Побивший множество рекордов в начале века, Ту-160 Белый лебедь и сейчас остается самым быстрым бомбардировщиком в мире, способным нести наибольшую полезную нагрузку. Летящий в два раза быстрее звука, он способен пересечь несколько континентов и выполнить задачу в любой точке мира. НАТО окрестило его как Blackjack.

Зарождение «Белого лебедя»

Считается, что импульсом для начала работ над Ту-160 было решение США создать новый стратегический бомбардировщик В-1 в 1960-ых годах, и отставать от Штатов в связи с этим было нельзя. В 1967 году Советом Министров СССР было принято решение о начале работ над новым многорежимным самолетом, который мог бы нести до 45 тонн полезной боевой нагрузки на континентальные расстояния, приближаться к цели на дозвуковой, а проходить вражеские ПВО на сверхзвуковой скорости. Максимальная дальность полета по требованиям должна была составлять 11-13 тыс. км на сверхзвуковой и 16-18 тыс. км на дозвуковой скорости.

Интересно, что вначале к работе над новым проектом ОКБ Туполева не имело отношения из-за высокой занятости пассажирским Ту-144, а занимались этим ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого. В 1970-ых они представили свои варианты – оба четырехдвигательные, с изменяемой геометрией крыла. Хоть они и были похожи, но использовали разные решения в конструкции. ОКБ Туполева занялось самолетом лишь в 1969 году, когда предъявили новые тактико-технические требования. В отличие от других, у них уже был немалый опыт в решении разных проблем, связанных с преодолением сверхзвуковой скорости тяжелыми самолетами. Сверхзвуковой пассажирский Ту-144 прошел все испытания и провел первый полет в 1968 году, и все наработки по нему начали активно использовать для создания стратегического Ту-160. В том числе и неподвижное крыло. Считалось, что вес поворотной конструкции аннулирует все достоинства крыла с изменяемой геометрией.

В 1972 году были рассмотрены модели М-18 от ОКБ Мясищева и «изделие 200» ОКБ Сухого, и дополнительно вариант от ОКБ Туполева вне конкурса. М-18 в наибольшей степени отвечал поставленным задачам и имел широкие возможности, став фаворитом конкурса. Однако, взвесив богатый опыт туполевцев в разработках тяжелых сверхзвуковых самолетов (Ту-144 и Ту-22М), комиссия в итоге отдала предпочтение ОКБ Туполева. Все наработанные материалы другими ОКБ было решено передать им. Но у главного конструктора Ту-160 Валентина Ивановича Близнюка и других не было доверия к разработке ОКБ Мясищева, и они решили начать работу с чистого листа. В 1976 году защитили эскиз проекта, и через год ОКБ Кузнецова уже разрабатывали двигатели для будущего Ту-160. Опытный образец под кодовым названием 70-01 совершил первый вылет с аэродрома Раменское в 1981 году. Позже к нему присоединились прототипы 70-02 и 70-03. Все три были собраны на ММЗ «Опыт».

class="eliadunit">

Продолжительные испытания

Первый и третий прототип использовались для летных испытаний, а 70-02 для статичных. В 1986 году ворота цеха покинул четвертый бомбардировщик, ставший строевым. Изначально на самолет хотели ставить высокоскоростные крылатые ракеты Х-45, но в итоге остановились на дозвуковых мелкогабаритных Х-55, а так же аэробаллистических гиперзвуковые Х-15. Вторые могли размещаться на пусковых установках внутри корпуса. В 1989 году с борта самолета Ту-160 были успешно запущены четыре Х-55, а сам самолет разогнали в горизонтальном полете почти до 2200 км/ч, после чего решили понизить порог эксплуатационной скорости до 2000 км/ч, чтобы на длительное время сохранить ресурс двигателей и планера. В итоге лучшие в мире характеристики были подтверждены 44 различными рекордами.

Испытания проходили на полигонах Нижней Волги, где было более чем достаточно места для крылатых ракет Х-55 с дальностью полета более трех тысяч километров, а число ясных дней близилось к 320 в году. Запуск ракет сопровождался полетом Ил-76, который принимал телеметрические данные с самолета и контролировал полет Х-55. При запусках на большие расстояния ракеты шли к цели даже после приземления Ту-160. Несколько раз приходилось подрывать их в воздухе, когда ракеты теряли контроль и приближались к границам полигона. В итоге удалось довести точность их попадания в среднем до 22 метров по круговому отклонению. Много часов было потрачено на настройку радиоэлектронных систем, особенно нового бортового комплекса обороны «Байкал», установленного вместо стрелковых орудий. «Байкал» обнаруживал вражеские ПВО, определял их местоположение и глушил помехами, либо создавал позади самолета ложные цели. Всего в ходе испытаний Ту-160 было совершено 150 вылетов, и даже отработан одновременный сброс ракет с обоих грузоотсеков.

В строю

Первые самолеты Ту-160 поступили на вооружение авиаполка в Прилуках, Черниговской области, в 1987 году. Осваивать новую машину летчики начали не дожидаясь окончания госиспытаний, которые уже затягивались. Им сразу понравился Ту-160, который был очень легок в управлении, буром шел вверх и не имел проблем при посадке. Однажды его даже удалось поднять в воздух с выпущенными интерцепторами – стотонная тяга двигателей ни с чем не шла в сравнение. Самолет очень уважали и в первые месяцы даже убирали весь мусор, камни и ветки с ВПП, чтобы избежать их засасывания в воздухозаборники. Быстро обнаружилась особенность, при которой самолет садился на «пятую точку» при стоянке, и вернуть его в нормальную позицию было проблематично. Происходило это из-за сложенных крыльев, перемещавших центр тяжести назад. Приходилось жертвовать местом и оставлять их под минимальным углом.

По мере поступления новых машин обкатанные Ту-160 передавались в другие авиаполки, а некоторые утилизировались на месте, чтобы общее число самолетов входило в рамки Договора о сокращении обычных вооружений. Летали от Прилук до Байкала и обратно, либо на Север до острова Греэм-Бем. Самый длительный полет совершил экипаж Горголя – 12 часов 50 минут. На момент распада СССР в Прилуках находилось 19 Ту-160, а сейчас на вооружении в ВВС России их 16 штук. Боевое крещение самолета произошло во время конфликта в Сирии в 2015 году, в ходе военной операции России. Тогда запускались крылатые ракеты Х-555 и Х-101 по целям Исламского государства (запрещенная в России группировка).

Технические характеристики

• Длина - 54100
• Высота - 13100
• Размах крыла - 55,7/50,7/35,6 м
• Площадь крыла - 232 м.кв.
• Масса - 110 тонн
• Экипаж - 4 человека
• Максимальный запас топлива - 148 тонн
• Максимальная взлетная масса - 275 тонн
• Тяга - 4 × 18 000 кгс (на форсаже 4х25000)
• Скороподъемность - 4400 м/мин
• Максимальная скорость - 2200 км/ч
• Крейсерская скорость - 850 км/ч
• Практическая дальность - 12 300 км (максимальная 18 950 км)
• Практический/Стратегический потолок - 22 000 м

class="eliadunit">

ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)

Ту-160 (изделие 70) - BLACKJACK / RAM-P

Ту-160С (изделие 70-03) - BLACKJACK
Ту-160М - BLACKJACK
Ту-160М2 - BLACKJACK-M

Тяжелый многорежимный стратегический бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла. Создан в ОКБ ММЗ "Опыт" А.Н.Туполева, главный конструктор с 1975 г. по 2010 г. Валентин Иванович Близнюк. Самолет в общих чертах подобен проекту многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ В.М.Мясищева. Первоначальный вариант Ту-160 имел крыло оживальной формы и проектировался на базе Ту-144 (1969-1972 г. г.). Предварительные НИОКР по Ту-160 с крылом с изменяемой геометрией начаты в 1972 г. Проектирование окончательного варианта - изделия 70, проект Ту-160М, самолет "К" начаты в 1975 г. по постановлению СМ СССР от 26 июня 1974 г. и постановлению СМ СССР N 1040-348 от 19.12.1975 г. Эскизный проект и создание полноразмерного макета Ту-160 - 1976-1977 г.г.

Макет Ту-160 утвержден в конце 1977 г. Производство первых трех прототипов (машины 70-01 для летных испытаний, 70-02 для статических испытаний, 70-03 - предсерийный самолет) начато в 1977 г. на ММЗ "Опыт"(производство фюзеляжа - Казанский авиазавод, крыло и стабилизатор - Новосибирский авиазавод им.В.Чкалова, створки грузоотсека - Воронежский авиазавод, шасси - Горьковский авиазавод). Одновременно начата подготовка серийного производства на Казанском авиазаводе №22 (изначально планироалось развернуть произодство на Ульяновском авиазоводе). В мае 1980 г. прототип 70-01 построен и перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском. Окончательная сборка самолета завершена в январе 1981 г. и начаты наземные испытания самолета. Выкатка самолета 70-01 на летное поле - 18 августа 1981 г. Проверки систем и оборудования начаты 22 октября 1981 г. и 14 ноября 1981 г. под управлением экипажа Б.И.Веремея самолет совершил первую пробежку. Первое фото на Западе сделано с борта гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г. - самолет получил наименование RAM-P ("Раменское", неидентифицированный образец техники №16).

Модель многорежимного бомбардировщика М-18 ОКБ Мясищева, проект, 1970-1972 г.г.

Общий вид, проекции Ту-160 из эскизного проекта и модель, созданная при разработке эскизного проекта, 1975 г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Первое изображение Ту-160 известное на Западе - тот самый "спутниковый" снимок Ту-160 (сником сделан с гражданского самолета взлетавшего из аэропорта Быково 25 ноября 1981 г., DoD USA).

Первый полет прототипа (изделие 70-01) - 18 декабря 1981 г. (экипаж Б.И.Веремея, второй пилот С.Т.Агапов, штурманы - М.М.Козел, А.В.Еременко). Начато производство двух опытных серий (8 самолетов) на Казанском авиазаводе. Начало испытаний - 1983 г. Первый полет предсерийного Ту-160 (70-03) - 6 октября 1984 г. (экипаж С.Т.Агапова). Первый полет первого серийного Ту-160 (экипаж В.В.Павлова, самолет 01-01 из первой опытной серии) - 10.10.1984 г., второго (№01-02) - 16.03.1985 г., третьего (№02-01) - 25.12.1985 г., четвертого (№02-02) - 15.08.1986 г. Ту-160 (№70-01) впервые достиг скорости звука в ходе испытаний в феврале 1985 г. В ходе испытаний потерян один самолет (№01-02, весна 1987 г., экипаж катапультировался). Первые два Ту-160 опытной серии поступили в 184-й гвардейский полк ДА в Прилуках на Украине 17 апреля 1987 г. до завершения государственных испытаний. Крупносерийное производство Ту-160С (наименование в серии) на заводе им.С.П.Горбунова в г.Казани - май 1987 г. Государственные испытания Ту-160 проведены в 1989 г. (завершены в середине года, произведено 4 пуска ракет Х-55). Данных об официальном принятии Ту-160 на вооружение до 1991 г. нет. На самолете установлено 44 мировых рекорда (см. сайт ФАИ). По умолчанию данные серийного Ту-160.

Второй экземпляр Ту-160 в полете, 1992 г. ().

Ту-160 "Александр Новиков" борт №12 рег.№ RF-94109, вероятно Энгельс, 2013 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net/id107472).

Ту-160 "Валерий Чкалов" (публикация - 2012 г., фото - В.Савицкий, http://www.mil.ru).

Второй прототип Ту-160 (70-03) на авиашоу МАКС-1995, Жуковский, 27.08.1995 г. (фото Paul Nann, http://www.paulnann.com)

В сообщении на сайте Министерства обороны России от 07.02.2012 г. говорится о том, что один самолет Ту-160 проходит переоборудование в модификацию Ту-160М на одном из предприятий ВПК России (вероятно, на Казанском авиазаводе).
29 апреля 2015 г. СМИ сообщили, что министр обороны России С.К.Шойгу поручил проработать вопрос о возобновлении производства сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160 на Казанском авиазаводе им. Горбунова (). 28 мая 2015 г. в заявлении для прессы главнокомандующий ВВС генерал-полковник Виктор Бондарев сказал возобновление производства Ту-160 имело бы смысл при заказе не менее 50 машин, но СМИ интерпретировали его заявление, как объявление о планах закупки 50 новых Ту-160 ().

Конструкция самолета - интегральная схема планера, дифференциальный цельноповоротный стабилизатор и цельноповоротная верхняя часть киля. Два отсека размещения полезной нагрузки расположены тандемом (друг за другом). Основные материалы планера - титан - сплав ОТ-4 (центральная несущая балка фюзеляжа длиной 12.4 м и шириной 2.1 м, всего до 20% массы планера), алюминиевые термообработанные сплавы В-95-Т2, АК-4 и ВТ-6, стальные сплавы и композиционные материалы (ок.3% массы конструкции). В гидравлических системах самолета используется основное масло ИП-50, система 4-х канальная с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Самолет оборудован туалетом, кухней, спальным местом. Радиопоглощающее покрытие нанесено на входы воздухозаборников двигетелей (графитовое) и на носовую часть самолета (специальная краска на органической основе), остекление выполнено с сетчатыми фильтрами, двигатели экранированы. Самолет оборудован приемным устройством дозаправочной системы типа "шланг-конус". В серийном производстве компоненты планера производились - крылья и мотоотсеки - Воронежский авиазавод, оперение и воздухозаборники - Иркутский авиазавод, шасси - Куйбышевский агрегатный завод, фюзеляж. центроплан и узлы поворота консолей крыла - Казанский авиазавод.

Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ "Опыт", 1976-1977 г.г. (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Кабина экипажа изнутри в процессе постройки первого экземпляра Ту-160 - самолет 70-01, 1977 г.

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Сборка фюзеляжа первого экземпляра Ту-160 - самолета 70-01 в цехе ММЗ "Опыт"

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Воздухозаборники и основные стойки шасси Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, ).

Управление самолета осуществляется аналоговой ЭДСУ с 4-х кратным резервированием по каналам тангажа, крена и рыскания, а так же с реализацией принципа электронной устойчивости. В ходе модернизации по типу мод.2006 г. есть вероятность установки цифровой ЭДСУ.

Д вигатели:

- аванпроект Ту-160 - 4 х ТРДДФ НК-25 ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев)

- Ту-160 - 4 х трехвальных ТРДДФ НК-32 (изделие "Р") ОКБ КМЗ "Труд" главного конструктора Н.Д.Кузнецова (г.Куйбышев - позже - Самара). Начало НИОКР двигателя - 1970 г., испытания с 1977 г. на Ту-95, серия - с 1986 г. Тяга двигателя 14000 кг, на форсаже - 25000 кг. Двигатели оснащаются регулируемым воздухозаборником (на B-1B - его нет), снижена РЛС, ИК сигнатура двигателей и удельный расход топлива. Система управления двигателями электрическая с гидромеханическим дублированием (в процессе модернизации может быть заменена цифровой системой управления). По 1986 г. на опытных и серийных Ту-160 устанавливались двигатели опытных серий прошедшие испытания на КМЗ "Труд".

Длина двигателя - 6000 мм
Диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм
Диаметр турбины - 1000 мм
Масса сухая - 3400 кг

Масса компрессора двигателя - 365 кг
Температура торможения газа в турбине - 1375 град.С

Удельный расход топлива двигателя (скорость <1M) - 0.72-0.73 кг/кгс в час

Удельный расход топлива двигателя (скорость >1M) - 1.7 кг/кгс в час

Моторесурс двигателя - 250 часов (прототипы и первые серии) - увеличен до 750 часов к 1991 г.
Общий моторесурс по состоянию на 2007 г. - 3000 часов с межремонтным моторесурсом 1000 часов

В нише левой стойки основного шасси размещена газотурбинная вспомогательная силовая установка ТА-12 обеспечивающая электропитание самолета.

- Ту-160 модернизированный (2006 г.) - 4 х модернизированных ТРДДФ НК-32 - НК-321, модернизация двигателей начата в 2004 г. самарским ОАО "СНТК им.Кузнецова". Первые новые двигатели готовы в апреле 2006 г. Значительно увеличен ресурс двигателей и повышена надежность. К середине 2006 г. двигатели прошли все виды испытаний в том числе лётные государственные.

В декабре 1995 г. подготовлен самолет Т-144ЛЛ (№77114) на котором по апрель 1999 г. проводилась совместная российско-американская исследовательская программа. На самолет были установлены 4 двигателя НК-321. Первая серия полетов (19 полетов) завершена в феврале 1998 г. Вторая серия полетов с достижением скорости 2 М проводилась с сентября 1998 г. по апрель 1999 г.

Ту-160М2 - 4 х вновьпроизведенных ТРДД НК-32-02, сообщается, что в 2017 г. начата сборка первых экземпляров двигателей ()

Электропитание обеспечивается вспомогательной силовой установкой ТА-12 и 4 х интегральными приводами-генераторами переменного тока., а так же аккумуляторами (аварийное питание).

ТТХ самолета :

Экипаж - 4 чел. (два пилота, штурман и оператор размещаются в двух кабинах).

Длина - 54,095 м
Размах крыла:

На взлете/посадке - 55,7 м (по эскизному проекту)

На взлете/посадке - 57,7 м (в серии)
- на крейсерском режиме - 50,7 м
- на максимальной скорости - 35,6 м
Размах стабилизатора:

13,75 м (прототип "70-01" и первые опытные серии)

13,25 м
Высота - 13,1 (13,2) м
Площадь крыла:

293,15 кв.м (базовая)

400 кв.м (при минимальной стреловидности)

370 кв.м (при максимлаьной стреловидности)

Площадь поворотной части крыла - 189,83 кв.м

Площадь флапперонов - 9 кв.м

Площадь закрылков - 39,6 кв.м

Площадь предкрылков - 22,16 кв.м

Площадь интерцепторов - 11,76 кв.м
Площадь киля - 42,025 кв.м

Площадь поворотной части киля - 19,398 кв.м

Стреловидность крыла - 20-35-65 град. на разных режимах

Стреловидность стабилизатора - 44 град. (по передней кромке)

Стреловидность киля - 47 град. (по передней кромке)
Колея шасси - 5,4 м
База шасси - 17,88 м
Размеры основных колес - 1260 х 485 мм (2 тележки по 6 колес)
Размеры носовых колес - 1080 х 400 мм (1 тележка, 2 колеса)
Размеры отсека вооружения - 2 отсека габаритом 11,28 х 1,92 х 1,9 м
Длина двигательной гондолы (без клина) - 13,78 м

Масса взлетная:

260000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

275000 кг (по некоторым данным - до 280000-285000 кг)

Масса взлетная нормальная - 267600 кг

Масса взлетная для аэродрома 1 класса - 185000 кг
Масса посадочная - 140000-155000 кг
Масса пустого:

103000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

110000 кг
Тяговооруженность - 0,36 (В-1В - 0,25)
Масса топлива:

148000 кг (по эскизному проекту 1976 г.)

140600 кг (148000 кг - по др.данным)

171000 кг (максимальная по данным Гордона)
Масса полезной нагрузки:

Норма (на максимальную дальность по проекту) - 9000 кг

Норма - 16330 кг
- максимальная фактическая - 22400-22500 кг
- максимально допустимая - 40000 кг (по проекту и фактически по некоторым данным)

Максимально допустимая - 45000 кг (по др.данным, В-1В - 34000 кг)

Скорость максимальная на высоте (по проекту) - 2300-2500 км/ч (B-1B - 1328 км/ч)

Скорость максимальная на малой высоте (по проекту) - 1000 км/ч (B-1B - 1160 км/ч)

Скорость максимальная на высоте 13000 м на форсажном режиме работы двигателей при угле стреловидности 65 град. - 2200 км/ч (2 М)

Скорость максимальная экслуатационная - 2000 км/ч (ограничение для строевых частей с целью сохранения ресурса планера)
Скорость крейсерская максимальная - 1,5 М

Скорость максимальная на малой высоте - 1030 км/ч

Скорость рекордная средняя на замкнутом маршруте 1000 км с массой ПН 30.000 кг - 1720 км/ч
Скорость рекордная средняя на замкнутом маршруте 2000 км со взлетной массой 275.000 кг - 1675 км/ч
Скорость взлета - 270-370 км/ч (при массе - 150-275 т)
Скорость посадки:

260-280 км/ч (при массе - 140-166 т)

260-300 км/ч (при массе - 140-155 т)

Прорыв ПВО на скорости:

Большая высота (Hi) - 1,9 М
- на малой высоте (Lo) с автоматическим огибанием рельефа местности - до 1 М
Скороподъемность - 60-70 м/с
Потолок практический:

18000-20000 м (по проекту)

15000 м (18000 м по другим данным)
Потолок рекордный при массе 275.000 кг - 11250 м

Дальность полета (без дозаправки):

Режим Hi-Hi-Hi, скорость <1М, масса ПН 9000 кг (по проекту) - 14000-16000 км (В-1В - 12000 км)

Режим Hi-Lo-Hi (в т.ч. 2000 км на высоте 50-200 м) или при скорости >1М (по проекту) - 12000-13000 км

Режим Hi-Hi-Hi, масса ПН 22400 кг с максимальной взлетной массой - 12300 км (В-1В - 10400 км)

В максимальной ПН - 10500 км
Радйус действия с одной дозаправкой по режиму Lo-Lo-Lo или Hi-Lo-Hi - 7300 км
Радиус действия максимальный при крейсерской скорости 1,5 М - 2000 км

Боевой радиус системы вооружения без дозаправки (с учетом дальности КРБД типа Х-55) - 9150 км
Разбег - 900-2200 м (масса 150-275 тонн)
Пробег - 1200-1600 м (масса 140-155 тонн)

Максимальное время полета без дозаправки - 12 часов 50 мин (1989 г., экипаж Валерия Горголя - командира 184-го Гв.ТБАП, г.Прилуки)
Стандартное время полета - 12-15 часов
Максимальная продолжительность полета - 21 час (2009 г., 2 дозаправки) и 23 часа (09-10.06.2010 г., 2 дозаправки)
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 2,5 G (2G по данным Гордона)

Трудозатраты на подготовку к вылету на один час полета - 64 чел/час

Время подготовки самолета к вылету - 3 суток (1987 г., в дальнейшем сокращено)

Площадь тормозных парашютов (3 шт) - 105 кв.м

Вооружение (в 2-х бомбоотсеках с револьверными катапультными ПУ):

Первоначальный проект Ту-160 (1975 г.):

1) 2 х Х-45, позже Х-45М

3) 10-12 х Х-55

5) обычные бомбы, ядерные бомбы, УАБ с лазерными и ТВ ГСН, морские мины.

По требованию ВВС предполагалась установка оборонительной артиллерийской установки с пушкой ГШ-6-30.

Базовый вариант Ту-160 (1981 г., проект):

1) 12 х AS-15 (Х-55 / Х-55М) на двух револьверных МКУ-6-5У
2) 24 х AS-16 ( Х-15) на четырех револьверных МКУ (вариант вооружения не доведен до реализации)
3) 4 х ядерных бомбы мощностью 5, 20 (?), 50 (?) Мт
4) 16 х ФАБ-1000
5) 22 х ФАБ-750
6) КАБ-1500

Реально произведенные Ту-160 (1987-2009 г.г.):

1) 12 х AS-15 (Х-55 / Х-55СМ) на двух МКУ-6-5У - базовый вариант вооружения, госиспытания системы - 1989 г. (основной вариант - Х-55СМ, принята на вооружение ВВС 1986 г.). К 2005 г. часть самолетов переоборудована для применения ракет Х-555 (например, Ту-160 "Павел Таран", вероятно так же "Александр Голованов" и "Александр Молодчий").

В процессе модернизации по образцу мод.2006 г. в номенклатуру вооружения будут включены КРБД Х-555, Х-101 и Х-102, аэробаллистические ракеты типа AS-16 (Х-15), обычные свободнопадающие бомбы и УАБ.

Системы вооружения самолета и схемы применения вооружений разрабатывались совместно с ГосНИИАС. От ОКБ Туполева создание комплекса вооружений курировал Л.Н.Базенков. Основные средства поражения (КРБД) разработаны МКБ "Радуга" А.Я.Березняка (главный конструктор Селезнев И.С.).

Оборудование :
Основной разработчик БРЭО - НИИ "Электроавтоматика" (г.Ленинград, главный конструктор - Е.С.Липин).

Прицельно-навигационный комплекс Ту-160 включает в себя астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042К, астровизир АВ-1СМ разработки и производства ЦКБ "Арсенал" (г.Киев), автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС (точность до 10-20 м, доработанная система производства МКБ "Компас" начиная с 2007 г. будет установлена на все самолеты при модернизации) и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в т.ч. у штурмана 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой, вероятно, цифровой?). Кабина летчиков оборудована стандартным набором оборудования с традиционными табло и циферблатами типа Ту-22М3 . Вместо штурвала используется ручка управления (джойстик) аналогичная истребительной.

Кабина Ту-160 "Валерий Чкалов" на авиабазе Энгельс, начало ноября 2012 г. (фото - RostovSpotter, ).

Рабочее место оператора Ту-160, фото 2012 г. или ранее (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).

Рабочее место штурмана Ту-160, фото 2012 г. или ранее (Дмитрий Авдеев, http://airliners.net).

Астровизир АВ-1СМ - измеряет угловые координаты звезд до 4-й звездной величины на фоне дневного неба с погрешностью менее 0,01 градусов.

Астровизир АВ-1СМ (Бузанов В.И. КП «ЦКБ «Арсенал» - совершенствование и создание нового оптико- электронного авиационного оборудования. // Авиация и время. Спецвыпуск, 2003 г.).

Прицельно-навигационный комплекс "Обзор-К" включет в себя РЛС бомбометания и навигации"Поиск" (дальность обнаружения крупных целей радиоконтрастных целей с большой высоты - 600 и более км) и оптико-электронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т "Гроза" (дневное бомбометание, либо бомбометание в условиях низкой освещенности, Т - вероятно, "телевизионный"). В ходе модернизации самолет может получить лазерный целеуказатель для применения корректируемых авиабомб с лазерными ГСН с больших высот. Система управления ракетным оружием "Спрут-СМ" (введение целеуказания в ГСН ракет перед пуском, обеспечение применения КРБД).

Радиолокационная заметность самолета снижалась дополнительными мероприятиями по нанесению на носовую часть специальной краски на органической основе, графитовой радиопоглощающей черной пленки на воздухозаборники и воздушные каналы, экранированием некоторых узлов двигателей, и введением в остекление кабины сетчатых противорадиолокационных фильтров. Часть подобных мероприятий производилась в строевых частях.

Бортовой комплекс обороны (БКО) "Байкал" обнаруживает и классифицирует любые РЛС противника, тепловые цели (теплопеленгатор "Огонек" расположен в крайней задней точке фюзеляжа) и обеспечивает применение активных средств РЭБ, пассивных ПЛ и ИК-ловушек (средства РЭБ расположены в хвостовом конусе). Доработки БКО завершены в апреле 1990 г.

Система дозаправки в воздухе со штангой дозаправки ГПТ-2. Катапультные кресла К-36ДМ разработки НПО "Звезда" (главный конструктор Г.И.Северин) со спинками оснащенными подушками с пульсирующим воздухом (в процессе серийного производства). Система катапультирования индивидуальная и принудительная для всего экипажа (запуск с любого рабочего места). Катапультирование возможно в режиме "0-0" (нулевая скорость, нулевая высота) - после доработок в процессе освоения (изначально - минимальная скорость катапультирования - 75 км/ч). При выполнении полетов по высотному профилю экипаж использует высотные комбинезоны-скафандры "Баклан" (существуют только опытные экземпляры - по данным Бутовского, 1995 г). В стандартных режимах - защитный шлем ЗШ-7Б или ЗШ-7АС.

Высотный комбинезон-скафандр "Баклан" (Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Модернизированный комплекс бортового оборудования создается совместными усилиями ОАО "Туполев", ФГУП "ГосНИИ АС", ФГУП "ОКБ "Электроавтоматика" им. Ефимова" и ГЛИЦ им. Чкалова. 26.03.2013 г. в СМИ сообщается о завершении наземных испытаний комплекса обороудования. В результате испытаний на комплексном полунатурном стенде специалисты получили заключение о годности к летным испытаниям. Их предполагается провести в 2013 году. Работы по обновлению бортоборудования проводятся в рамках первого этапа модернизации Ту-160.

Модификации:

Ту-160М аванпроект (1972 г.) - проработка вариантов компоновки самолета с изменяемой геометрией крыла.

Ту-160М (1975 г.) - второй проект Ту-160 с игменяемой геометрией крыла (название на стадии предварительной проработки проекта).

Ту-160 (изделие 70) BLACKJACK / RAM-P (первый полет - 1981 г.) - бомбардировщик с ИГ крыла опытной серии.

Первый экземпляр Ту-160 - самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний

(Гордон Е., Ту-160. М., Полигон-пресс, 2003 г.)

Ту-160 - носитель БПЛА "Ворон" (проект, середина 1970-х годов) - на начальном этапе работ по проекту Ту-160 предусматривалось использование самолета в качестве носителя стратегического сверхзвукового беспилотного разведывательного летательного аппарата "Ворон" (ОКБ Туполева) со стартовой массой 6300 кг. Проектирование прекращено в середине 1970-х годов в связи с закрытием программы создания БПЛА.

Ту-160П (проект, середина 1970-х годов) - тяжелый истребитель сопровождения вооруженный ракетами "воздух-воздух" большой и средней дальности. Проект не реализован.

Ту-160С BLACKJACK (1987 г.) - серийный вариант бомбардировщика.

Ту-160ПП (проект, середина 1980-х годов) - самолет постановщик помех, проектирование предполагалось согласно требованиям ВВС еще на этапе создания проекта Ту-160. Полномасштабное проектирование начато в середине 1980-х годов, построен полноразмерный макет. Проект не реализован.

Ту-160 модернизация (проект, 1980-е годы) - в процессе проработки модернизации Ту-160 предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, замена оборудования и дооснащение более современным вооружением. Вероятно, данную модернизацию планировалось провести до 1996 г. (наше предположение).

Ту-160В (проект, 1980-е годы) - вариант Ту-160 с двигателями на жидком водороде с измененной конструкцией фюзеляжа. Проект не реализован.

Ту-160К "Кречет" (проект, 1983-1984 г.г.) - проект оснащения Ту-160 двумя баллистическими ракетами воздушного запуска "Кречет" (КБ "Южное") массой по 24.4 тонны.

Боевой радиус комплекса - 10000 км

Ту-160М (проект, 1990-е годы) - проект Ту-160 с измененными отсеками ПН - носитель 2 гиперзвуковых КР Х-90. Существование проекта не подтверждено.

Ту-160СК (проект, 1992 г.) - самолет-носитель ракетоносителя "Бурлак" и "Бурлак-Диана" для выведения на орбиту ИСЗ.

Ту-161 (проект, 1990-е годы) - проект модернизации и развития Ту-160 как многорежимного самолета-носителя КРБД.

Ту-160М Б№11 RF-94114 "Василий Сенько". КАПО, г.Казань, 06.12.2015 г. ().

Ту-160М2 - BLACKJACK-M - проект возобновления производства Ту-160. Обсуждение возобновления производства Ту-160 начато весной 2015 г. В июле 2015 г. сообщается, что ОКБ Туполева совместно с КАПО им. Горбунова начата проработка возобновленя производства Ту-160. Заявлены планы на производство 50 новых Ту-160 (). 17 октября 2015 г. Министерство обороны России сообщило о проведении совещания межведомственной рабочей группы по вопросу воспроизводства Ту-160. В совещании принимали участие представители Министерства обороны, Министерства промышленности и торговли, ОАК, ОДК, ПАО "Туполев", РАН и КАПО им.Горбунова. Заслушаны доклады о создании электронной документации, оптимизации технологии производства и реализации «дорожной карты» по воспроизводству самолетов и запуску опытно-конструкторских работ по Ту-160М2 (). 2 марта 2016 г. главком ВКС России Виктор Бондарев сообщил СМИ, что первый полет нового Ту-160 ожидается в 2019 г., а серийный выпуск Ту-160М2 начнется в 2023 г. ().

13 октября 2016 г. заместитель министра обороны России Юрий Борисов сообщил СМИ, что всего планируется произвести 50 Ту-160М2 (цифра может быть скорректирована позже), а так же то, что уже начато производство ряда элементов нового самолета (). 27 февраля 2017 г. министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что первый Ту-160М2 поднимется в воздух в 2018 г., а в 2020 г. начнется серийное производство самолетов. В декабре 2016 г. ожидалось завершение создания цифрового комплекта документации на самолет - её создание завершено (). 6 марта 2017 г. генеральный директор ПАО "Туполев" Александр Конюхов заявил СМИ, что поставки Ту-160М2 в войска начнутся в 2021 г. ().

02 июня 2017 г. в СМИ заявлено, что промышленностью начато производство агрегатов нового самолета (). Предположительно на первом этапе речь идет о сборке задела на Казанском авиазаводе. 19 июня 2017 г. заявлено, что в перспективе ВВС будут получать 3-4 Ту-160М2 в год, а всего планируется поставить 50 Ту-160М2. Первый полет первого Ту-160М2 ожидается в марте 2018 г. ().

Стоимость самолета составляла:
До 1990 г. - 48 млн. руб
1991 г. - более 70 млн. руб
1992 г. - более 300 млн. руб

Стратегический бомбардировщик ТУ-160, так называемый «Белый лебедь» или Blackjack (дубинка) по натовской терминологии, представляет уникальный самолет.
ТУ-160 имеет превосходные технические характеристики: это самый грозный бомбардировщик, который может нести также крылатые ракеты. Это самый большой сверхзвуковой и грациозный самолет в мире. Разработан в 1970-1980-х годах в ОКБ Туполева и имеет крыло изменяемой стреловидности. На вооружении состоит с 1987 года.

Бомбардировщик ТУ-160 стал «ответом» на программу AMSA («Развитый пилотируемый стратегический самолет») США, в рамках которой был создан небезызвестный B-1 Lancer. Ракетоносец ТУ-160 почти по всем характеристикам значительно опережал своих основных конкурентов Lancer′ов. Скорость ту 160 выше в 1,5 раза, максимальная дальность полета и боевой радиус настолько же больше. А тяга двигателей почти вдвое мощнее. При этом никакое сравнение не выдерживают «невидимки» B-2 Spirit, у которых в угоду малозаметности в жертву принесли буквально все, включая дистанцию, стабильность полета и грузоподъемность.

Количество и стоимость ТУ-160

Каждый дальний ракетоносец ТУ-160 – это штучный и довольно дорогой продукт, он имеет уникальные технические характеристики. С момента их создания было построено только 35 таких самолетов, при этом в целости их осталось на порядок меньше. Этот самолет – единственное изделие, которое получило свое имя. Каждый из построенных самолетов имеет свое имя, их присваивали в честь чемпионов («Иван Ярыгин»), конструкторов («Виталий Копылов»), известных богатырей («Илья Муромец») и, конечно, летчиков («Павел Таран», «Валерий Чкалов» и другие).


До распада СССР было построено 34 самолета, причём 19 бомбардировщиков осталась на Украине, на базе в Прилуках. Однако эти машины в эксплуатации были слишком дороги, а для маленькой украинской армии они просто оказались не нужны. 19 ТУ-160 Украина предлагала отдать России взамен самолетов Ил-76 (1 к 2) или за списание газового долга. Но для России это было неприемлемо. К тому же на Украину воздействовало США, которая фактически заставила уничтожить 11 ТУ-160. 8 самолетов были переданы России за списание газового долга.
В составе ВВС на 2013 год находилось 16 Ту-160. России этих самолетов было непомерно мало, но их строительство обошлось бы в огромную сумму. Поэтому было решено провести модернизацию 10 бомбардировщиков из имеющихся 16 до стандарта Ту-160М. Дальняя авиация в 2015 году должна получить 6 модернизированных ТУ-160. Однако в современных условиях даже модернизация имеющихся ТУ-160 не может решить поставленных военных задач. Поэтому появились планы по строительству новых ракетоносцев.


В 2015 году в Казани решили рассмотреть возможность начала выпуска нового ТУ-160 на мощностях КАЗа. Эти планы сложились вследствие образования нынешней международной обстановки. Однако это сложнейшая, но решаемая задача. Были утеряны некоторые технологии, кадры, но, тем не менее, задача вполне осуществима, тем более имеется задел – два недостроенных самолета. Стоимость же одного ракетоносца составляет порядка 250 миллионов долларов.

История создания ТУ-160

Задание на проектирование было сформулировано еще в 1967 году Советом министров СССР. К работе привлекли конструкторские бюро Мясищева и Сухого, которые предложили свои варианты через несколько лет. Это были бомбардировщики, способные развивать сверхзвуковую скорость и на ней преодолевать системы ПВО. Конструкторское бюро Туполева, имевшее опыт разработки бомбардировщиков Ту-22 и Ту-95, а также сверхзвукового самолета Ту-144, не участвовало в конкурсе. Победителем в итоге признали проект ОКБ Мясищева, однако конструкторы отпраздновать победу не успели: правительство через некоторое время приняло решение закрыть проект в ОКБ Мясищева. Вся документация по М-18 была передана в ОКБ Туполева, подключившееся к конкурсу с «Изделием-70» (будущий самолет ТУ-160).


К будущему бомбардировщику предъявлялись следующие требования:
дальность полета на высоте 18 000 метров на скорости 2300-2500 км/ч в пределах 13 тысяч км;
дальность полета у земли в 13 тысяч км и на высоте 18 км на дозвуковом режиме;
к цели самолет должен приближаться на дозвуковой крейсерской скорости, преодолевать ПВО противника - на крейсерской скорости у земли и в сверхзвуковом высотном режиме.
общая масса боевой нагрузки должна составлять 45 тонн.
Первый полет прототипа (Изделие «70-01») был осуществлен на аэродроме «Раменское» в декабре 1981 года. Изделие «70-01» пилотировал летчик-испытатель Борис Веремеев со своим экипажем. Второй экземпляр (изделие «70-02») не летал, его использовали для статических испытаний. Позднее к испытаниям подключился второй самолет (изделие «70-03»). Сверхзвуковой ракетоносец ТУ-160 был запущен в серийное производство 1984 году на Казанском авиационном заводе. В октябре 1984 года в воздух поднялась первая серийная машина, в марте 1985 года - вторая серийная, в декабре 1985 года – третья, в августе 1986 года – четвертая.


В 1992 году Борис Ельцин решил приостановить продолжавшийся серийный выпуск Ту-160, если США остановят серийное производство B-2. К тому времени было произведено 35 самолетов. КАПО к 1994 году КАПО передало шесть бомбардировщиков ВВС России. Они были дислоцированы в Саратовской области на аэродроме Энгельс.
Новый ракетоносец ТУ-160 («Александр Молодчий») в мае 2000 года вошел в состав ВВС. На вооружение комплекс ТУ-160 приняли в 2005 году. В апреле 2006 года объявлено о завершении испытаний модернизированных двигателей НК-32, созданными для ТУ-160. Новые двигатели отличаются повышенной надежностью и значительно возросшим ресурсом. В декабре 2007 года осуществлен первый полет нового серийного самолета ТУ-160. Генерал-полковник Александр Зелин, главком ВВС, в апреле 2008 года сообщил, что в 2008 году на вооружение ВВС поступит еще один российский бомбардировщик. Новый самолет получил название «Виталий Копылов». Планировалось, что еще три строевых ТУ-160 будут модернизированы в 2008 году.

Технические характеристики

ТУ-160 имеет следующие технические характеристики:
Экипаж: 4 человека.
Длина составляет 54,1 м.
Размах крыла составляет 55,7/50,7/35,6 м.
Высота составляет 13,1 м.
Площадь крыла составляет 232 м².
Масса пустого самолета составляет 110 000 кг.
Нормальная взлетная масса составляет 267 600 кг.
Максимальная взлетная масса составляет 275 000 кг.
Тип двигатели 4×ТРДДФ НК-32.
Тяга максимальная составляет 4×18 000 кгс.
Тяга на форсаже составляет 4×25 000 кгс.
Масса топлива составляет 148 000 кг.
Предельная скорость на высоте составляет 2230 км/ч.
Крейсерская скорость составляет 917 км/ч.
Дальность максимальная без дозаправки составляет 13 950 км.
Дальность практическая без дозаправки составляет 12 300 км.
Боевой радиус составляет 6000 км.
Продолжительность полета составляет 25 ч.
Практический потолок составляет 21 000 м.
Скороподъемность составляет 4400 м/мин.
Длина разбега/пробега составляет 900/2000 м.
Нагрузка на крыло при нормальной взлетной массе составляет 1150 кг/м².
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе составляет 1185 кг/м².
Тяговооруженность при нормальной взлетной массе составляет 0,36.
Тяговооруженность при максимальной взлетной массе составляет 0,37.

Особенности конструкции

Самолет «Белый лебедь» создавался с широким применением апробированных решений по уже построенным в КБ машинам: Ту-142МС, Ту-22М и Ту-144, а некоторые узлы, агрегаты и часть систем перешли в самолет без изменений. «Белый лебедь» имеет конструкцию, в которой широко применяются композиты, нержавеющая сталь, алюминиевые сплавы В-95 и АК-4, титановые сплавы ВТ-6 и ОТ-4.Самолет «Белый лебедь» представляет интегральный низкоплан с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротными килем и стабилизатором, трехопорным шасси. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, предкрылки, для управления по крену используются флапероны и интерцепторы. Четыре двигателя НК-32 смонтированы в нижней части фюзеляжа попарно в мотогондолах. В качестве автономного энергоузла используется ВСУ ТА-12.Планер имеет интегральную схему. В технологическом отношении он из шести главных частей, начиная с Ф-1 до Ф-6. В негерметичной носовой части в радиопрозрачном обтекателе установлена антенна РЛС, за ним располагается негерметичный отсек радиооборудования. Неразъемная центральная часть бомбардировщика длиной 47,368 м включает фюзеляж, куда входит кабина экипажа и два грузоотсека. Между ними располагается неподвижная часть крыла и кессон-отсек центроплана, хвостовая часть фюзеляжа и гондолы двигателей. Кабина представляет единый гермоотсек, где кроме рабочих мест экипажа, находится электронное оборудование самолета.Крыло на бомбардировщике изменяемой стреловидности. Крыло при минимальной стреловидности имеет размах в 57,7 м. Система управления и поворотный узел в общем аналогичны Ту-22М, однако они пересчитаны и усилены. Крыло кессонной конструкции, в основном выполнено из алюминиевых сплавов. Поворотная часть крыла двигается с 20 до 65 градусов по передней кромке. По задней кромке установлены трехсекционные двухщелевые закрылки, по передней кромке - четырехсекционные предкрылки. Для управления по крену стоят шестисекционные интерцепторы, а также флаппероны. Внутренняя полость крыла используется в качестве топливных баков.На самолете стоит автоматическая электродистанционная бортовая система управления с дублированием механической проводкой и четырекратным резервированием. Управление - сдвоенное, установлены ручки, а не штурвалы. Самолет по тангажу управляется с помощью цельноповоротного стабилизатора, по курсу - цельноповоротным килем, по крену – интерцепторами и флаперонами. Навигационная система – двухканальная К-042К.«Белый лебедь» - один из наиболее комфортных боевых самолетов. В течение 14-часового полета у пилотов имеется возможность встать и размяться. Также на борту имеется кухня со шкафом, позволяющим разогревать пищу. Есть и туалет, которого ранее на стратегических бомбардировщиках не было. Именно вокруг санузла во время передачи самолета военным произошла настоящая война: они не желали принимать машину, так как конструкция санузла была несовершенной.

Вооружение

Изначально ТУ-160 строился как ракетоносец - носитель крылатых ракет с ядерными БЧ большой дальности, предназначенными для нанесения массированных ударов по площадям. В дальнейшем предусматривалась расширение и модернизация номенклатуры возимых боеприпасов, о чем свидетельствуют трафареты на створках грузотсеков с вариантами подвески огромной номенклатуры грузов.


На вооружении ТУ-160 стоят стратегические крылатые ракеты Х-55СМ, которые применяются для поражения стационарных целей, имеющих заданные координаты, их ввод осуществляется перед вылетом бомбардировщика в память ракеты. Ракеты располагаются по шесть штук на двух пусковых барабанных установках МКУ-6-5У, в грузовых отсеках самолета. В состав вооружения для поражения на малой дальности могут быть включены гиперзвуковые аэробаллистические ракеты Х-15С (по 12 на каждую МКУ).
После соответствующего переоборудования бомбардировщик может оснащаться и свободнопадающими бомбами различного калибра (до 40 000 кг), включая разовые бомбовые кассеты, ядерные бомбы, морские мины и другое вооружение. Состав вооружения бомбардировщика в перспективе планируется значительно усилить за счет применения высокоточных крылатых ракет новейшего поколения Х-101 и Х-555, которые имеют увеличенную дальность, а также предназначены для поражения как тактических морских и наземных, так и стратегических целей почти всех классов.

Работы по созданию самолета ТУ-160 "Белый лебедь " – ракетоносца сверхзвукового бомбардировщика дальней авиации начались в 1968 году ОКБ имени А.Н.Туполева. А в 1972 году был сделан аванпроект такого летательного аппарата с крылом непостоянной геометрии. В 1976 году проект модели Ту-160 был одобрен комиссией. Двигатель типа НК-32 специально для данной модели самолета был разработан ОКБ им. Кузнецова в 1977 году.

Ту-160 Фото

Эти стратегические бомбардировщики по классификации НАТО называются «Черный Джек», а на сленге американцев – «дубинка» (Black Jack - избивать дубинкой). Но наши пилоты назвали их «Белыми лебедями» - и это очень похоже на правду. Сверхзвуковые Ту-160 красивы и изящны, даже обладая грозным вооружением и потрясающей мощью. Вооружением для них выбрали Х-55 - дозвуковые крылатые малогабаритные ракеты и Х-15 - аэробаллистические ракеты, которые разместили на многопозиционных установках под крыльями.

Макет Ту-160 утвердили в конце 1977 года, и опытное производственное предприятие ММЗ «Опыт» (в г.Москве) начало сборку трех опытных самолетов. Казанское производство изготовило фюзеляжи, в Новосибирске сделали крыло и стабилизатор, в Воронеже – створки грузоотсеков, а в городе Горьком - опоры шасси. Сборка первой машины «70-01» завершилась в январе 1981 года в г. Жуковский.

Ту-160 с серийным «70-01» первый раз был опробован в воздухе в 1981 году 18 декабря. На государственных испытаниях, которые завершились в середине 1989 года, самолетом Ту-160 были выпущены четыре крылатых ракеты Х-55, как основное вооружение самолета. Максимальная скорость летательного аппарата при горизонтальном полете составила 2200 км/ч. Эту скорость для эксплуатации ограничили до 2000 км/ч – это было введено из-за условия лимита ресурса. Многим Ту-160 давали имена личные, как боевым кораблям. Первый Ту-160 назвали «Илья Муромец».

Экипаж Ту-160: 4 человека.

Двигатели: (турбинные) четыре штуки НК - 32 ТРДДФ 4х14.000/25.000 кгс (тяга: рабочая / на форсаже).

Агрегат трехвальный, двухконтурный, с форсажной камерой. Его запуск происходит от воздушного стартера.

За левой опорой главного шасси располагается ВСУ – электрическая система управления двигателями, имеющая гидромеханическое дублирование

Масса и нагрузки: взлетная нормальная – 267600 кг, самолета порожнего – 110000 кг, максимальная боевая – 40000 кг, топлива – 148000 кг.

Летные данные: 2000 км/ч - скорость полета на высоте, 1030 км/ч – полет у земли, от 260 до 300 км/ч - скорость посадочная, 16000 м - потолок для полета, 13200 км - практическая дальность, 10500 км - длительность полета при максимальной нагрузке.

Салон

Ту-160 - один из боевых самолетов СССР, о котором пресса узнала до его постройки, за несколько лет. В 1981 году 25 ноября летательный аппарат готовили к испытаниям в подмосковном г. Жуковском (Раменском). Машина стояла вместе с двумя Ту-144 и была сфотографирована пассажиром из самолета, садившегося на соседний аэродром Быково. С того момента бомбардировщик получил свое прозвище « Ram-P» (Ram – от Раменское) и НАТОвский код - «Black Jack». С таким именем миру представили самый тяжелый бомбовоз всех времен.

На переговорах об ОСВ-2 в 70-х годах прошлого века Л.И.Брежнев сказал, что, в противовес американскому В-1, в СССР проектируется новый стратегический бомбардировщик. В прессе упомянули, что производить его будут на заводе в Казани.А что сегодня?

При распаде СССР Ту-160 были распределены между республиками. 19 из них достались Украине, авиаполк в Прилуках. Восемь были переданы в счет долгов за газ России, а оставшиеся попросту распилены. В Полтаве можно посетить последнего украинского «лебедя», превращенного в музей.

Ту-160В (Ту-161) – проект ракетоносца, имеющего в составе силовую установку, которая работает на жидком водороде. С учетом особенности топливной системы от базового варианта отличается размерами фюзеляжа. Сжиженный водород, который использовался в агрегатах двигателей как горючее, резервировался при температуре до -253 °C. Дополнительно оборудован гелиевой системой, которая отвечает за управление криогенными двигателями, и азотной – выполняет контроль вакуума в полостях теплоизоляции самолета.

Ту-160 НК-74 – модификация Ту-160, имеющая в составе более экономичные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой НК-74. Эти силовые установки по заказу собирались в г. Самара на СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Применение данных авиамоторов позволило увеличить параметр дальности полета.

Ту-160П – модификация, представляющая собой тяжелый истребитель дальнего сопровождения, который мог нести на борту ракеты класса «воздух-воздух», имеющие среднюю и большую дальность действия.

Ту-160ПП – проект самолета радиоэлектронной борьбы. На данный момент имеется только макет в натуральную величину, определены характеристики нового самолета и состав аппаратуры.

Ту-160К – проект самолета, входящего в состав авиационно-ракетного комплекса «Кречет». Доведен до стадии готового эскизного проекта в КБ «Южное». Главным конструктором был В.Ф.Уткин. Работы над АРК «Кречет» проводились в 1983-1984 гг. с целью повышения эффективности и живучести баллистических ракет во время ядерного взрыва и для проверки энергетической функциональности самолета-носителя. Вооружен ракетой «Кречет-Р».

Это двухступенчатая малогабаритная МБР 4-го поколения. Она комплектовалась маршевыми твердотопливными двигателями на смесевом топливе. В режиме полета использовалось жидкое монотопливо. Грузоподъемность самолета-носителя Ту-160К составляла 50 т. Это значило, что модификация могла нести на борту две МБР «Кречет-Р» весом по 24,4 т каждая. С учетом дальности полета самолета Ту-160К его эффективное применение составляло в расстоянии до 10 тыс. км.

На стадии проекта завершилась разработка наземного оборудования для координации действий самолета в декабре 1984 г.

Система управления ракетами «Кречет-Р» автономная, инерциальная, с подключением к внешним источникам информации. Координаты и скорость ракеты поступали на борт самолета со спутника, а от астрокорректора уточнялись углы положения командных приборов. Первая ступень органов управления – это аэродинамические рули, вторая – управляющее поворотное сопло. МБР планировали оснастить разделяющими головными частями, имеющими индивидуальное наведение, и ГЧ, которые предназначались для прорыва вражеской ПРО. Работы над АРК «Кречет» были свернуты в середине 80-х годов ХХ века.

Ту-160СК − самолет, который предназначался для переноса трехступенчатой жидкостной системы «Бурлак», масса которой составляла 20 т. Согласно расчетам конструкторов на орбиту можно было вывести до 600-1100 кг груза, при этом доставка обойдется в 2-2,5 раза дешевле, нежели применяя ракеты-носители, имеющие аналогичную грузоподъемность. Пуск ракеты с Ту-160СК должен происходить на высотах 9000-14 000 м на скорости самолета от 850 до 1600 км/ч. Характеристики комплекса «Бурлак» должны были превосходить американский аналог дозвукового стартового комплекса, носителем которого был Boeing B-52, укомплектованный ракетой-носителем Pegasus. Назначение «Бурлака» − группировка спутников в случае массового поражения аэродромов. Разрабатывать комплекс начали в 1991 г., ввод в эксплуатацию был запланирован в 1998-2000 годах. В составе комплекса также должны были находиться станция наземного обслуживания и командно-измерительный пункт. Дальность полета Ту-160КС к месту пуска ракеты-носителя составляла 5000 км. 19.01.2000 между аэрокосмической корпорацией «Воздушный старт» и «ЦСКБ-Прогресс» в г. Самара подписаны нормативные документы о сотрудничестве в направлении создания авиаракетного комплекса «Воздушный старт».

Ту-160 (по классификации НАТО Blackjack) – сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, обладающий крылом изменяемой стреловидности, создан ОКБ Туполева в 1980-х годах. Состоит на вооружении, начиная с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находится 16 стратегических ракетоносцев Ту-160. Данный самолет является самым большим в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой геометрии, а также самым тяжелым среди всех боевых самолетов мира. Ту-160 обладает крупнейшей среди всех существующих бомбардировщиков максимальной взлётной массой. Среди российских пилотов самолет имеет прозвище «Белый лебедь».

Работы над созданием стратегического бомбардировщика нового поколения были начаты в ОКБ А. Н. Туполева в 1968 году. В 1972 году проект многорежимного бомбардировщика, обладающего крылом изменяемой стреловидности, был готов, в 1976 году прошла эскизная защита проекта Ту-160, а уже в 1977 году ОКБ им. Кузнецова начало работы над созданием двигателей для нового самолета. Первоначально его собирались вооружить высокоскоростными ракетами Х-45, но в дальнейшем от этой идеи отказались, отдав предпочтение малогабаритным дозвуковым крылатым ракетам типа Х-55, а также аэробаллистическим гиперзвуковым ракетам Х-15, которые размещались на многопозиционных пусковых установках внутри корпуса.

Натурный макет нового бомбардировщика был утвержден в 1977 году. В этом же году на опытном производстве ММЗ «Опыт» в Москве приступили к сборке партии из 3-х опытных машин. Крыло и стабилизаторы для них производились в Новосибирске, фюзеляж изготавливался в Казани, опоры шасси – в Горьком. Окончательная сборка первой опытной машины была произведена в январе 1981 года, самолеты Ту-160 с номерами «70-1» и «70-3» предназначались для проведения летных испытаний, а самолет с номером «70-02» для статичных испытаний.

Сборка опытного образца на ММЗ «Опыт»

Первый полет самолет с заводским номером «70-01» состоялся 18 декабря 1981 года (командиром экипажа был Б. И. Веремей), а 6 октября 1984 года в воздух поднялась машина с заводским номером «70-03», которая уже имела полный комплект оборудования серийного бомбардировщика. Еще через 2 года, 15 августа 1986 года ворота сборочного цеха в Казани покинул 4-й серийный бомбардировщик, который стал первым строевым. Всего же в выполнении летных испытаний было задействовано 8 самолетов двух опытных серий.

В ходе проведения госиспытаний, которые были завершены в середине 1989 года, с борта бомбардировщика-ракетоносца было произведено 4 успешных пуска крылатых ракет Х-55, которые были основным машины. Также была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, составившая без малого 2200 км/ч. При этом в ходе эксплуатации скоростной порог решили ограничить скоростью в 2000 км/ч, что в основном было обусловлено сохранением ресурса двигательной установки и планера.

Первые 2 опытных стратегических бомбардировщика Ту-160 были включены в состав строевой части ВВС 17 апреля 1987 года. После распада СССР практически все имеющиеся на тот момент серийные машины (19 бомбардировщиков) остались на территории Украины, на авиабазе в городе Прилуки. В 1992 году бомбардировщики данного типа начинают поступать на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, который базировался в Энгельсе. К концу 1999 года на данной авиабазе находилось 6 самолетов Ту-160, еще часть машины находилась в Казани (в стадии сборки) и на аэродроме в Жуковском. В настоящее время большая часть российских Ту-160 носят индивидуальные названия. К примеру, в составе ВВС имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, который был построен в России в 1913 году), «Михаил Громов», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников».

Высокие характеристики российского стратегического бомбардировщика были подтверждены установлением 44 мировых рекордов. В частности, с полезной нагрузкой в 30 тонн самолет совершил полет по замкнутому маршруту протяженностью в 1000 км. со скоростью 1720 км/ч. А в полете на дальность в 2000 км., имея взлетную массу в 275 тонн самолет смог достичь средней скорости 1678 км/ч, а также высота полета в 11 250 м.

В ходе серийного изготовления бомбардировщик подвергался ряду усовершенствований, которые обуславливались опытом его эксплуатации. К примеру, было увеличено число створок для подпитки двигателей самолета, что позволило увеличить устойчивость ТРДДФ (двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой) и упростить их управляемость. Замена ряда элементов конструкции с металлических на углепластиковые позволила в некоторой мере снизить массу самолета. Люки оператора и штурмана были оснащены перископами заднего обзора, также было доработано программное обеспечение и внесены изменения в гидросистему.

В рамках реализации многоэтапной программы по снижению радиолокационной заметности на каналы воздухозаборников и обечайки было нанесено специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, также радиопоглощающей краской был покрыт и нос самолета. Удалось реализовать меры по экранированию двигателей. Введение в остекление кабины сетчатых фильтров позволило устранить переотражение радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей.

На сегодняшний день стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является наиболее мощной боевой машиной в мире. По составу вооружения и своим основным характеристикам он существенно превосходит американский аналог – многорежимный стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер». Предполагается, что дальнейшее проведение работ по совершенствованию Ту-160, в частности расширение и обновление состава вооружения, а также установка нового БРЭО, сможет еще больше увеличить его потенциал.

Особенности конструкции

Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с изменяемой геометрией крыла. Особенностью конструкции планера самолета является интегральная схема аэродинамической компоновки, согласно которой неподвижная часть крыла образует с фюзеляжем единое целое. Такое решение позволило наилучшим образом использовать внутренние объемы планера для размещения топлива, грузов, различного оборудования, а также снизить количество конструктивных стыков, что привело к снижению массы конструкции.

Планер бомбардировщика производится в основном из сплавов алюминия (В-95 и АК-4, термообработанных для увеличения ресурса). Консоли крыла изготавливаются из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов и пристыковываются к шарнирам, позволяющим изменять стреловидность крыла в диапазоне от 20 до 65 градусов. Доля титановых сплавов в массе планера бомбардировщика равняется 20%, также используются стеклопластики, широко применяются клееные трехслойные конструкции.

Экипаж бомбардировщика, состоящий из 4-х человек, располагается в единой просторной герметичной кабине. В передней ее части установлены кресла первого и второго пилотов, а также штурмана-оператора и штурмана. Все члены экипажа размещаются в катапультируемых креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности операторов и летчиков во время совершения длительного полета, спинки кресел оснащены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины пилотов располагается малогабаритная кухня, откидная койка для отдыха и туалет. Самолеты поздних моделей выпуска оснащались встроенным трапом.

Шасси самолета трехопорное с 2-мя управляемыми колесами передней опоры. Основные опоры шасси имеют качающуюся амортизационную стойку и находятся за центром массы бомбардировщика. Они имеют пневматические амортизаторы и трехосные тележки по 6 колес. Шасси убирается в небольшие ниши в фюзеляже назад по полету бомбардировщика. Щитки и аэродинамические дефлекторы, предназначенные для прижатия воздуха к ВПП, отвечают за защиту воздухозаборников двигателей от попадания в них грязи и осадков.

Силовая установка Ту-160 включает в себя 4 двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой НК-32 (созданы ОКБ Н. Д. Кузнецова). Двигатели серийно производятся в Самаре с 1986 года, до середины 1990-х годов они не имели аналогов в мире. НК-32 – один из первых в мире серийных двигателей, при проектировании которого были приняты меры по уменьшению ИК и радиолокационной заметности. Двигатели самолета расположены попарно в мотогондолах и разделены между собой специальными противопожарными перегородками. Двигатели функционируют независимо друг от друга. Для реализации автономного энергоснабжения на Ту-160 была установлена также отдельная вспомогательная газотурбинная силовая установка.

Бомбардировщик Ту-160 оснащается прицельно-навигационным комплексом ПРНК, состоящим из оптоэлектронного бомбардировочного прицела, обзорно-прицельной РЛС, ИНС, СНС, астрокорректором и бортовым комплексом обороны «Байкал» (контейнеры с дипольными отражателями и ИК-ловушками, теплопеленгатор). Также имеется многоканальный цифровой комплекс связи, который сопряжен со спутниковыми системами. В БРЭО бомбардировщика задействовано более 100 специальных ЭВМ.

Бортовой комплекс обороны стратегического бомбардировщика гарантирует обнаружение и классификацию РЛС системы ПВО противника, определение их координат и последующее их дезориентирование ложными целями, либо подавление мощными активными помехами. Для проведения бомбометания применяется прицел «Гроза», который обеспечивает поражение различных целей с высокой точностью в дневных условиях и при недостаточном уровне освещенности. Теплопеленгатор для обнаружения ракет и самолетов противника с задней полусферы находится в крайней задней части фюзеляжа. В хвостовом конусе находятся контейнеры с дипольными отражателями и ИК ловушками. В кабине пилотов находятся стандартные электромеханические приборы, которые в целом аналогичны установленным на Ту-22М3. Управление тяжелой машиной осуществляет при помощи ручки управления (джойстика), как на истребителях.

Вооружение самолета размещается в 2-х внутрифюзеляжных грузовых отсеках, в которых может находиться разнообразная целевая нагрузка общей массой до 40 тонн. Состав вооружения может состоять из 12 дозвуковых крылатых ракет X-55 на 2-х многопозиционных пусковых установках барабанного типа, а также до 24 гиперзвуковые ракет Х-15 на 4 ПУ. Для уничтожения малоразмерных тактических целей самолет может применять корректируемые авиационные бомбы (КАБ) массой до 1500 кг. Также самолет может нести до 40 тонн обычных свободнопадающих бомб. В перспективе комплекс вооружения стратегического бомбардировщика может существенно усилиться за счет включения в его состав новых высокоточных крылатых ракет, к примеру, X-555, предназначенных для уничтожения как тактических, так и стратегических наземных и морских целей практически всех возможных классов.

Тактико-технические характеристики Ту-160:
Размеры: размах крыла максимальный – 55,7 м., минимальный – 35,6 м., длина – 54,1 м., высота – 13,2 м.
Площадь крыла – 360,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 110 000
- нормальная взлетная – 267 600
- максимальная взлетная – 275 000
Тип двигателя – 4 ТРДДФ НК-32, бесфорсажна тяга –4х137,2 кН, на форсаже – 4х247,5 кН.
Максимальная скорость на высоте – 2230 км/ч, крейсерская – 917 км/ч.
Практическая дальность полета без дозаправки: 12 300 км.
Боевой радиус: 6 000 км.
Практический потолок – 15 000 м.
Экипаж – 4 человека
Вооружение: в двух подфюзеляжных отсеках размещается различная целевая нагрузка общей массой 22 500 кг, максимальная – до 40 000 кг. В состав вооружения входят тактические и стратегические крылатые ракеты X-55 и X-55M, а также аэробаллистические гиперзвуковые УР малой дальности X-15 (M=5) с ядерными и неядерными БЧ, а также корректируемые авиационные бомбы КАБ различных типов до КАБ-1500, обычные виды бомб, а также мины.

Использованы источники:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html