mis hors service et découpé en métal. La raison en est « l’inopportunité économique de l’opération ».
• Tapez 1143A. Semblable aux navires du projet 1143M, mais avec un déplacement accru. Il s'agit du quatrième porte-avions construit en URSS. Il fut mis sur cale en 1978 et entra officiellement dans la flotte en 1982. En 2004, un accord a été conclu pour louer le navire à la marine indienne, qui a ensuite été modernisé pour répondre à ses besoins. Il est devenu partie intégrante de la marine indienne il y a trois ans, en 2012.
• Porte-avions lourd Projet 1143.5. Comme vous pouvez le deviner, il s'agit d'une autre modernisation du type 1143. Le cinquième et dernier navire porte-avions construit.

Alors, où est Kouznetsov ?

C'est le dernier navire qui est l'Amiral Kuznetsov. Ce porte-avions a commencé à être développé par arrêté du Conseil des ministres fin 1978.

Il s'agissait du projet 1143.5. La conception technique finale du navire était prête au milieu des années 1980. Il était initialement prévu que la construction du nouveau navire serait entièrement achevée d’ici 1990. La pose a été réalisée sur les stocks du chantier naval Nikolaev. Mais « l’amiral Kuznetsov » n’est pas apparu si facilement. Le porte-avions, avant sa « naissance », a traversé de nombreux obstacles, puisque les délais de sa construction et de sa mise en service étaient sans cesse repoussés.

Histoire du développement et de la construction

Les ingénieurs ont préparé la conception préliminaire initiale en 1979. Presque immédiatement, le document a été approuvé par le commandant de la marine, qui était à l'époque l'amiral S. Gorshkov. L'année suivante, D. Ustinov (chef de tout le département de l'armée) signe un autre document dans lequel il affirme la nécessité de changements radicaux dans le projet 1143.5. Pour cette raison, le début effectif de la construction du navire a été presque immédiatement repoussé à 1986-1991.

Mais déjà en avril 1980, S. Gorshkov approuva un nouveau projet, auquel toutes les modifications nécessaires avaient déjà été apportées. Finalement, au cours de l'été de la même année, toutes les parties ayant participé au développement du nouveau navire ont reconnu que le développement du croiseur de type 1143.5 était enfin terminé.

Mais les améliorations apportées au projet ne sont pas encore terminées. Le problème est apparu dans la liste des armes aéronautiques nécessaires qui auraient dû se trouver à bord du navire : il devait être élaboré en pleine conformité avec la résolution du Conseil des ministres de l'URSS, qui a laissé une certaine empreinte sur la rapidité des travaux. . À la fin de l'année, la conception du navire 1143.5 fait à nouveau l'objet d'ajustements.

Certains experts de l'époque ont estimé qu'il serait plus judicieux de construire un deuxième croiseur selon le projet 1143.4 (1143 A), plutôt que de perdre du temps et de l'argent à finaliser les dessins d'un nouveau. Cependant, cette idée fut rapidement abandonnée et le projet 1143.4 lui-même fut finalisé à l'étape 1143.42.

Nouveaux retards

Au début du printemps 1981, le chantier naval Nikolaev reçut une commande tant attendue pour la construction d'un nouveau croiseur. Mais déjà à l’automne, des changements importants ont de nouveau été apportés au projet qui avait duré longtemps : le déplacement du navire a dû être augmenté de 10 000 tonnes à la fois.

En conséquence, la valeur actuelle de cet indicateur est de 67 000 tonnes. Entre autres choses, les concepteurs ont jugé nécessaire d'ajouter les innovations suivantes aux croquis :

• Il a fallu installer le système de missile anti-navire Granit à bord du navire.
• La nécessité d'augmenter le groupe aéronautique à 50 unités à la fois.
• Le plus important est que les avions devaient être lancés sans utiliser de catapulte, en utilisant une simple méthode de tremplin. Cela a non seulement réduit le coût de conception, mais a également prolongé considérablement la durée de vie technique du croiseur.

Le modèle final du porte-avions Amiral Kuznetsov n'était prêt qu'en 1982. Il a été construit en septembre de la même année aux chantiers navals de Nikolaev, portant initialement le nom de « Riga » et le numéro (selon le catalogue de l'usine) 105. Deux mois plus tard, le navire a été renommé, après quoi il s'est transformé en « Leonid ». Brejnev ». En décembre déjà, l'installation du premier bloc structurel battait son plein. En général, il s'agissait du premier croiseur de l'histoire de la construction navale soviétique, entièrement constitué de blocs (24 pièces).

La longueur de chacun était d'environ 32 mètres et la hauteur de 13 mètres. Le poids de chaque élément atteignait parfois 1,7 mille tonnes. À propos, toutes les superstructures de l'immense navire sont également réalisées selon une conception en blocs. Mais ce n’est pas la seule chose qui rend l’amiral Kuznetsov unique. Le porte-avions, dont nous décrivons les caractéristiques dans cet article, pourrait être construit en trois à quatre ans avec le fonctionnement normal des usines d'approvisionnement, ce qui constitue un record absolu pour des navires de cette classe.

Hélas, le travail tranquille des usines a ralenti à plusieurs reprises son introduction dans la flotte soviétique.

Installation de systèmes embarqués

La commande de toutes les unités de puissance et d'énergie a été passée pour 1983-1984. Les usines ont échoué : elles ont pris beaucoup de retard, ce qui a obligé à démonter partiellement la coque et à retirer le pont supérieur dans certaines zones pour installer des moteurs et des turbines. Les Français ont capturé pour la première fois des images du navire à partir d'un satellite espion en 1984. A cette époque, son degré de préparation était déjà d'au moins 20 %.

Le croiseur a été sorti des stocks à la fin de 1985. Le poids de la coque et des systèmes installés à cette époque ne dépassait pas 32 000 tonnes. Les experts ont évalué l'état de préparation du porte-avions à 38,5%.

L'année suivante, des changements affectèrent à nouveau l'amiral Kuznetsov (porte-avions). Le concepteur du projet 1143.5 a changé, il s'agit de P. Sokolov. Au milieu de 1987, le navire fut renommé pour la troisième fois. Cette fois, c'est le TAKR de Tbilissi. Le taux de préparation approchait les 57 %. À ce moment-là, le croiseur aurait pu être achevé à environ 71 %, mais en raison des fournisseurs d'équipement, le projet a été brutalement arrêté à plusieurs reprises. Ce n'est qu'à la fin de 1989 que le taux de préparation a commencé à atteindre 70 %.

Le coût du navire au cours de ces années était estimé à 720 millions de roubles, et l'augmentation du prix de 200 millions était précisément due aux retards des fournisseurs. En réponse à cela, le concepteur en chef a de nouveau été changé, qui est devenu cette fois L. Belov. Le navire était achevé à environ 80 %. À cette époque, plus de la moitié de tous les équipements radioélectroniques avaient été installés sur le navire et la plupart d'entre eux ne pouvaient être livrés qu'en 1989 (et la livraison était prévue pour 1984).

Premier voyage en mer

La première sortie en mer remonte au 20 octobre 1989. Il a été officiellement autorisé et approuvé par tous les participants au projet. En principe, à ce moment-là, le navire était enfin complètement prêt, mais le groupe aéronautique n'était pas encore déployé. La campagne a duré un peu plus d'un mois. Quand a eu lieu le premier atterrissage sur le porte-avions Amiral Kuznetsov ? Cela s'est produit le 1er novembre 1989. L'avion Su-27 K a été le premier à commencer les tests. Immédiatement après l'atterrissage, le MiG-29 K a quitté le pont, ce qui n'a posé aucun problème non plus.

Tous les systèmes d'armes et de radio n'ont été installés qu'en 1990. Néanmoins, l’état de préparation du croiseur atteint 87 %. Au printemps et à l'été de la même année, les essais en mer du navire ont commencé. Finalement, en octobre de la même année, le navire acquiert son nom définitif. Il s'agit désormais du même porte-avions russe Amiral Kuznetsov.

Au cours de la seule première étape des tests, le croiseur a parcouru plus de 16 000 milles marins par ses propres moyens et les avions ont décollé de son pont près de 500 fois. Pas un seul atterrissage sur le porte-avions Admiral Kuznetsov n'a entraîné d'urgence, ce qui est tout simplement un excellent indicateur pour les navires testés pour la première fois !

Les premiers tests ont été achevés fin 1990. Jusqu'en 1992, la dernière étape de l'acceptation par l'État (dans le cadre de la flotte de la mer Noire) a eu lieu, après quoi le porte-avions Amiral Kuznetsov a été inclus dans la flotte du Nord.

Informations de base sur la conception des navires

Comme nous l'avons déjà dit, le navire se compose exactement de 24 blocs pesant chacun environ 1,5 mille tonnes. La coque a été réalisée par soudure et comporte sept ponts et deux immenses plates-formes. Pour soulever des pièces de cette taille et de ce poids, les ingénieurs soviétiques ont dû utiliser des grues finlandaises Kane, chacune pouvant soulever jusqu'à 900 tonnes à la hauteur requise. Une autre particularité du navire est que toute sa coque est recouverte d'un revêtement spécial qui absorbe efficacement les signaux radar ennemis.

À propos, à propos de la récente modernisation subie par le porte-avions Amiral Kuznetsov. Les dernières nouvelles suggèrent que cette composition a été considérablement améliorée, de sorte que la capacité d'un énorme navire à littéralement « se dissoudre » en pleine mer est devenue encore plus impressionnante.

Autres chiffres

Si (très conditionnellement) nous divisons le navire en étages moyens d'un immeuble résidentiel, leur nombre sera alors égal à 27. En général, à l'intérieur du croiseur, il y a 3 857 pièces à la fois, qui remplissent diverses fonctions. Il convient de noter qu'il y a à lui seul 387 cabines (réparties en quatre classes), 134 quartiers des marins, six immenses salles à manger et cinquante douches bien équipées pour le personnel. Ainsi, le porte-avions russe Amiral Kuznetsov est une véritable ville flottante ! Son autonomie est d'un mois et demi.

Il peut sembler que cela ne soit pas suffisant. Mais c'est jusqu'à ce que vous connaissiez le nombre d'équipages et de personnel navigant. Il y a plus de 1,5 mille personnes à bord. Pilotes - 626 personnes. Imaginez la difficulté de fournir à manger et à boire à plus de deux mille personnes pendant un mois et demi en haute mer ! Ainsi, le porte-avions Amiral Kuznetsov, dont la taille peut vraiment étonner l'imagination, est vraiment monumental.

Au total, lors de la construction du navire, les ingénieurs ont utilisé plus de quatre mille (!) kilomètres de câbles, 12 mille kilomètres de tuyaux pour la circulation de liquides à des fins diverses. La superficie du pont traversant est de 14 000 m². Il se termine par un tremplin dont la pente est de 14,3 degrés dans sa partie la plus raide. Le tremplin à son point culminant s'élève à 28 mètres au-dessus de l'eau. La vitesse maximale est de 32 nœuds. En mode économique, le navire accélère jusqu'à 16 nœuds.

Pont et pistes

Des carénages spéciaux sont installés sur les bords du pont et sur la rampe de proue elle-même. Les avions sont livrés au pont de piste du croiseur à l'aide d'ascenseurs, chacun d'une capacité de levage de 40 tonnes. Les unités d'avions sont livrées à la poupe et à la proue. La largeur du pont est de 67 mètres. La longueur totale du porte-avions Amiral Kuznetsov est de 304,5 mètres.

La profondeur de tirant d'eau du croiseur géant est de 10,5 mètres.

Une section de pont de 250 mètres de long et 26 mètres de large est directement destinée à l'atterrissage. Il est situé avec une pente de sept degrés. Pour couvrir cette zone, les scientifiques ont mis au point une composition spéciale « Omega », qui empêche le glissement et protège le matériau du pont des températures extrêmement élevées. Pour les zones à partir desquelles les avions verticaux Yak-41 décollent et atterrissent, des plaques résistantes à la chaleur AK-9FM sont utilisées.

Le nombre total de rampes de lancement est de deux et elles convergent au point le plus élevé du tremplin, ce qui distingue généralement le porte-avions Admiral Kuznetsov des autres navires d'une classe similaire. L'étoile située sur sa tige souligne les traits majestueux et redoutables de l'immense croiseur.

Sur le côté gauche se trouve une piste de secours dont la longueur est déjà de 180 mètres. Pour protéger le personnel d'exploitation, des déflecteurs équipés de puissants systèmes de refroidissement sont installés sur tout le pont. Pour garantir l'atterrissage en toute sécurité des unités de vol, des aérofinisseurs Svetlana-2 sont utilisés. En cas d'urgence, il existe une installation (barrière de secours) portant le nom « parlant » « Nadezhda ». Le système de télémétrie et de contrôle Luna-3 est responsable de l'atterrissage des avions.

Service de survie

Pour stocker la majeure partie du groupe aérien, il existe un hangar de protection spécial de 153 mètres de long et 26 mètres de large. La hauteur de cet espace bureau est de 7,2 mètres. Le hangar abrite environ 70 % de toutes les unités aériennes du navire. De plus, il abrite également des camions de pompiers et des tracteurs d'urgence. Les avions sont sortis du hangar en mode semi-automatique et sont conduits le long du pont par des tracteurs. L'ensemble du hangar est divisé par quatre « rideaux » spéciaux installés pour améliorer la sécurité incendie.

Pour augmenter la « capacité de survie » du navire, ses cloisons internes sont réalisées selon une conception en sandwich - avec une alternance de couches d'acier et de fibre de verre. La limite d'élasticité du métal utilisé pour la construction des cloisons est de 60 kgf/mm². Tous les réservoirs des camions de ravitaillement, les locaux et les véhicules de transport de munitions sont protégés par une couche de blindage.

"Kuznetsov" est également unique en ce sens qu'il utilise (pour la première fois dans l'histoire de la construction navale nationale) une protection combinée sous-marine. Sa profondeur est d'environ cinq mètres. Le navire peut résister à l'inondation de cinq compartiments adjacents à la fois, dont la longueur totale est d'environ 60 mètres.

"Rapports des fronts"

Au fait, où se trouve actuellement le célèbre porte-avions Amiral Kuznetsov ? News rapporte que le navire et son équipage se trouvent actuellement à Severomorsk, de retour d'une longue croisière d'entraînement dans l'Atlantique Nord et en Méditerranée. Au cours de son parcours, les avions et hélicoptères embarqués ont pratiqué à plusieurs reprises les techniques de combat aérien et d'interception préventive de cibles.

C’est ici que se trouve actuellement le porte-avions Amiral Kuznetsov. Il convient de noter qu'à tout moment, il peut être retiré du parking et repartir pour une longue randonnée.

"L'amiral Kuznetsov" est un croiseur porte-avions lourd (en fait, un porte-avions à part entière), qui fait partie de la marine russe. Construit en 1982 sous le nom de « Riga », lors de sa construction, il a été rebaptisé « Leonid Brejnev » et lors de son lancement en 1987, il a reçu le nom de « Tbilissi ». Lors de la dernière étape des tests en 1990, il fut baptisé « Amiral Kuznetsov ». Le déplacement du navire est de 58,6 mille tonnes. Equipage 1960 personnes.

Le porte-avions "Amiral Kuznetsov" en mer.

Construction et exploitation

La conception du nouveau croiseur porte-avions de la flotte soviétique a été réalisée au Bureau de design Nevsky sous la direction du designer Sergeev. Il se distinguait de quatre navires similaires déjà construits à cette époque (projet de Kiev) par la présence d'un tremplin de décollage et d'un pont agrandi, et était censé être le premier d'une nouvelle classe de croiseurs porte-avions.

La quille du navire a eu lieu le 1er septembre 1982. Il a été construit sur les chantiers navals du chantier naval de la mer Noire dans la ville de Nikolaev et la production de ses équipements a été réalisée par l'usine Proletarsky de Leningrad.

Le navire a été lancé le 4 décembre 1985, après quoi une nouvelle installation d'équipement et une installation d'armes ont été effectuées à flot. En 1989, alors que le navire était achevé à 71 %, les essais en mer ont commencé, y compris l'atterrissage et le décollage des avions. En décembre 1991, le croiseur, après avoir fait le tour de l'Europe, fait la transition de la mer Noire à la base de Vidyaevo (région de Mourmansk) et rejoint la flotte russe du Nord.

La modernisation du navire et ses tests se sont poursuivis. Il a reçu son premier groupe aéronaval permanent (chasseurs Su-33) en 1993. En décembre 1995, l'amiral Kuznetsov a effectué sa première croisière indépendante de 90 jours vers la mer Méditerranée avec 13 Su-33 et 11 hélicoptères à son bord.

Jusqu'en 1998, il était en rénovation. En 2004 et 2007, au sein d'un groupe de navires, il effectue des voyages vers l'Atlantique et la Méditerranée. En 2008, il a subi de nouvelles réparations et modernisations. En 2014, le groupe aérien du croiseur a reçu un nouvel avion MiG-29K. En octobre 2016, il a été envoyé en mer Méditerranée jusqu’aux côtes syriennes.

Le porte-avions "Amiral Kuznetsov" avant réparation.

Le porte-avions "Amiral Kuznetsov" après réparation.

Caractéristiques de conception

La coque de l'Amiral Kuznetsov TAVKR se compose de sept ponts et comprend un grand nombre de cloisons capables de résister à l'impact de 400 kg de munitions (en équivalent TNT), ce qui augmente la capacité de survie du navire. Il se distingue de la plupart des porte-avions conventionnels par l'utilisation de rampes de décollage, la centrale électrique et la présence de systèmes de missiles antinavires Granit.

L'abandon des catapultes et l'utilisation de tremplins de saut à ski ont permis d'économiser sur le poids et l'énergie d'entretien du navire, tout en réduisant simultanément la probabilité d'impossibilité d'utiliser des avions en raison d'une panne de l'équipement de catapulte. En revanche, une telle solution complique le décollage et l'atterrissage des avions : ils ne sont possibles que d'un seul côté du pont et dans une seule direction.

La centrale électrique au fioul de l'amiral Kuznetsov se caractérise par une production accrue de fumée pendant le fonctionnement, mais l'utilisation du fioul comme carburant réduit considérablement les coûts d'entretien du navire et de sa réparation. De plus, le fioul stocké dans la double coque du croiseur fait partie de la protection anti-torpille.

À la proue du navire se trouvent des silos de lancement pour les missiles antinavires Granit, capables de toucher des cibles jusqu'à une distance de 700 km. Avec leur aide, l'amiral Kuznetsov peut détruire les navires ennemis et tirer sur des cibles côtières sans soulever les avions de l'aile aérienne. Lors du tir de "Granites", les avions décollent du pont est impossible.

Un MiG-29K décolle du pont du porte-avions Amiral Kuznetsov.

Un MiG-29K décolle du pont du porte-avions Amiral Kuznetsov.

Armement du TAVKR "Amiral Kuznetsov"

L'arme principale d'un navire est son groupe aérien. Il comprend 14 chasseurs Su-33 et 10 MiG-29K. En outre, il y a à bord 15 hélicoptères polyvalents Ka-27 et 2 hélicoptères de reconnaissance Ka-31 (hélicoptère de patrouille radar).

12 systèmes de missiles antinavires Granit constituent les armes de frappe du croiseur. Pour contrer les avions ennemis, il est équipé de 24 lanceurs du système de missiles anti-aériens Kinzhal et de 8 systèmes de défense aérienne Kortik.

« Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kouznetsov » (anciens noms dans l'ordre d'affectation : « Union soviétique » (projet), « Riga » (dépose), « Léonid Brejnev » (lancement), « Tbilissi » (tests)) - le projet de croiseur porte-avions lourd (TAVKR) 1143.5, le seul de sa catégorie dans la marine russe (en 2016). Conçu pour engager des cibles de grande surface et protéger les formations navales des attaques d'un ennemi potentiel.

Porte-avions "Admiral Kuznetsov" - vidéo

Nommé en l'honneur de Nikolai Gerasimovich Kuznetsov, amiral de la flotte de l'Union soviétique. Construit à Nikolaev, au chantier naval de la mer Noire. Une partie de la flotte du Nord. Pendant les croisières, le croiseur est basé sur des avions MIG-29K, Su-25UTG et Su-33 du 279e régiment d'aviation de chasse navale (basé à Severomorsk-3) et des hélicoptères Ka-27 et Ka-29 du 830e régiment anti-navire distinct. régiment d'hélicoptères sous-marins (aérodrome basé - Severomorsk-1), ainsi que les derniers hélicoptères d'attaque embarqués Ka-52K.

Le porte-avions Amiral Kuznetsov dispose d'un système de défense antimissile rapproché extrêmement puissant et constamment modernisé pour repousser les attaques de missiles et de bombes. L'armement antiaérien du navire se compose de 4 lanceurs à six canons du système de défense aérienne Kinzhal (192 missiles), de 8 lanceurs Kortik (256 missiles), de 6 lanceurs AK-630M à tir rapide de 30 mm à six canons (48 000 obus). ). Le porte-avions dispose également d'une défense en couches très avancée contre les torpilles de 2 installations RBU-12000 (60 missiles), comprenant la mise en place de fausses cibles acoustiques, le déploiement rapide de champs de mines anti-torpilles et la destruction de torpilles avec des grenades sous-marines sur l'avion. transporteur lui-même. Le porte-avions est également doté d'une conception de capacité de survie avec plusieurs cloisons pouvant résister à jusqu'à 400 kg de TNT provenant de munitions situées sous la ligne de flottaison. Ainsi, un porte-avions peut repousser des attaques massives de missiles, de bombes et de torpilles même sans l'aide du mandat lui-même, qui peut se concentrer sur la destruction des porte-missiles et des torpilles.

Le porte-avions transporte également 12 lanceurs verticaux 4K-80 pour missiles lourds Granit capables de toucher des cibles à une distance de 700 km avec un poids de lancement de 750 kg. Les versions initiales du missile ont été créées pour détruire les groupes de porte-avions américains ; les récentes améliorations du complexe lui permettent d'atteindre des cibles côtières.

Le porte-avions "Amiral Kuznetsov" est le seul porte-avions au monde capable d'opérer en mer Noire, car... Selon la Convention de Montreux, le passage de porte-avions propres par les détroits du Bosphore et des Dardanelles est interdit.

Le cinquième croiseur porte-avions lourd de la marine soviétique, « Riga », a été déposé sur la cale de halage du chantier naval de la mer Noire le 1er septembre 1982 (Nikolaev, RSS d'Ukraine). Il différait de ses prédécesseurs en ce qu'il était pour la première fois capable de décoller et d'atterrir des avions conventionnels et des versions modifiées des Su-27, MiG-29 et Su-25 basés au sol. Pour y parvenir, il disposait d'un poste de pilotage considérablement agrandi et d'un tremplin pour le décollage des avions. Pour la première fois en URSS, la construction a été réalisée en utilisant une méthode progressive de formation d'une coque à partir de gros blocs pesant jusqu'à 1 400 tonnes.

Même avant l'achèvement de l'assemblage, après la mort de Leonid Brejnev, le 22 novembre 1982, le croiseur a été rebaptisé en son honneur Leonid Brejnev TAVKR. Il a été lancé le 4 décembre 1985, après quoi son achèvement s'est poursuivi à flot.
Le chargement et l'installation d'armes sur le porte-avions (à l'exception du bloc zonal de lanceurs du complexe de missiles antinavires Granit), d'équipements électriques, d'équipements aéronautiques, de systèmes de ventilation et de climatisation, ainsi que l'équipement des locaux ont été réalisés à flot. , lors de l'achèvement du navire sur la digue nord du Big Bucket.

Le 11 août 1987, il est rebaptisé TAVKR « Tbilissi ». Le 8 juin 1989, les essais d'amarrage débutent et le 8 septembre 1989, l'équipage commence à s'installer. Le 21 octobre 1989, le navire inachevé et en sous-effectif a pris la mer, où il a effectué une série d'essais en vol d'avions destinés à être basés à bord. Dans le cadre de ces tests, les premiers décollages et atterrissages d'avions y ont été effectués. Le 1er novembre 1989, les premiers atterrissages des MiG-29K, Su-27K et Su-25UTG ont été effectués. Le premier décollage a été effectué par le MiG-29K le même jour et par les Su-25UTG et Su-27K le lendemain, le 2 novembre 1989. Après avoir terminé le cycle d'essais, le 23 novembre 1989, il est retourné à l'usine pour l'achèvement. En 1990, elle a pris la mer à plusieurs reprises pour effectuer des tests en usine et au niveau national.

Le 4 octobre 1990, il fut à nouveau rebaptisé (4e) et devint connu sous le nom de TAVKR « Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kouznetsov ».

Service du TAKR "Amiral Kuznetsov"

Le 1er novembre 1989, pour la première fois en URSS, un chasseur Su-27K (pilote d'essai du Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev) atterrit sur le pont de l'avion Tavkr Tbilissi. Le même jour, le MiG-29K a décollé du pont pour la première fois à l'aide d'un tremplin (pilote d'essai du Mikoyan Design Bureau T. O. Aubakirov). Ce jour-là également, l'avion d'entraînement Su-25UTG (pilote d'essai du Sukhoi Design Bureau Igor Votintsev et pilote d'essai du LII Alexander Krutov) a effectué son premier atterrissage sur le pont. Le 1er août 1990, les tests d'État ont commencé. Au cours des tests, 16,2 mille milles ont été parcourus et 454 vols d'avions ont été effectués. En mai 1990, le navire fut temporairement inclus dans la 30e division de navires de surface du KChF.

En décembre 1991, le commandant du navire a reçu un télégramme du président ukrainien Leonid Kravchuk, expliquant que le croiseur est la propriété de l'Ukraine et que jusqu'à ce qu'une décision du gouvernement soit prise, il doit rester dans la rade de Sébastopol. Le commandement de la marine russe a décidé de le transférer à la flotte du Nord. La nuit, le navire a quitté la rade de Sébastopol et s'est dirigé vers le Bosphore. Du 1er au 24 décembre 1991, le croiseur a fait le tour de l'Europe jusqu'à sa base permanente à Vidyaevo, dans la région de Mourmansk.

Le 25 décembre 1990, 8 ans, 3 mois et 24 jours après la pose, le certificat de réception du croiseur est signé. Le 20 janvier 1991, il a été officiellement transféré de l'Ukraine à la Russie et enrôlé dans la flotte du Nord ; le 20 janvier, le drapeau naval y a été hissé. En 1992-1994. Divers tests du navire, de ses armes et de son groupe aérien se sont poursuivis, le croiseur a passé trois à quatre mois par an en mer et a participé à des exercices. En 1993, les premiers Su-33 de production ont commencé à arriver pour son groupe aérien. Au cours de l'hiver 1994-1995, les principales chaudières ont été réparées.

L'année du 300e anniversaire de la flotte russe, le 23 décembre 1995, en tant que membre d'un groupe naval polyvalent, elle est entrée en service de combat en mer Méditerranée, ayant à son bord un groupe aérien composé de 13 Su-33, 2 Su-25UTG et 11 hélicoptères. Gibraltar a été dépassé après 10 jours de marche, le 4 janvier 1996. Le 7 janvier 1996, il jette l'ancre au large de la Tunisie jusqu'au 17 janvier. Il y a eu un échange de visites avec la marine américaine, notamment l'atterrissage d'hélicoptères russes sur un porte-avions américain et vice versa, ainsi que le transport de pilotes russes sur des avions américains. Du 28 janvier au 2 février, il a effectué une visite d'affaires à Tartous. 4 février, entrée sur l'île de Crète. Les 17 et 18 février, il s'est rendu à La Valette. 2 mars - exercices de défense aérienne avec un groupe polyvalent de porte-avions avec Su-33 pratiquant l'interception d'avions et de missiles de croisière. 6 mars - passage de Gibraltar. Lors de la dernière étape de la campagne, il participe aux exercices de poste de commandement de la flotte du Nord. Dans le cadre de l'exercice, une repoussée conditionnelle d'une attaque de 4 Tu-22M3 a été réalisée. Ils ont été interceptés à une distance de 450 km du centre du mandat. Le 22 mars 1996, il s'amarre à la base. En effet, 12 cibles aériennes ont été interceptées, deux sous-marins étrangers ont été découverts et des tirs d'artillerie et de missiles ont été effectués, dont le système de missiles Granit. L'ensemble du voyage s'est accompagné de graves problèmes avec la centrale électrique principale, à la suite desquels le navire a perdu de la vitesse à plusieurs reprises et n'a pas pu atteindre sa pleine vitesse, ainsi que divers problèmes avec les systèmes du navire.

De 1996 à 1998, sa rénovation a été considérablement retardée en raison du sous-financement. En 1998, il participe aux grands exercices de la Flotte du Nord. En 1999, il prend la mer à deux reprises pour s'entraîner au combat. En 2000, il a participé à des exercices majeurs au cours desquels le sous-marin lance-missiles nucléaire K-141 Koursk a été perdu, et a participé à une opération de sauvetage. À la suite de cette tragédie, le deuxième voyage du croiseur en service de combat en Méditerranée, qui devait avoir lieu fin 2000, a été annulé.

De 2001 à 2004, il a fait l'objet d'une rénovation programmée à moyen terme. En 2004, au sein d'un groupe de 9 navires de la Flotte du Nord, dont le croiseur lance-missiles lourd à propulsion nucléaire "Pierre le Grand", le croiseur lance-missiles "Maréchal Ustinov", le destroyer "Amiral Ouchakov" et des navires de soutien, ont participé dans un voyage d'un mois vers l'Atlantique Nord, au cours duquel également des tests de développement en vol du Su-27KUB. En 2005-2007, il a effectué son service militaire et a pris la mer deux ou trois fois par an. Le 5 décembre 2007, au sein d'un groupe de frappe navale, il effectue son deuxième voyage de service militaire en mer Méditerranée, qui dure jusqu'au 3 février 2008.

Le 5 décembre 2007, « l'amiral de la flotte de l'Union soviétique Kouznetsov » a dirigé un détachement de navires de guerre qui s'est lancé dans un voyage vers l'océan Atlantique et la mer Méditerranée. Ainsi, la marine russe a repris sa présence dans les océans du monde.

Le 8 décembre 2008, les réparations ont été achevées, effectuées pendant 7 mois dans les installations du centre de réparation navale de Zvezdochka. La centrale électrique principale du navire a été mise à jour, des travaux ont été effectués pour réparer l'équipement des chaudières, les systèmes de climatisation et les mécanismes permettant de soulever les avions sur le poste de pilotage. Les chemins de câbles ont été remplacés et des unités individuelles des systèmes d'armes du croiseur ont été restaurées.

Le 6 décembre 2011, le TAVKR est parti avec un détachement de navires de la flotte du Nord vers la mer Méditerranée, jusqu'aux côtes syriennes.

Selon les représentants du ministère russe de la Défense, le TAVKR nécessite une refonte majeure et la subira probablement de 2012 à 2017 dans l'entreprise de construction navale Sevmash. Cependant, en raison du manque de financement, les réparations ont été reportées sine die.

Le septième voyage longue distance du navire s'est achevé en mai 2014.

Du 14 mai au 20 août 2015, le TAVKR « Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov » était en réparation au quai de la 82e usine de réparation navale à Roslyakovo.

De janvier au 15 juin 2016, le TAVKR « Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov » était en réparation dans la 35e usine de réparation navale de Mourmansk, où l'état de préparation technique a été rétabli avant un long voyage en mer.

Début juillet 2016, il a été annoncé que le navire dirigerait un groupe naval permanent en mer Méditerranée d'octobre 2016 à janvier 2017 et participerait à l'opération russe en Syrie (auparavant, la campagne était annoncée pour l'été 2016). .

Le 8 août 2016, un chasseur régulier MiG-29KR du 100e régiment distinct d'avions de chasse navals (OKIAP) de l'aviation navale de la flotte du Nord a effectué son premier atterrissage sur le pont du croiseur ; Il a également été signalé que de la mi-août au 1er octobre, le navire serait au 35e chantier naval pour subir la deuxième étape de maintenance et rétablir sa préparation technique.

Le 15 octobre 2016 à 15h30, un groupe naval dirigé par le TAVKR « Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov » s'est lancé dans sa première campagne militaire vers les côtes syriennes. Le groupe comprenait également le TARKR "Pierre le Grand", les grands navires anti-sous-marins "Severomorsk" et le "Vice-amiral Kulakov", ainsi que des navires de soutien.

Bilan et perspectives du porte-avions "Amiral Kuznetsov"

Étant le premier porte-avions à part entière dans la pratique navale soviétique (c'est-à-dire capable de recevoir des avions à décollage et atterrissage horizontaux dotés de hautes qualités de combat), l'amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov TAVKR n'a cependant pas pu surmonter complètement les défauts du premier type soviétique TAVKR " Kiev". L'accent mis sur le remplacement des catapultes à vapeur à part entière par des tremplins a entraîné des difficultés dans les opérations de décollage et d'atterrissage (en raison de la présence d'une seule direction de lancement). D'autre part, l'utilisation d'un tremplin a permis d'économiser considérablement sur la masse, le volume interne et l'énergie nécessaire pour accueillir, entretenir et alimenter le système de catapulte à vapeur. En outre, l'abandon d'un système complexe de catapultes à vapeur a accru la stabilité au combat du régiment aérien en cas de pannes dues à des dysfonctionnements ou à des dommages au combat sur l'ensemble du système et, par conséquent, l'impossibilité d'utiliser le régiment aérien TAVKR. Le manque d'avions AWACS spécialisés capables de décoller d'un tremplin à ski a entraîné une courte portée de détection radar. En conséquence, les capacités de détection au-dessus de l'horizon du TAVKR étaient limitées aux hélicoptères AWACS à courte portée. Les experts de la BBC, commentant ces lacunes, notent que « l’éventuel scepticisme à cet égard devrait être quelque peu modéré », car Le maintien même d’un porte-avions et de son ordre dans un état prêt au combat et sa capacité à parcourir de longues distances représente une sérieuse projection de puissance.

L'avantage de la conception inhabituelle d'un porte-avions combinant les armes d'un croiseur lance-missiles (croiseur porte-avions) est que l'amiral Kuznetsov est en fait le seul porte-avions au monde capable d'opérer en mer Noire. Le fait est que la Convention de Montreux de 1936 interdit le passage de porte-avions « propres » par les détroits du Bosphore et des Dardanelles, mais n'interdit pas le passage des croiseurs lance-missiles, qui sont en outre des porte-avions, pour l'URSS et la Russie.

La présence du système de missile anti-navire Granit, parfait pour l'époque, doté de technologies de pointe en matière de défense antimissile et de défense aérienne, était destinée à créer un avantage pour le navire dans un duel avec d'autres porte-avions et leurs commandes, puisque le système de missile anti-navire Granit Le système de missiles a été conçu pour garantir que, sans lever son aile aérienne, l'amiral Kuznetsov « puisse attaquer un groupe de porte-avions ennemi avec une salve de missiles ». Pour une frappe à longue portée, le complexe nécessite une désignation précise de la cible, effectuée par le complexe aéronautique "Success" à partir d'avions Tu-95RT, d'hélicoptères Ka-25T ou d'autres systèmes permettant d'obtenir des coordonnées approximatives de la cible. Il existe une légende urbaine assez populaire selon laquelle le Granit SCRC ne peut pas fonctionner sans la désignation de cible du Legend MCRC, qui a été mis hors service. Cependant, même les versions initiales du système de missile anti-navire Granit ne nécessitent pas de contrôle en vol et lors de l'attaque d'une cible, puisqu'elles nécessitent simplement de saisir les coordonnées de la cible obtenues d'une manière ou d'une autre lors du lancement, puis le missile a suivi le système de navigation inertielle et Au stade final, il a trouvé indépendamment des cibles à l'aide de son radar. En 2001, NPO Mashinostroeniya, conformément à la résolution du Conseil des ministres de Russie, a commencé à moderniser l'équipement embarqué des missiles du complexe Granit afin de transférer l'électronique de navigation et de calcul sur la même base d'éléments avec la version d'exportation du Système de missile antinavire Yakhont avec ses systèmes de navigation et ses équipements radioélectroniques. Dans le même temps, il est prévu de prolonger la durée de vie des missiles à 30 ans et la durée de vie des éléments navals du complexe - à la durée de vie du transporteur. Le 16 octobre 2016, une version inédite de la modernisation du Granit a été testée pour attaquer des cibles côtières ; de nombreux experts comme Konstantin Sivkov estiment qu'il s'agit de l'utilisation la plus probable du Granit, qui arrive à sa fin. Les granites peuvent être très efficaces pour frapper des cibles de zone, à condition que l'ennemi ait supprimé ou ne dispose pas d'un système de défense antimissile local, car avoir un poids et une portée records pour les munitions lancées par missiles - 750 kg à 700 km.

En raison du déploiement de missiles Granit, le porte-avions dispose d'un hangar relativement petit.

En avril 2016, National Interest et d'autres sources ont fait état des projets de la marine russe visant à remplacer le Granit par des lanceurs universels basés sur le ZS-14 pour des missiles de croisière plus compacts des familles Kalibr et Oniks, ainsi que le nouveau missile Zircon, qui a vitesse hypersonique pour percer les systèmes de défense antimissile modernes. À en juger par les images satellite de l'Amiral Nakhimov, en réparation, les lanceurs Granit y sont déjà démontés et le ZS-14 est en cours d'installation. L'Amiral Kuznetsov, à son tour, devrait subir des réparations et une modernisation complètes à partir de 2017, au cours desquelles le Granit devrait être remplacé par des armes de missiles modernes.

Les experts de la BBC, évaluant le projet de porte-avions, notent que son importance la plus importante pour la marine russe est le maintien de l'expérience dans l'utilisation des porte-avions et la présence de spécialistes et de pilotes sachant manipuler l'équipement sur les porte-avions. Cela permet à la fois une modernisation efficace du porte-avions et le recours à du personnel expérimenté pour créer de nouveaux porte-avions russes. À cet égard, les experts de la BBC notent que si le porte-avions est utilisé dans une véritable opération de frappe en Syrie, les forces armées russes acquerront une expérience que peu de pays dans le monde possèdent.

Commandants du porte-avions "Amiral Kuznetsov"

Pendant son service, le navire était commandé par :

Capitaine de 1er rang V. S. Yarygin (1987-1992) ;
- Contre-amiral (affecté alors qu'il commandait le navire) I. F. Sanko (1992-1995) ;
- Contre-amiral (affecté alors qu'il commandait le navire) A. V. Chelpanov (1995-2000) ;
- Capitaine de 1er rang A.V. Turilin (2000-2003) ;
- Capitaine de 1er rang A.P. Shevchenko (2003-2008) ;
- Capitaine de 1er rang V. N. Rodionov (2008-2011) ;
- Capitaine de 1er rang S. G. Artamonov (depuis 2011).

Incidents sur le TAVKR "Amiral Kuznetsov"

Le 19 octobre 1995, un hélicoptère Mi-8 s'écrase. Alors qu'il roulait sur le poste de pilotage, l'hélicoptère a été renversé par un fort vent traversier. Le navire n'a subi aucun dommage. Le rotor principal de l'avion a été complètement détruit. Un fragment de la lame a touché la main de l'officier et lui a arraché l'os.

Le 18 octobre 2004, un Su-25UTG s'est écrasé. L'avion a effectué un atterrissage brutal, à la suite duquel son train d'atterrissage droit s'est cassé. Des dommages importants au croiseur ont été évités grâce au fait que le Su-25UTG a accroché le crochet d'atterrissage sur le câble d'arrêt. Les causes présumées de l'accident comprennent une erreur de l'équipage et une fatigue du métal. L'avion a été livré au 121e ARZ (Kubinka), mais a été déclaré irréparable, après quoi il a été radié.

Le 5 septembre 2005, deux atterrissages d'urgence de chasseurs Su-33 ont eu lieu au TAVKR dans l'Atlantique Nord. L'un des chasseurs est tombé dans l'océan et a coulé à 1 100 mètres de profondeur (le lieutenant-colonel Yuri Korneev, qui pilotait l'avion, s'est éjecté), le second est resté sur le pont. La cause des deux accidents était une rupture de câble d'arrêt. Il était prévu de détruire l'avion coulé avec des grenades sous-marines en raison de la présence d'équipements secrets (par exemple, un système d'identification « ami ou ennemi »), mais il s'est avéré que cela était impossible à faire. Le commandement de la Marine a exprimé l'espoir que l'avion s'effondrerait tout seul.

Le 6 janvier 2009, alors qu'il était stationné en rade dans le cadre d'exercices militaires à la base navale turque d'Akzas, un incendie s'est déclaré à bord du porte-avions dans l'une des salles avant. L'incendie a été éteint par l'équipage du navire. À la suite d'une intoxication au monoxyde de carbone, le marin conscrit Dmitry Sychev est décédé. Selon les experts, le TAVKR n'a pas subi de dégâts importants et a participé le 11 janvier à des exercices conjoints avec la Grèce.

Armement du porte-avions Amiral Kuznetsov

Armes de navigation : complexe de Beysur

Armes radar : 1 × radar à réseau phasé « Mars-Passat » ; 1 × radar MR-750 Fregat-MA ; 2 × radars MR-360 « Podkat » ; 3 × radar Vaygach
- Système de contrôle de l'aviation : 1 × « Résistance-K42 » ; 1 × « Pelouse »

Armes électroniques : BIUS « Lumberjack » ; Complexe de communication « Bourane-2 » ; SJSC "Polynom-T" ; GAZ "Zvezda-M1"; Complexe de guerre électronique "Sozvezdie-BR"

Artillerie anti-aérienne : 6 × 6 AK-630 (48 000 coups)

Armement de missiles : 12 × lanceurs Granit ; 4×2 ZRAK « Kortik » (256 missiles, 48 ​​000 obus) ; Lanceurs 4 × 6 du système de défense aérienne Kinzhal (192 missiles)

Armes anti-sous-marines : 2 × 10 RBU-12000 (60 bombes)

Avion du porte-avions Amiral Kuznetsov

Groupe aéronautique : 50 avions et hélicoptères
- Selon le projet : 26 × MiG-29K ou Su-27K ; 4 × Ka-27RLD ; 18 × Ka-27 ou Ka-29 ; 2 × Ka-27PS
- En fait : 14 × Su-33 ; 2 × Su-25UTG ; 10 × MiG-29K ; 4 × MiG-29KUB

Caractéristiques tactiques et techniques du porte-avions Amiral Kuznetsov

Déplacement du porte-avions Amiral Kuznetsov

Le plus gros est de 61 390 tonnes ; 59 100 t pleins ; 53 050 t normales ; 46 540 t standard

Dimensions du porte-avions Amiral Kuznetsov

Longueur : 270 m à la flottaison ; 306,45 m le plus haut
- Largeur : 33,41 m à la flottaison ; 71,96 m plus grand
- Hauteur : 64,49 m hors tout
- Hauteur latérale (à partir de la ligne verticale) : 31,42 m à l'avant ; 25,7 m au milieu du navire ; 25,7 m à l'arrière
- Tirant d'eau moyen (à partir de OP) : avec déplacement standard 8,05 m ; avec un déplacement normal de 8,97 m ; avec un déplacement complet de 9,76 m
- Le plus grand : 10,4 m
- Blindage : Acier laminé, dupliquant la coque avec des « compartiments secs ». Protection anti-torpille à trois couches de 4,5 m de large, résiste aux coups de 400 kg de charge TNT.

Moteurs du porte-avions Amiral Kuznetsov

Chaudière-turbine à quatre arbres
- Turbines à vapeur : 4 GTZA TV-12-4
- Nombre de chaudières : 8 chaudières KVG-4

Pouvoir
- Turbines à vapeur : 4 × 50 000 ch
- Turbogénérateurs : 9 × 1500 kW
- Générateurs diesel : 6 × 1500 kW
- Propulsion : 4 hélices à cinq pales
- Vitesse de déplacement : 29 nœuds (54 km/h) maximum ; Vitesse économique de combat de 18 nœuds (33 km/h) ; Vitesse économique de 14 nœuds (26 km/h)

Gamme de croisière

À vitesse : 29 nœuds - 3850 milles ; 18 nœuds - 7680 milles ; 14 nœuds - 8417 milles
- Autonomie de navigation : 45 jours

TASS-DOSSIER /Valéry Korneev/. "Amiral de la flotte de l'Union soviétique Kuznetsov" est un croiseur porte-avions lourd (TAVKR), le plus grand navire de la marine russe et le seul navire porte-avions de sa composition capable de transporter des avions à décollage et atterrissage horizontaux.

Navire amiral de la marine russe. Conçu pour soutenir des groupes de sous-marins lance-missiles stratégiques, des groupes de navires de surface et des avions navals porteurs de missiles.

Construit en URSS au chantier naval de la mer Noire (Nikolaev, aujourd'hui en Ukraine) selon le projet 11435, développé sous la direction des concepteurs en chef Vasily Anikiev et L. Belov du Nevsky Design Bureau (Leningrad, aujourd'hui Saint-Pétersbourg).

Nommé en l'honneur de l'amiral de la flotte de l'Union soviétique Nikolai Kuznetsov (depuis le 4 octobre 1990). Au stade du projet, elle s'appelait « Union soviétique », en 1982, elle reçut le nom de « Riga », la même année, elle fut rebaptisée « Leonid Brejnev », en 1987-90. s'appelait "Tbilissi".

Histoire de la construction, mise en service

Mis sur cale à Nikolaev le 1er septembre 1982 sous le numéro de série 105, lancé le 4 décembre 1985. Les essais d'amarrage ont débuté le 8 juin 1989.

Le 21 octobre 1989, le navire a été lancé dans la mer Noire, où il a effectué une série d'essais de conception en vol d'avions.

Pour former les pilotes, simultanément à la construction du navire, un centre de formation spécial NITKA a été ouvert sur l'aérodrome de Saki-4 (village de Novofedorovka, Crimée) ("Ground Test Aviation Training Complex", aujourd'hui terrain d'essai pour le décollage "Nitka". et systèmes d'atterrissage).

Le premier atterrissage horizontal sur un navire dans l'histoire de la marine soviétique a été effectué le 1er novembre 1989 par le pilote d'essai Héros de l'Union soviétique Viktor Pougatchev sur un avion Su-27K. Le 25 décembre 1990, le certificat de réception du croiseur est signé. Le 20 janvier 1991, le navire est devenu membre de la flotte du Nord de la marine de l'URSS (en 1992-1994, les essais d'armes et d'équipements techniques du navire et du groupe aérien se sont poursuivis).

État actuel

Le navire participe régulièrement à des voyages longue distance et à des exercices navals. En 1996-1998, en 2001-2004. et en 2008, il était en réparation.

Du 14 mai au 20 août 2015, il s'est trouvé dans le quai flottant de la 82e usine de réparation navale (village de Roslyakovo, région de Mourmansk), où le fond a été nettoyé et peint, les unités et équipements de l'ogive électromécanique ont été réparés et l'entretien a été effectué. a été effectuée.

De l'automne 2015 à l'été 2016, le croiseur a été remis en état de préparation technique dans la 35e usine de réparation navale de Mourmansk. Les chaudières principales, les turbogénérateurs et les générateurs diesel ont été réparés et le revêtement du poste de pilotage a été restauré.

Il est prévu que la modernisation du navire commence au premier trimestre 2017.

Le croiseur n'a pas participé aux hostilités.

Le commandant du navire est le capitaine de 1er rang Sergueï Artamonov (depuis 2011).​

Caractéristiques de performance

• Longueur à la flottaison - 270 m.
• Longueur maximale (ponts) - 306 m.
• Largeur à la flottaison - 33,4 m.
• Largeur maximale - 72 m.
• Hauteur - 64,5 m.
• Déplacement standard - 46 mille 540 tonnes.
• Déplacement total - 59 mille 100 tonnes.
• Pleine vitesse - 29 nœuds.
• L'autonomie de croisière à une vitesse de 29 nœuds est de 3 000 850 milles, à une vitesse de 14 nœuds - 8 000 417 milles.
• Autonomie de navigation - jusqu'à 45 jours.
• Équipage - 1 mille 960 personnes, dont 518 officiers et 210 aspirants.

La centrale électrique principale est une unité chaudière-turbine, qui comprend 4 turbines à vapeur d'une capacité de 50 000 chevaux chacune.

Le navire est équipé de 9 turbogénérateurs et de 6 générateurs diesel d'une capacité de 1 mille 500 kW chacun.

Contrairement à la plupart des navires étrangers de cette classe, équipés de catapultes à vapeur pour le lancement d'avions, le TAVKR est équipé d'une rampe d'étrave avec un angle de descente de 14 degrés, vers laquelle sont dirigées deux lignes de décollage convergentes.

Armement

• 12 lanceurs du système de missiles antinavires Granit (la portée de vol des missiles supersoniques est d'environ 550 km).
• Système de missiles anti-aériens "Dagger" (munitions - 192 missiles).
• Complexe de missiles antiaériens et d'artillerie "Kortik" (munitions - 256 missiles, 48 ​​​​mille obus).
• Grenades sous-marines à réaction du système "Udav-1" (60 pièces).

Groupe aérien

TAVKR peut transporter 26 avions et 24 hélicoptères sur le poste de pilotage et dans le hangar situé sous le pont.

Le groupe aérien du croiseur était initialement composé de chasseurs embarqués Su-27K et MiG-29K, ainsi que d'hélicoptères Ka-27/27PS et Ka-29.

Depuis la fin des années 1990. et selon l'actualité comprend des chasseurs Su-33 embarqués et des avions d'attaque Su-25UTG du 279e régiment d'aviation de chasse naval distinct (basé sur l'aérodrome de Severomorsk-3, région de Mourmansk), ainsi que des hélicoptères Ka-27 et Ka-29 du 830e régiment naval distinct. régiment anti-sous-marin (base - Severomorsk-1).

"Varègue"

D'après un projet 11436 légèrement modifié en 1985-1992. À Nikolaev, le croiseur porte-avions lourd "Varyag" a été construit, qui en 1993 est allé en Ukraine et en 1998 a été vendu à la Chine.

En 2012, il a été adopté par la marine de l'Armée populaire de libération chinoise sous le nom de Liaoning. Auberge. V. - le seul porte-avions chinois.